Του Ηλία Γ. Μπέλλου
Ξεκίνησε η λειτουργία του «Διαδρόμου 7» του Ευρωπαϊκού Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού που επιτρέπει πλέον την απρόσκοπτη προώθηση προϊόντων που εισάγονται στα ελληνικά λιμάνια και ειδικά του Πειραιά προς την καρδιά της Γηραιάς Ηπείρου. Ο Διάδρομος 7 αποτελεί στην πραγματικότητα την μετουσίωση των σχεδίων να καταστεί η Ελλάδα πύλη των ασιατικών εισαγωγών σε πραγματικότητα.
Ο Ευρωπαϊκός Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Διάδρομος 7 ή RFC7 όπως έιναι η κωδική του ονομασία τέθηκε σε λειτουργία πριν λίγες ημέρες μετά την ολοκλήρωση όλων εκείνων των διαβουλεύσεων και ενεργειών που απαιτούνται από το δημόσιο και εταιρείες επτά διαφορετικών ευρωπαϊκών χωρών, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας και του ΟΣΕ, μέσα στο χρονοδιάγραμμα του κανονισμού 913/2010/EU του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου.
Ως διαδρομή του RFC7 ορίστηκε η εξής: Prague-Vienna/Bratislava-Budapest-Bucharest-Constanta και - Vidin- Sofia-Thessaloniki-Athens . Επτά ευρωπαϊκές χώρες, δηλαδή η Τσεχική Δημοκρατία, η Σλοβακία, η Αυστρία, η Ουγγαρία, η Ρουμανία, η Βουλγαρία και η Ελλάδα με 8 διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής και ένα φορέα κατανομής χωρητικότητας, συγκρότησαν το διάδρομο, με στόχο να οικοδομηθεί μια ουσιαστική σύνδεση μεταξύ της Κεντρικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, καθώς και της Ασίας μέσω των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας και του Αιγαίου Πελάγους προσφέροντας ολοκληρωμένες και αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες βασιζόμενες σε εναρμονισμένους τεχνικούς και διαδικαστικούς όρους. Χωρίς δηλαδή τις γνωστές στην βιομηχανία γραφειοκρατικές διαδικασίες που αποτελούν τυπικά εστία καθυστερήσεων αλλά και διαφθοράς.
Το εγχείρημα ξεκίνησε το 2008 όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε την εφαρμογή των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων με στόχο να συγκροτήσουν ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για εμπορευματικές μεταφορές, στο οποίο οι αμαξοστοιχίες θα κινούνται κάτω από τις βέλτιστες δυνατές συνθήκες και θα διέρχονται από το ένα εθνικό δίκτυο στο άλλο χωρίς κανένα «διοικητικό εμπόδιο».
Στο πλαίσιο του εμπορευματικού διαδρόμου, πρέπει να διασφαλίζεται ο καλός συντονισμός μεταξύ των κρατών μελών και των διαχειριστών υποδομής και να δίνεται προτεραιότητα στις «αμαξοστοιχίες του διάδρομου», βασιζόμενη στην εγγυημένη συνέπεια και συνέχεια της διαθέσιμης χωρητικότητας των υποδομών κατά μήκος όλου του διαδρόμου.
Οι διαχειριστές υποδομής των εμπορευματικών διαδρόμων θα καθορίζουν από κοινού και θα οργανώνουν διεθνείς προκαθορισμένες διαδρομές για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, έτσι ώστε να διευκολύνουν την ομαλή διέλευση κατά μήκος του διαδρόμου, να εξασφαλίζουν την ικανοποιητική συχνότητα και διάρκεια του ταξιδιού, και να εξαλείφουν τα σημεία συμφόρησης κατά μήκος του διαδρόμου.
Η Ελλάδα μπορεί έτσι να προσελκύσει πλέον στα λιμάνια της πρόσθετο διερχόμενο φορτίο και να αποτελέσει έτσι διαμετακομιστικό κόμβο ολόκληρης της νοτιοανατολικής Ευρώπης και των Βαλκανίων εκμεταλλευομένη τη γεωγραφική της θέση. Είναι χαρακτηριστικό πως το 80% περίπου των φορτίων που έρχεται για λογαριασμό της Cosco, στο λιμάνι του Πειραιά, αφορά μεταφόρτωση και πηγαίνει σε άλλους τελικά προορισμούς, ενώ μόνο το 20% αφορά την εγχώρια αγορά. Σημαντικό μέρος του 80% μπορεί πλέον αντι να μεταφορτώνεται σε άλλα πλοία για να επαναπροωθηθεί να αποστέλλεται με τον σιδηρόδρομο.
Έτσι το λιμάνι του Πειραιά, μπορεί να καταστεί το μεγαλύτερο της Μεσογείου και σε συνδυασμό με την αύξηση των ροών της Θεσσαλονίκης ή και της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης να καταστήσει την Ελλάδα την μεγαλύτερη πύλη εισόδου ασιατικού εισδεχόμενου εμπορίου της Ευρωπαϊκής ηπείρου
Πηγή:www.capital.gr
