Προαστιακός Αθήνας: Απογοήτευση από το μέσο που δεν έφερε επανάσταση στις μετακινήσεις

Ο πολυδιαφημισμένος Προαστιακός της Αθήνας

Όταν αναγγέλθηκε το 2000 η δημιουργία δικτύου Προαστιακού Σιδηροδρόμου στην Αθήνα τα σχέδια ήταν μεγαλόπνοα. Θα υπήρχε μία κεντρική γραμμή και τουλάχιστον 7 γραμμές προς όλες τις κατευθύνσεις. Μάλιστα ο σχεδιασμός μιλούσε για «ολοκλήρωση του δικτύου το 2010» και καθημερινή μετακίνηση 250.000 επιβατών καθημερινά!

Φυσικά αυτό δεν έγινε ποτέ και μάλιστα η πορεία του Προαστιακού είναι ακριβώς η αντίθετη. Χωρίς εξωστρεφή πολιτική, έχει καταδικαστεί σε ρόλο κομπάρσου, στην Αθήνα τα έργα που έχουν ξεκινήσει από το 2003 δεν έχουν ολοκληρωθεί ποτέ, ο κεντρικός σταθμός στην Αθήνα είναι ένα αιώνιο εργοτάξιο και η συντριπτική πλειοψηφία των πολιτών αγνοεί την ύπαρξη του.

Από τα μεγαλόπνοα σχέδια για 250.000 καθημερινούς επιβάτες σήμερα το νούμερο μόλις και μετά βίας φτάνει τους 30.000 και παρά τα εκατοντάδες εκατομμύρια που επενδύθηκαν για την δημιουργία δικτύου.

Σήμερα υπάρχουν τρία σπαστά τμήματα που λειτουργούν με κάπως περίεργο  τρόπο. Το αστικό τμήμα Αθήνα-Πειραιάς είναι σχεδόν σε αχρησία με λιγοστά δρομολόγια, άρα και λίγους επιβάτες. Το τμήμα Αθήνα-ΣΚΑ λειτουργεί με μόλις ένα ενδιάμεσο σταθμό (ΑΓΙΟΙ ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ) παρά το γεγονός πως υπάρχουν δύο σταθμοί έτοιμοι (ΛΥΚΟΤΡΥΠΑ, ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ) εδώ και τουλάχιστον 1,5 χρόνο.

Το τμήμα που λειτουργεί ικανοποιητικά και φέρνει και τους περισσότερους επιβάτες είναι το Κιάτο –Άνω Λιόσια ενώ υπάρχει και το δρομολόγιο Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο.

Από το 2011 υπάρχει μία διαλυμένη εργολαβία στο τμήμα Πειραιάς-3 Γέφυρες που μέχρι σήμερα παραμένει στον αέρα. Η ηλεκτροκίνηση δεν έχει φτάσει ακόμα στον κεντρικό σταθμό της Αθήνας ενώ τα προβλήματα από φθορές, ζημιές, κλοπές είναι καθημερινά. Χωρίς ηλεκτροκίνηση είναι όλο το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς.

ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ

Άλλη μία πικραμένη ιστορία. Η επέκταση προς Λαύριο βρίσκεται στο ΥΠΕΚΑ για έγκριση περιβαλλοντικών όρων εδώ και 2 χρόνια. Χρηματοδότηση ούτως ή άλλως δεν υπάρχει οπότε ευελπιστούμε στο ΕΣΠΑ 2014-2020.

Η επέκταση προς Ραφήνα δεν έχει ούτε προμελέτες και θεωρείται από πολλούς όνειρο θερινής νυκτός.  Η γραμμή προς Χαλκίδα λειτουργεί εδώ και χρόνια αλλά όχι μέσω Προαστιακού. Η γραμμή προς Θήβα το ίδιο.

ΙΣΤΟΡΙΑ

Η ιδέα του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αττικής ξεκίνησε από την δημιουργία της Αττικής Οδού. Την δεκαετία του 1990 όλα τα μεγάλα έργα που υπάρχουν σήμερα στην πρωτεύουσα είτε σχεδιάζονταν είτε άρχιζαν να υλοποιούνται.

Ο σχεδιασμός αποτελούνταν από την βασική γραμμή του ΟΣΕ Πειραιάς- Αθήνα και μέχρι την συμβολή της Αττικής Οδού. Από εκεί η διακλάδωση του μέσου θα γινόταν ακτινωτά μέσω του νέου οδικού άξονα, της Αττικής Οδού σε πολλές κατευθύνσεις.

Η δημοπράτηση του έργου έγινε κάτω από τη δαμόκλειο σπάθη της Οργανωτικής Επιτροπής της ΔΟΕ που το χαρακτήριζε ως ένα από τα πολύ σημαντικά έργα για την ομαλή λειτουργία της πόλης, άρα και των Ολυμπιακών Αγώνων. Οι γραμμές που εντέλει θα γίνονταν θα ήταν 2: Πειραιάς- Αθήνα-ΣΚΑ με διακλάδωση προς α)Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος και β) Κόρινθος και τα δύο μέσω του οδικού άξονα της Αττικής Οδού. Το Σ.Κ.Α είναι τα αρχικά του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών που θα ήταν ένας πολυκόμβος και σημείο διακλάδωσης όλων των γραμμών του Προαστιακού Σιδηρόδρομου.

Δυστυχώς εκεί φάνηκε πόσο ανώριμο μελετητικά ήταν το έργο αφού προχωρούσε με πολύ μικρά βήματα και δεκάδες προβλήματα. Φάνηκε η ανάγκη διαπλάτυνσης των γραμμών από 2 σε 4 στο τμήμα Αθήνα- ΣΚΑ. Αυτό ήταν αδύνατο να γίνει μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Έτσι δόθηκε βάση στο τμήμα Αθήνα- Αεροδρόμιο, και όλο το υπόλοιπο έργο αποφασίστηκε να ολοκληρωθεί μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Στην ίδια μοίρα μπήκε και το τμήμα Αθήνα-Πειραιάς.

Έτσι λίγες μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το νέο μέσο μετακίνησης έκανε τα πρώτα του δρομολόγια χωρίς μεταξύ Αεροδρομίου και Αθήνας με λίγες ενδιάμεσες στάσεις. Μία από αυτές ήταν η Νερατζιώτισσα. Ο σταθμός αυτός έγινε τόπος ανταπόκρισης με τον ΗΣΑΠ που δημιουργούσε και εκείνος στο σημείο εκείνο σταθμό δίνοντας τη δυνατότητα εναλλαγής μέσου στους επιβάτες.

Εκεί λοιπόν είχε αρχικά σχεδιαστεί να γίνει ένας high tech σταθμός δημιούργημα του διάσημου αρχιτέκτονα Santiago Calatrava. Λόγω της έλλειψης χρόνου όμως εντέλει κατασκευάστηκε μέσα σε λίγους μήνες (από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο του 2004) με τη μορφή του έχει σήμερα σαν «πρόχειρη» λύση.

Μετά τους Αγώνες της Αθήνας ο Προαστιακός δεν κατάφερε να μπει στη συνείδηση του κοινού και τα δρομολόγια πραγματοποιούνταν με άδεια τρένα. Όχι όμως και στο δρομολόγιο προς Κόρινθο. Από τις 27 Σεπτεμβρίου 2005 ο Προαστιακός έφτασε στην Κόρινθο . Εκεί τα τρένα ήταν γεμάτα καθώς ο ΟΣΕ διέκοψε, δίδοντας τη γραμμή στην εταιρεία του Προαστιακού. Τα παράπονα πολλά καθώς τα τρένα δεν έφταναν να χωρέσουν όλο τον κόσμο. Σιγά σιγά τα δρομολόγια ομαλοποιήθηκαν και οι συρμοί μεγάλωσαν.

Τα έργα στο τμήμα Πειραιάς- Αθήνα- ΣΚΑ συνεχίζονται και το ίδιο και η ηλεκτροκίνηση. Στις 4 Ιουνίου 2007 ο Προαστιακός έφτασε στον Πειραιά συνδέοντας και πάλι τα 2 μεγάλα αστικά κέντρα της Αττικής. Στις 9 Ιουλίου 2007 ο Προαστιακός επεκτάθηκε μέχρι το Κιάτο.

Η ανατροπή στα δρομολόγια της Αθήνας έγινε το 2009 όταν αποφασίστηκε το ηλεκτροκινούμενο δίκτυο (Αεροδρόμιο- Άνω Λιόσια) να γίνει ξεχωριστό δρομολόγιο με συχνότητα ανά 15 λεπτά. Η τροποποίηση αυτή αναζωογόνησε τη γραμμή και τα τρένα μέχρι και σήμερα εμφανίζουν αυξημένη κίνηση. Στις 8 Αυγούστου 2010 ο Προαστιακός πρόσθεσε άλλους 2 σταθμούς στο δίκτυο του: Μεταμόρφωση και Άγιοι Ανάργυροι.

ypodomes.com