Γράφει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης-Πρόεδρος ΣΦΣΑ - Κίνηση Πελοποννησιακής Γραμμής
Θεωρώντας επιβεβλημένη την άμεση
και έγκαιρη αναπροσαρμογή της σχετικής νομοθεσίας προκειμένου να μην
καταστραφούν οι παλιές σιδηροδρομικές γραμμές κι εξαφανιστούν οι δυσεύρετοι
διάδρομοί τους, ιδιαίτερα του μετρικού δικτύου των άλλοτε ΣΠΑΠ, πριν από
μερικές ημέρες στείλαμε σχετική επιστολή προς τον αρμόδιο υπουργό κ. Χρ.
Σπίρτζη.
Με την επιστολή αυτή του επισημαίνoυμε τα παρακάτω:
Στο άρθρο 9 του Νόμου 3891/10
προβλέπεται ο διαχωρισμός της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής σε 4 κατηγορίες:
1. Ενεργό Δίκτυο
2. Δίκτυο υπό κατασκευή
3. Ενεργό Δίκτυο σε Προσωρινή Αναστολή Λειτουργίας
(όπου προβλέπεται η στοιχειώδης συντήρηση και φύλαξη των εγκαταστάσεών του κτλ.) και
4. Καταργημένο
Δίκτυο στο οποίο «οριστικά δεν
διενεργούνται σιδηροδρομικές μεταφορές». Όπως προβλέπεται ρητά: «Στο Καταργημένο Δίκτυο παύει οριστικά η διενέργεια σιδηροδρομικών μεταφορών και το σχετικό
τμήμα παύει εφεξής να αποτελεί μέρος της
Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής. Τα ακίνητα που περιλαμβάνονται στο
καταργημένο Δίκτυο μπορούν να αξιοποιηθούν ελεύθερα για οποιονδήποτε σκοπό
από τη ΓΑΙΑΟΣΕ».
Ο Εθνικός
Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής
(ΟΣΕ) ήταν (από το 2010) υποχρεωμένος να εισηγηθεί μέσα σε ένα δίμηνο (από τη
δημοσίευση του Νόμου) σε ποιες κατηγορίες έπρεπε να υπαχθεί
η Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή.
Και πώς θα γινόταν αυτό; «Για την
εισήγησή του ο Διαχειριστής Υποδομής λαμβάνει υπόψη του πίνακα δρομολογίων που
πληροί τα κριτήρια δρομολόγησης τον οποίο του υποβάλλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσα σε ένα
μήνα…».
Αν και
προβλέπεται βέβαια κάθε χρόνο δυνατότητα αναθεώρησης των κατηγοριών της Εθνικής
Σιδηροδρομικής Υποδομής (Ε.Σ.Υ.) ανακύπτουν εύλογα τα ερωτήματα:
1. Γιατί
τόση βιασύνη να χαρακτηριστεί αβασάνιστα κάποια γραμμή «καταργημένο δίκτυο» στο οποίο μάλιστα προβλέπεται
ότι παύει
οριστικά η διενέργεια σιδηροδρομικών μεταφορών» και ότι «παύει εφεξής να αποτελεί μέρος της Ε.Σ.Υ.»;
2. Γιατί
αποτελεί αποκλειστικά καθοριστικό στοιχείο αξιολόγησης γραμμών ο πίνακας
δρομολογίων που υποβάλλει μέσα σε μια
συγκυρία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
3. Γιατί
μια ορισμένη πολιτικο-οικονομική συγκυρία (πίεση της χώρας από τους δανειστές
για λήψη εξοντωτικών μέτρων) πρέπει να
δρομολογεί οριστική απαξίωση υποδομών και μη αναστρέψιμες καταστάσεις από
μόνιμη αλλαγή χρήσης ή γενική λεηλασία;
4. Η
χώρα μας, με τα λιγότερα ανά κάτοικο αναλογούντα χιλιόμετρα σιδηροδρόμου στην
Ευρώπη, θεωρείται κορεσμένη σιδηροδρομικά, άρα θεωρεί περιττές κάποιες προϋπάρχουσες
γραμμές της;
5. Με
δεδομένο ότι οι κατασκευαζόμενες νέες
σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων
(ΣΓΥΤ) διέρχονται έξω από τις πόλεις, γιατί υποβαθμίζεται η σημασία των παλιών
σιδηροδρομικών διαδρόμων οι οποίοι διέρχονται μέσα από όμορους οικισμούς ή
αξιοθέατες παραθαλάσσιες ή ορεινές διαδρομές;
6. Γιατί
οι παραπάνω παλιοί διάδρομοι δεν αξιολογούνται ως πολύτιμο απόθεμα δημόσιας -
σιδηροδρομικής πάντα - υποδομής δυνητικά αξιοποιήσιμης (με ανακαίνιση ή
αναβάθμισή τους);
7. Έχει
οριστικά αποκλειστεί η εναλλακτική δυνατότητα λειτουργίας κάποιων
σιδηροδρομικών γραμμών συμπληρωματικά ως αστικών, προαστιακών, τουριστικών κτλ.
μέσα στα πλαίσια της ήπιας περιβαλλοντικά κινητικότητας;
8. Γιατί
αγνοούνται εγκλήματα του παρελθόντος όταν η χώρα μας, αντί να αναβαθμίσει,
βιάστηκε να εγκαταλείψει σιδηροδρομικές υποδομές (π.χ. Λαυρεωτικό) που
ενοχλούσαν κάποιους ανταγωνιστές τους (αυτοκινητιστές Μεσογείων κτλ) ή θεώρησε
αναχρονιστικό το τραμ στην Αθήνα;
9. Έχει
αξιολογηθεί η πολύτιμη θετική εμπειρία άλλων χωρών, ιδιαίτερα της Ελβετίας,
στην αξιοποίηση όλων των παλιών γραμμών;
10. Μετά
τον χαρακτηρισμό ως «καταργημένου δικτύου» της
τεμαχισμένης και ήδη λεηλατούμενης παλιάς γραμμής Κορίνθου – Πατρών
(Ψαθόπυργος), δεν είναι ύποπτος o πολυετής σιδηροδρομικός αποκλεισμός της Πάτρας σε συνδυασμό
με τα παράλληλα γνωστά προβλήματα της
εμπλοκής της νέας ΣΓΥΤ και του νέου αυτοκινητόδρομου με τους παραχωρησιούχους;
Έτσι λοιπόν είναι επείγον η Πολιτεία
να λάβει άμεσα όλα τα αναγκαία νομοθετικά και άλλα διοικητικά μέτρα προκειμένου να αποτρέψει την απαλλοτρίωση όλων των
σιδηροδρομικών διαδρόμων της χώρας και τουλάχιστον να διασφαλίσει σε πρώτη φάση
μαζί με την όποια (συμβατή πάντως με το σιδηρόδρομο) παράλληλη αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, ένα πολύτιμο
απόθεμα υποδομών συγκοινωνιών μέσων
σταθερής τροχιάς.
