Του Αδάμ Γιαννίκου
Σε ένα από τα δέκα φιλμ συνολικής διάρκειας είκοσι λεπτών των αδελφών Λιμιέρ,
ένα τρένο εισερχόταν στο σιδηροδρομικό σταθμό. Οι θεατές άρχισαν να ουρλιάζουν
και να προσπαθούν να καλυφθούν νομίζοντας ότι ένα πραγματικό τρένο ερχόταν
καταπάνω τους. Στο νούμερο 14 της Boulevard des Capucines άλλαξε για πάντα ο
τρόπος που βλέπουμε τα τρένα να περνούν.
Έναν και πλέον αιώνα μετά, το κοινό όλης της υφηλίου βλέπει
από κάμερα ασφαλείας ένα ισπανικό τρένο να εκτροχιάζεται, ξέροντας πως εκείνη
τη στιγμή που το βλέπει να έρχεται καταπάνω του στις διευθύνσεις του Ιντερνετ
δεν κινδυνεύει ο ίδιος, αλλά πως συνάνθρωποί του έχουν χάσει τη ζωή τους.
Το τρένο παραμένει ένα από τα ασφαλέστερα μέσα
Το τραγικό γεγονός στο Σαντιάγο ντε Κομποστέλα της Γαλικίας,
αλλά και ο εκτροχιασμός στο Κεμπέκ έφεραν ξανά στο προσκήνιο το τρένο ως
μεταφορικό μέσο. Τα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Σιδηροδρόμων
(ERA) δείχνουν πως το τρένο παραμένει ένα από τα ασφαλέστερα μέσα για
να μετακινηθεί κανείς. Για κάθε δισεκατομμύριο χιλιομέτρων μετακίνησης
αντιστοιχεί περίπου ένα ατύχημα.
Στην τελευταία της έκθεση με ημερομηνία 15/5/2013, η ERA
κατέγραψε για το 2011 1.183 θανατηφόρα ατυχήματα και 1.032 σοβαρούς
τραυματισμούς σε σύνολο 2.342 σοβαρών ατυχημάτων.
Το 98% των θυμάτων ήταν αυτό που η ERA αποκαλεί «εξωτερικά
θύματα», δηλαδή δεν αφορούσαν το επιβατικό κοινό ή τους εργαζομένους. Το
μεγαλύτερο ποσοστό νεκρών στα ευρωπαϊκά τρένα παραμένουν οι αυτόχειρες. Στη
διετία 2009-2011, το μεγαλύτερο ποσοστό απωλειών λόγω αυτοκτονίας καταγράφηκε
στην Ολλανδία. Η Ελλάδα είχε το τρίτο μικρότερο. Στην ίδια διετία, η Ελλάδα
είχε το μεγαλύτερο ποσοστό απωλειών σε διαβάσεις, με το μικρότερο να
καταγράφεται στη Βρετανία.
Η ασφάλεια στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους έχει βελτιωθεί
από το 1990, αν και υπάρχουν σημαντικές διακυμάνσεις από έτος σε έτος. Η τάση
που επικρατεί δείχνει ετήσια κατά μέσον όρο μείωση 6% των ατυχημάτων.
Δημόσια ή ιδιωτικά τρένα;
Ομως, από το 2004 η τάση αυτή επιβραδύνεται με την καμπύλη
ατυχημάτων ανά δισεκατομμύριο χιλιομέτρων να τείνει προς αύξηση. Σ' αυτό το
σημείο μπαίνει το σκληρό ντιμπέιτ για την οικονομική διαχείριση των
σιδηρόδρομων: ιδιωτικά τρένα ή δημόσια;
Στη Μ. Βρετανία, φαίνεται πως ελάχιστοι πλέον έχουν
αμφιβολία για το ποια είναι η απάντηση. Η θατσερικής έμπνευσης, εφαρμογής
Μέιτζορ και τελειοποίησης Μπλερ, ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηρόδρομων, η
οποία αποτελεί πρότυπο για κάθε νεοφιλελεύθερο, κάθε άλλο παρά ικανοποιεί τους
Βρετανούς.
Σύμφωνα με περσινή έρευνα του GfK ΝΟΡ, το 70% του κοινού
επιθυμεί την επανεθνικοποίησή τους. «Τι περιμένουμε; Οι υποταγμένοι πολιτικοί
στο νεοφιλελεύθερο δόγμα πρέπει να ακούν τους ψηφοφόρους τους, όχι την
αυτοεξυπηρετούμενη ελίτ» («The Guardian», 4/12/2012), «Επανεθνικοποιήστε τους
σιδηρόδρομους» («The Spectaror», 4/10/2012), «Οι υπουργοί δεν μπορούν να
ξεφύγουν από την κατηγορία για αυτό το ναυάγιο. Κανένα άλλο σιδηροδρομικό
σύστημα δεν λειτουργεί έτσι» («The Times», 4/12/2012).
Το φιάσκο σε διαγωνισμό για την εκμετάλλευση
γραμμής
Αν είναι αναμενόμενο ο «Guardian» να θίγει το ζήτημα στη
βάση του δημοκρατικού ελλείμματος μιας κυβέρνησης που αγνοεί επιδεικτικά τους
Βρετανούς υπηκόους, οι «Times» χτυπούν τους θιασώτες των ιδιωτικοποίησεων εκεί
που πονάει περισσότερο.
Μετά το φιάσκο του περασμένου Οκτωβρίου, όπου η κυβέρνηση
Κάμερον παραδέχθηκε παρατυπίες στο διαγωνισμό παραχώρησης franchise της δυτικής
γραμμής (43% της συνολικής εμπορευματικής κίνησης), η συντηρητική
εφημερίδα υποστήριξε ότι οι ιδιωτικοποιήσεις των τρένων έχουν
αποτύχει, καθώς πλέον η κυβέρνηση επιδοτεί τους ιδιώτες περισσότερο απ'
όταν τα τρένα άνηκαν στο κράτος.
Το 2011-12, οι ιδιωτικές εταιρείες πήραν 3,9 δισ. λίρες σε
κρατικές επιδοτήσεις, τέσσερις φορές πάνω από την έναρξη των ιδιωτικοποιήσεων
το 1993. Αυτό αντιστοιχεί στο 35% των συνολικών εσόδων που είναι ελάχιστα κάτω
από το ποσοστό του 1993, οπότε και μειώθηκε για να ξεπεράσει το 50% το 2007.
Σκληρή κριτική για τις ιδιωτικοποιήσεις
Είναι κοινός τόπος στη Μ. Βρετανία πως οι φορολογούμενοι δεν
αντέχουν να πληρώνουν κατά μέσον όρο 1,2 δισ. λίρες το χρόνο για να
εξασφαλίζονται υψηλά μερίσματα των μετόχων από την αξιοποίηση ενός μέσου που
δεν είναι απλώς μέσο μεταφοράς.
Πόσω μάλλον όταν οι βουλευτές επιδοτούνται για τα εισιτήρια
που ο μέσος Βρετανός πληρώνει δέκα φορές παραπάνω απ' ό,τι στην άλλη πλευρά της
Μάγχης.
Παρόλο που οι Βρετανοί πληρώνουν απαγορευτικές τιμές για να
μετακινηθούν με το μέσο που κατέστησε τη χώρα τους παγκόσμια βιομηχανική
δύναμη, είναι η ασφάλεια το ζήτημα απ' το οποίο ξεκίνησε η σκληρή
κριτική κατά των ιδιωτικοποιήσεων στη Βρετανία.
Το δυστύχημα του Χάτφιλντ στις 17 Οκτωβρίου 2000, ύστερα και
από αυτά σε Σάουθολ το 1997 και Λάντμπροκ Γκρόουβ το 1999, ανέδειξε τα σοβαρά
κενά ασφάλειας που δημιούργησε ο κατακερματισμός της κρατικής British Rail σε
πάνω από εκατό μικρότερες. Το δυστύχημα αποδιοργάνωσε το σύστημα και οι
καθυστερήσεις το 2001 ανήλθαν σε 165.000, τριπλάσιες απ' ό,τι δύο χρόνια πριν.
Η ιδιωτική Railtrack, που είχε αναλάβει τη συντήρηση του
δικτύου και τον εκσυγχρονισμό της δυτικής γραμμής, χρεοκόπησε το 2001 και εν
μέρει επανεθνικοποιήθηκε σε ένα ασαφές καθεστώς που ισχύει έως σήμερα.
Η βασίλισσα Ελισάβετ μετακινείται με… γερμανικά τρένα
Αναλυτές εκτιμούν ότι οι σπατάλες των ιδιωτών που ξεπερνούν
τις 1 δισ. λίρες ετησίως, αρκούν για να μειωθούν οι τιμές των εισιτηρίων κατά
20%. Η ειρωνεία είναι πως ένα μεγάλο κομμάτι των τρένων στη Βρετανία ελέγχεται
από την Deutsche Bahn.
Στις 28 Ιουνίου η γερμανική κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων
αγόρασε με ένα ντιλ 280 εκατ. λιρών την ιδιωτικοποιημένη EWS, που ελέγχει το
70% των εμπορικών μεταφορών, αλλά και τα οχήματα, τους οδηγούς και το πλήρωμα
των Βασιλικών Τρένων που μετακινούν τη βασίλισσα Ελισάβετ και την οικογένειά
της.
Αδάμ Γιαννίκος
(δημοσιογράφος της "Ελευθεροτυπίας")
