Διαδρομές με το τρένο, μια σύντομη ιστορία του …συρμού.

Γράφει η Δήμητρα Ρετσινά, φιλόλογος, Μ.Α. Πολιτικής Φιλοσοφίας Α.Π.Θ. υποψήφια βουλευτής Θεσσαλονίκης ΑΝ.ΕΛ.

Πρώτα από όλα θα ήθελα να ευχηθώ Καλή αγωνιστική Πρωτομαγιά και Καλό Μήνα σε όλους τους αναγνώστες, τους φίλους και τις φίλες των «Σιδηροδρομικών Νέων». Η ανθρώπινη πορεία έχει αποδείξει ότι τα μεγάλα επιτεύγματα στηρίχθηκαν στην επικοινωνία των λαών, των πολιτισμών και στη διακίνηση των υλικών και πνευματικών αγαθών. Σήμερα βλέπουμε πόσο έχει αλλάξει τη ζωή μας το Internet, καθώς έχει αντικαταστήσει την άμεση επικοινωνία με μια εναλλακτική μορφή της. 

Τα τρένα ήταν πάντα στην υπηρεσία της άμεσης επικοινωνίας. Συνδεδεμένα με την ιστορία της Βιομηχανικής Επανάστασης, τα τρένα με κινητήρια δύναμη τον ατμό, αποτέλεσαν το μοχλό εκκίνησης και εξυπηρέτησης της παραγωγικής διαδικασίας και της οικονομικής ανάπτυξης των προοδευτικών κρατών. Συγχρόνως αποτελούν ένα γοητευτικό και ασφαλές μέσο ταξιδιού για όλους. Στην Ελλάδα το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, στη διαδρομή Αθήνας – Πειραιά και ανήκε στην «Εταιρεία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου». Τη δεκαετία του 1880 κατασκευάζονται οι πρώτοι σιδηρόδρομοι μεγάλων αποστάσεων. Από την κυβέρνηση Χαρίλαου Τρικούπη επιλέχθηκε η κατασκευή «μετρικής γραμμής», δηλαδή απόστασης μεταξύ των σιδηροτροχιών ίσης προς 1 μέτρο. Το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν τοπικής εμβέλειας, εξυπηρετώντας τις πόλεις της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Κι αυτό γιατί η ατμοπλοϊκή συγκοινωνία ήταν αρκετά ανεπτυγμένη. Έτσι όταν ένας επιβάτης ήθελε να ταξιδέψει από μια πόλη σε άλλη που ήταν σε μεγάλη απόσταση μεταξύ τους, χρησιμοποιούσε διαδοχικά τρένο και ατμόπλοιο. 

Από τα πρώτα σιδηροδρομικά δίκτυα ήταν οι «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» (Σ.Θ.) Οι γραμμές τους ξεκινούσαν από το Βόλο, έφθαναν στο Βελεστίνο και κατόπιν διακλαδίζονταν σε δύο σκέλη: το βορειοδυτικό με προορισμό τη Λάρισα και το δυτικό με προορισμούς Φάρσαλα, Καρδίτσα, Τρίκαλα, Καλαμπάκα. Η κατασκευή αυτού του δικτύου ξεκίνησε το 1882, δηλαδή αμέσως μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας. 

Σε αυτό δούλευε ως chief μηχανικός ο Ιταλός Εβαρίστο ντε Κίρικο, πατέρας του υπερρεαλιστή διάσημου ζωγράφου Τζιόρτζιο ντε Κίρικο. (Giorgio de Chirico), ο οποίος αποτύπωσε στα έργα του και θέματα με τρένα και σταθμούς. 

Οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών – Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π) ήταν επίσης από τα δίκτυα του τέλους του 19ου αιώνα. Οι διαδρομές παραδίδονταν στο επιβατικό κοινό τμηματικά. Το πρώτο τμήμα που παραδόθηκε στην κυκλοφορία ήταν η διαδρομή Κόρινθος – Καλαμάκι (1884). Και αυτό διότι υπήρχε μεγάλη ανάγκη να ενωθεί , έστω και σιδηροδρομικά, ο Κορινθιακός με τον Σαρωνικό κόλπο, ώστε τα ατμόπλοια που έρχονταν από το Ιόνιο να μην υποχρεώνονται να κάνουν το γύρο της Πελοποννήσου. Η διώρυγα του Ισθμού της Κορίνθου άνοιξε αργότερα, το 1893. Στο δίκτυο της Πελοποννήσου ανήκει και ο περίφημος οδοντωτός της διαδρομής Διακοφτό – Καλάβρυτα. Οι μικροσκοπικοί συρμοί της διαδρομής αυτής διασχίζουν την άγρια χαράδρα του Βοραϊκού ποταμού, προσφέροντας στον επιβάτη ένα γραφικό ταξίδι. Για να αποφευχθεί ο κίνδυνος ολίσθησης, έχει τοποθετηθεί ανάμεσα στις γραμμές μια τρίτη που φέρει οδόντωση στην πάνω της επιφάνεια. Όταν περνά το τρένο, η οδόντωση εμπλέκεται σε κατάλληλο μηχανισμό που υπάρχει στο κάτω μέρος της μηχανής, και έτσι αποφεύγεται η ολίσθηση. Λόγω της οδοντωτής αυτής γραμμής ο σιδηρόδρομος ονομάζεται «οδοντωτός». 

Στη βόρειο Ελλάδα το σιδηροδρομικό δίκτυο σύνδεσης με τη νότιο Ελλάδα άρχισε να κατασκευάζεται μετά τους Βαλκανικούς πολέμους. Μέχρι τότε η Μακεδονία ανήκε στην οθωμανική επικράτεια και είχε σιδηρόδρομο που συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με τα Σκόπια. Επίσης υπήρχε σύνδεση με την Αλεξανδρούπολη, καθώς και διακλάδωση προς Κωνσταντινούπολη. Η χρηματοδότηση των έργων κατασκευής εξασφαλίστηκε από τον βαρώνο Χίρς. (Maurice de Hirsch). Το πρώτο τρένο έφτασε στη Θεσσαλονίκη τον Μάιο 1888 μεταφέροντας εκατό ευρωπαϊκές προσωπικότητες και νέα ήθη. Στα μεγάλα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης είχαν δοθεί μεγάλα προνόμια στην εταιρεία εκμετάλλευσης του σιδηροδρόμου, «Εταιρεία Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (Chemins de Fer Orientaux) . Το 1892 όμιλος κεφαλαιούχων της Deutsche Bank ανέλαβε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Μοναστήρι, δεύτερο κέντρο εμπορικής, στρατιωτικής και οικονομικής σημασίας της Μακεδονίας, μετά τη Θεσσαλονίκη. Κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο λειτούργησε η σιδηροδρομική συγκοινωνία μεταξύ νότιας και βόρειας ελληνικής επικράτειας. Από το 1918 και εξής η γραμμή Θεσσαλονίκης – Αθηνών αποτελεί τη σπονδυλική στήλη των χερσαίων συγκοινωνιών της χώρας. 

Η αναπτυξιακή προοπτική της Μακεδονίας και Θράκης, η στρατηγική γεωγραφική της θέση, η εμπορική της σημασία, δίνουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ρόλο πρωταγωνιστικό. Η σύνδεση με πόλεις της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης θα προσδώσει έναν αέρα κοσμοπολιτισμού με οικονομικά και πολιτιστικά οφέλη.