300.000 κάτοικοι της νοτιοανατολικής Αττικής κάνουν αυτή την ερώτηση, εδώ και μία δεκαετία και οι απαντήσεις που έχουν πάρει, μοιάζουν ως κακόγουστο αστείο.
Το 2007, ο Μιχάλης Λιάπης, τότε υπουργός μεταφορών, μετά τη σύσκεψη που είχε με τους εκπροσώπους της Τοπικής και Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης, ανακοίνωνε ως χρονιά σταθμό το 2012, ενώ τα έργα θα ξεκινούσαν το 2008.
Έναν χρόνο μετά, οι ταλαίπωροι κάτοικοι των Μεσογείων και της Λαυρεωτικής, πληροφορούνταν με απογοήτευση ότι το έργο θα πήγαινε δύο χρόνια πίσω και το πρώτο τρένο θα έφτανε στο λιμάνι του Λαυρίου, το 2014, αυτή τη φορά με το μοντέλο σύμπραξης ιδιωτικού και δημόσιου τομέα (ΣΔΙΤ).
Και, ύστερα, ήρθε η κρίση. Προβλήματα με τη χάραξη της γραμμής με κόντρες μεταξύ δημοτικών αρχόντων, συγκρούσεις μέσα στην “οικογένεια” του ΟΣΕ, αντιδράσεις οικολογικών οργανώσεων και πολλά άλλα γνωστά και παράλογα της Ελληνικής Διοίκησης οδήγησαν σε καθυστερήσεις, αδυναμία απορρόφησης κοινοτικών πόρων και, τελικά, φτάνουμε στο 2013, όταν Η νοτιοανατολική Αττική όχι μόνο δεν μπόρεσε να δει ούτε ένα χιλιόμετρο επέκτασης προς Λαύριο, αλλά και τους ίδιους τους υπάρχοντες σταθμούς να υποβαθμίζονται, λόγω έλλειψης χρημάτων, έλλειψης σχεδιασμού και συνεργασίας μεταξύ των υπηρεσιών και μιας κόντρας μεταξύ των διοικήσεων της ΕΡΓΟΣΕ που παρέδιδε έργα και του ΟΣΕ που δεν τα παραλάμβανε. Χαρακτηριστικό παράδειγμα-μνημείο παραλογισμού και ασυνεννοησίας, η καθυστέρηση λειτουργίας ενός ήδη έτοιμου σταθμού του προαστιακού (αυτού της Μεταμόρφωσης) για σχεδόν δύο χρόνια, λόγω μη ηλεκτροδότησης, εξαιτίας του γεγονότος ότι η Πολεδομία τον θεωρούσε αυθαίρετο.
Στα τέλη του 2013, η κυβέρνηση εξασφαλίζει χρηματοδότηση, ύψους 1,8 εκατομμυρίων ευρώ, από πιστώσεις των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (Δ.Δ.Μ) προκειμένου να υλοποιηθεί η μελέτη της επέκταση του προαστιακού στο τμήμα Κορωπί – λιμένας Λαυρίου με την προϋπόθεση ότι αυτή θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2015. Νέος στόχος για την ολοκλήρωση του έργου, το 2020.
Ωστόσο, επτά μήνες μετά, τον Ιούλιο του 2014, μαθαίνουμε ότι ο ΟΣΕ διαφωνεί με τη σκοπιμότητα και, κυρίως, το προβλεπόμενο κόστος και η προώθηση της διαγωνιστικής διαδικασίας αναστέλλεται.
Το καλοκαίρι του 2015, το έργο έχει πάλι χάσει μία ακόμη ευκαιρία, με την απόρριψη της χρηματοδότησης των μελετών μέσω του CEF (Συνδέοντας την Ευρώπη), μεταφέροντάς τες προς χρηματοδότηση στο ΣΕΣ 2014-2020.
Οι χιλιάδες νέοι κάτοικοι της Νοτιοανατολικής Αττικής, σε Μαρκόπουλο, Καλύβια, Κερατέα, Κουβαρά και Λαύριο, που είχαν προχωρήσει σε μετεγκατάσταση στην πολλά υποσχόμενη (χωρίς, όμως, την ύπαρξη των αναγκαίων υποδομών) περιοχή των Μεσογείων και της Λαυρεωτικής, από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, αρχίζουν να αισθάνονται εξαπατημένοι. Όλα όσα έγιναν σε μια δεκαετία μιας άνευ προηγουμένου ανοικοδόμησης και αλλαγής της Οικονομίας της περιοχής, έκλειναν, με την οικονομική κρίση, έναν κύκλο και άφηναν ανοικτές πληγές και ανεκπλήρωτα όνειρα, γι αυτούς που πίστεψαν ότι θα μεγάλωναν τα παιδιά τους σε καλύτερες πόλεις.
Κι όλα αυτά, πάνω σε μια γραμμή ιστορική, ενός τρένου που λειτουργούσε για δεκαετίες, από το 1885 έως το 1929, είχε μήκος 73,5 χιλιόμετρα και εξυπηρετούσε τη σιδηροδρομική συγκοινωνία από τη Βόρεια Αθήνα έως το τότε λιμάνι του Λαυρίου. Μάλιστα, η κατασκευή του είχε κοστίσει 5,7 εκατομμύρια δραχμές, ιλιγγιώδες ποσό για την εποχή εκείνη.
Πάμε για 2022 ;
Πλέον, ο νέος σχεδιασμός για την επέκταση του Λαυρίου από την ΕΡΓΟΣΕ περιλαμβάνει ένα έργο, διαφορετικό, πιο ήπιο από το αρχικά σχεδιασμένο, που εξακολουθεί να έχει ως χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης το 2020, όλοι, ωστόσο, γνωρίζουν, και μέσα στην ΕΡΓΟΣΕ, ότι αυτό θα είναι δύσκολο και, έτσι, το 2022 φαντάζει ένας στόχος πιο ρεαλιστικός. Σύμφωνα, πάντως, με το ρυθμιστικό σχέδιο της Αττικής, στο οποίο είναι ενταγμένος, ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος πρέπει μέχρι το 2021 να έχει φτάσει σε Λαύριο και Ραφήνα, καλύπτοντας όλα τα μεγάλα λιμάνια της Περιφέρειας.
Σύμφωνα με τον νέο διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ, Θανάση Βούρδα, οι προκαταρκτικές μελέτες έχουν ήδη παραδοθεί στην ΕΔΑ (ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ) Μεταφορών και έχει ενταχθεί στο ΥΜΕΠΕΡΑ (ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΑΕΙΦΟΡΟΣ ΑΝΑΤΥΞΗ). Όπως τονίζουν και οι άνθρωποι της ΕΡΓΟΣΕ, το έργο επιβάλλεται να τηρεί όλους τους κανόνες διαλειτουργικότητας. Η χάραξη μένει ως έχει, με συγκεκριμένες παρεμβάσεις που έχουν να κάνουν με τα σημεία στα οποία θα γίνουν οι βυθίσεις για την κατασκευή των ανισόπεδων κόμβων.
Και το λιμάνι περιμένει
Ακόμη κι αν πιστέψουμε ότι αυτή τη φορά, τα πράγματα θα προχωρήσουν σύμφωνα με τον σχεδιασμό, το 2021-22, το λιμάνι του Λαυρίου θα κλείνει πάνω από 15 χρόνια μοναξιάς και απομόνωσης.
Το 2005, ο τότε υπουργός Ναυτιλίας, Μανώλης Κεφαλογιάννης, καλούσε τις ακτοπλοϊκές εταιρείες να χρησιμοποιήσουν το λιμάνι του Λαυρίου, προαναγγέλοντας κίνητρα προς αυτή την κατεύθυνση. Σήμερα, 10 χρόνια μετά, οι κάτοικοι φέρνουν, συχνά, στο μυαλό τους τη ρήση των ανθρώπων της ακτοπλοΐας, που ακούγεται ως η υπέρτατη ειρωνεία "Καλό το Λαύριο, αλλά άστο γι αύριο". Το λιμάνι ποτέ δεν έγινε το πρώτο λιμάνι της Αττικής για τα επιβατηγά πλοία και παρά το γεγονός ότι συνεχίζει να εκσυγχρονίζει τις υποδομές του, με δισεκατομμύρια από πόρους της Ε.Ε., η εικόνα που παρουσιάζει είναι αποκαρδιωτική.
Το λιμάνι του Λαυρίου χρησιμοποιείται από ελάχιστα πλοία, κυρίως προς Λήμνο, Άγιο Ευστράτιο και Καβάλα, Κέα και Κύθνο. Ακόμη και κάποιες γραμμές που τα προηγούμενα χρόνια ξεκινούσαν για προορισμούς του Ανατολικού Αιγαίου, έχουν σταματήσει.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και σε μια προσπάθεια που έγινε σχεδόν δύο χρόνια πριν από τον τότε υπουργό, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη με κίνητρα για την πραγματοποίηση δρομολογίων προς τα νησιά της άγονης γραμμής, καμμία ακτοπλοϊκή εταιρεία δεν ανταποκρίθηκε. Τί κι αν ο Οργανισμός Λιμένος συμφώνησε με τη διοίκηση των ΚΤΕΛ, για τη δρομολόγηση γραμμής εξπρές που θα συνέδεε το λιμάνι με τον σταθμό του προαστιακού στο Κορωπί. Όσο ο προαστιακός μένει καθηλωμένος στο Κορωπί, τίποτα δεν πρόκειται ν' αλλάξει στο Λαύριο (αν και για ορισμένους που γνωρίζουν καλά τα πράγματα μέσα στην ακτοπλοΐα, επικρατεί η άποψη ότι το πρόβλημα δεν είναι ο προαστιακός, αλλά οι εταιρείες που δεν αφήνουν, με τίποτα, τον Πειραιά).
Ως μνημείο κακοδιαχείρισης στέκει στο λιμάνι ανεκμετάλλευτο και το υπερσύγχρονο κτίριο του επιβατικού σταθμού, που παραδόθηκε τον Μάρτιο του 2013 και μέχρι τώρα στεγάζει μόνο τις υπηρεσίες του λιμεναρχείου.
Όλα αυτά, πάντως, ακούγονται τουλάχιστον παράδοξα, καθώς, στην τωρινή συγκυρία, με τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι εταιρείες, η μετεγκατάστασή τους στο λιμάνι του Λαυρίου θα αποτελούσε μια απάντηση στα υψηλά έξοδα για καύσιμα και συντήρηση, καθώς για τους περισσότερους προορισμούς του Αιγαίου, Λαύριο σημαίνει 60 μίλια λιγότερα σε σχέση με τον Πειραιά.
Χαρακτηριστικό, πάντως, είναι και αυτό που ανέφερε, σε συζήτηση που είχαμε μαζί του, ο διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, Θανάσης Βούρδας: Η Ευρώπη χρηματοδοτεί έργα σαν κι αυτό, ανάλογα με τον χαρακτήρα του λιμανιού, με μελέτες κόστους-οφέλους. Το γεγονός ότι το Λαύριο δεν έχει κατορθώσει να αποκτήσει τον στρατηγικό χαρακτήρα για τις θαλάσσιες συγκοινωνίες, τουλάχιστον του Βορείου Αιγαίου, που θα του αναλογούσε, είναι ένα σημαντικό μειονέκτημα, που., ίσως το βρούμε μπροστά μας στην εξέλιξη της επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου.
Συντάκτης: Προκόπη Αγγελόπουλου
Πηγή: stokokkino.gr
