Ήταν το 1893 όταν έκανε την εμφάνιση του το πρώτο ιππήλατο τραμ στη Θεσσαλονίκη. Για τους κατοίκους της πόλης ήταν κάτι το πρωτόγνωρο να βλέπουνε τα μεγαλόσωμα Ουγγαρέζικα άλογα να έλκουν πίσω τους βαγόνια. Υπήρχαν τρεις γραμμές.
Η μια ξεκινούσε από το Ντεπό διέρχονταν από την οδό Βασιλίσσης Όλγας και περνώντας παραλιακά κατέληγε στην πλατεία Ελευθερίας.
Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε πάλι από το Ντεπό, περνούσε την Βασιλίσσης Όλγας , την Βασιλίσσης Σοφίας, το σιντριβάνι, έβγαινε στην Εγνατία και περνώντας από το Βαρδάρη κατέληγε στον Παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό. Η τρίτη γραμμή διακλαδίζονταν στο σιντριβάνι. Η αφετηρία της, ήταν στην πλατεία Χιρς, ανάμεσα στην Κάτω Τούμπα και στη Χαριλάου.
Σημαντική αλλαγή σημειώνεται το 1907, όταν Βελγική εταιρία αναλαμβάνει τον ηλεκτροφωτισμό της πόλης και την ηλεκτροδότηση των τραμ. Τριάντα κινητήρια οχήματα Βελγικής κατασκευής, τέθηκαν στην διάθεση των επιβατών της πόλης. Η αποδοχή από τους κάτοικους του νέου σύγχρονου μεταφορικού μέσου ήταν μεγάλη. Οι επιβάτες καθημερινά αυξάνονταν, με την πόλη να αρχίζει να επεκτείνεται, με τις περιοχές όπως του Ντεπό, που ήταν εξοχική περιοχή, να έχουν έντονη οικοδομική δραστηριότητα. Περιοχές όπου το τραμ διέρχονταν άρχισαν να πυκνοκατοικούνται. Το έργο της μεταφοράς μεγάλωνε συνεχώς, με αποτέλεσμα να προστεθούν άλλα 20 κινητήρια οχήματα, προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες.
Το 1907, την εμφάνισή του κάνει στην Θεσσαλονίκη, το πρώτο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Ουσιαστικά είναι ο προάγγελος του ερχομού του ανταγωνιστή του τραμ. Ο χρόνος δεν άργησε να περάσει, με τα ιδιωτικά λεωφορεία να κάνουν την εμφάνισή τους, την χρονιά του 1923, καλύπτοντας πολλές από τις ανάγκες που μέχρι τότε δεν μπορούσε να καλύψει το τραμ. Τα νέα μέσα μεταφοράς, είχαν το πλεονέκτημα της ευελιξίας, αφού μπορούσαν να καλύψουν μεταφορικά, μεγαλύτερες περιοχές. Η προσφερόμενες υπηρεσίες για την εποχή εκείνη, ήταν ικανοποιητικές. Η αρχή του τέλους για το τραμ ήταν πλέον προδιαγραμμένη. Η εξάπλωση των λεωφορείων μαζί με την στασιμότητα στην εξέλιξη του τραμ, έδωσε την δυνατότητα στον ιδιωτικό φορέα, να εξοβελίσει το ηλεκτροκίνητο αστικό τρένο. Την συνολική μεταφορά της μετακίνησης των κατοίκων της πόλης, ανέλαβαν τα ιδιωτικά λεωφορεία. Ο επίλογος γράφτηκε το 1954, όταν με απόφαση μέσω του προσχήματος της διαπλάτυνσης της οδού Βασιλίσσης Όλγας, ζητήθηκε η αποξήλωση της γραμμής. Μέσα σε δυο χρόνια, είχαν ξηλωθεί όλες οι γραμμές του τραμ. Έκτοτε το έργο της μεταφοράς των πολιτών, αναλαμβάνει ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, ύστερα από σύμβαση που υπέγραψε με το κράτος.
Σήμερα, που η Θεσσαλονίκη ασφυκτιά από το κυκλοφοριακό πρόβλημα, αναζητεί διέξοδο. Μεγάλο μέρος των κατοίκων και των φορέων της πόλης, πιστεύουν ότι η επαναφορά του τραμ με σύγχρονες προδιαγραφές, μπορεί να επιλύσει το πρόβλημα σε συνδυασμό πάντα με αλλά συγκοινωνιακά μέσα. Το πρόβλημα του κυκλοφοριακού συνεχώς θα αυξάνεται δεδομένου της ραγδαίας πληθυσμιακής αύξησης καθώς και τον αυξανόμενο όγκο των οχημάτων. Η ύπαρξη ενός μέσου σταθερής τροχιάς μπορεί να συμβάλει, στην εν μέρη επίλυση του προβλήματος.
Το Τραμ το τελευταίο...
Αναπολώντας τα χρόνια της εποχής του Τραμ η κ. Αγάπη Δημόθηρα, μας ξεναγεί ταξιδεύοντας μας νοερά, σε καταστάσεις και εικόνες που έμειναν έντονα χαραγμένες στην μνήμη της. Της ζητήσαμε να μας αφηγηθεί, τις εμπειρίες που έζησε με το τραμ και εκείνη δέχθηκε με ευχαρίστηση.
«Ευτύχησα για αρκετά χρόνια να χρησιμοποιώ το τραμ, για να πηγαίνω στον πατέρα μου σχεδόν καθημερινά φαγητό και ότι άλλο χρειάζονταν. Το σπίτι μας ήταν στην Ξηροκρήνη. Κατέβαινα στο Βαρδάρη. Από εκεί έπαιρνα το τραμ και πήγαινα στην πλατεία Χιρς. Εκεί ήταν το μαγαζί του πατέρα μου, όπου έφτιαχνε κάρα. Ήταν για μένα ιδιαίτερα μεγάλη χαρά, να ταξιδεύω με το τραμ. Διασχίζαμε την Εγνατία, περνούσαμε κάτω από την Καμάρα και περνώντας το νότιο μέρος της έκθεσης έφτανα στο τέρμα. Το τραμ πήγαινε σιγά και πολλά παιδιά έκαναν σκαλομαρία. Κρέμονταν πίσω από την ουρά για να μην πληρώνουν εισιτήριο. Τότε εγώ πλήρωνα 3 δεκάρες. Είχαν άξια τότες οι δεκάρες. Οι υπάλληλοι του τραμ φώναζαν να φύγουν τα παιδιά από πίσω γιατί υπήρχε κίνδυνος να τραυματιστούν. Παλιά μας έλεγαν οι παππούδες, ότι φοβόντουσαν το τραμ! Έλεγαν ότι αυτό είναι του σατανά το καρό (Σεϊτάν- αραπάς) και όταν το έβλεπαν να περνάει φώναζαν: " Έρχεται ο Σεϊτάν - αραπάς". Στην εποχή την δική μου, δεν υπήρχε τέτοιο πράγμα, επειδή το τραμ ήταν κοντά στα σπίτια και πολύς κόσμος ήταν μέσα στις γραμμές. Για αυτό υπήρχαν υπάλληλοι, που ειδοποιούσαν τον κόσμο να φύγει από τις γραμμές για να μην γίνει κάποιο ατύχημα. Όταν έμαθα ότι θα σταματήσει το τραμ, τόσο εγώ όσο και πολύς κόσμος στεναχωρηθήκαμε, γιατί είχαμε «δεθεί» μαζί του. Είναι στιγμές, που όταν τις θυμάμαι συγκινούμε. Θυμάμαι ακόμα, όταν ξηλώθηκαν οι γραμμές, με την λειτουργία του να σταματά, τα βαγόνια τα έβαλαν στην Σταυρούπολη, σε μια αλάνα. Όσοι είχαν οικόπεδα, αγόρασαν τα βαγόνια, τα διαρρύθμισαν κάνοντάς τα πολύ όμορφα και τα χρησιμοποίησαν για κατοικίες» καταλήγει στην αφήγηση της η κ. Αγάπη Δημόθηρα. Ένα από τα βαγόνια πριν από λίγα χρόνια, βρέθηκε στο Φύληρο. Χάρης στο ενδιαφέρον του Συλλόγου των Φίλων του Σιδηροδρόμου και ιδιαίτερα του προέδρου κ. Ευθύμιου Κοντόπουλου, το βαγόνι μεταφέρθηκε στο μουσείο του Παλιού Σταθμού για αναπαλαίωση.
Συντάκτης: Χρήστος Γιαννακίδης
Αναδημοσίευση από το σιδηροδρομικό περιοδικό "Ενημέρωση"-Β' Έκδοση 2003.
"Σιδηροδρομικά Νέα"
