Το σιδηροδρομικό ατύχημα ήρθε ακριβώς τη στιγμή που οι σιδηρόδρομοι αρχίζουν
να μεταφέρουν και πάλι πολύ μεγάλους όγκους πετρελαίου. Τον περασμένο μήνα
έγραψα σε ένα περιοδικό για το πώς οι σιδηρόδρομοι έχουν αφήσει πίσω τους
αγωγούς συνδέοντας τους κόμβους διύλισης σε διάφορα μέρη των ΗΠΑ με τα νέα
σφύζοντα πλέον από ζωή σημεία παραγωγής πετρελαίου σε απομακρυσμένες
περιοχές, όπως η Βόρεια Ντακότα, η Οκλαχόμα και το δυτικό Τέξας. Το πρώτο
τρίμηνο του 2013, στους σιδηροδρόμους κινήθηκαν πάνω από 97.000 βυτιοφόρα
βαγόνια του αργού στις ΗΠΑ – δηλαδή 900% παραπάνω ό,τι ολόκληρο το 2008. Με
μια τέτοια τεράστια αύξηση, ήταν απλώς θέμα χρόνου να συμβεί κάτι σαν αυτό
που συνέβη.
Το ερώτημα τώρα είναι αν το τραγικό ατύχημα θα δηλητηριάσει αυτό το νέο έρωτα
της βιομηχανίας πετρελαίου για τους σιδηροδρόμους. Από το 2011,
δισεκατομμύρια έχουν επενδυθεί από τα διυλιστήρια, τους σιδηροδρόμου και
εταιρείες πετρελαίου και φυσικού αερίου με στόχο να επεκτείνουν τις
υπάρχουσες γραμμές ως στα στόματα των διυλιστηρίων που βρίσκονται στις ακτές.
Σύμφωνα με την ανάλυση που έγινε από τη Citigroup, η ποσότητα του πετρελαίου
που τα διυλιστήρια μπορούν να παραλαμβάνουν από τα τρένα αυξήθηκε 16 φορές
από το 2011 ως το 2013. Μόλις πριν από τρία χρόνια, τα διυλιστήρια κατά μήκος
της Ακτής του Κόλπου (Gulf Coast) ήταν σε θέση να παραλαμβάνουν μόνο περίπου
85.000 βαρέλια πετρελαίου την ημέρα μέσω σιδηροδρόμου. Μέχρι το τέλος του
τρέχοντος έτους, τα διυλιστήρια και στις τρεις ακτές (Ανατολική, Δυτική, και
του Κόλπου) θα είναι σε θέση να λαμβάνουν 1,4 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου
την ημέρα.
Το επόμενο έτος, με έργα που έχουν προγραμματιστεί να ολοκληρωθούν σε δύο
διυλιστήρια έξω από τη Φιλαδέλφεια, ο αριθμός θα φτάσει τα 1,5 εκατομμύρια
βαρέλια την ημέρα και στη συνέχεια θα παραμείνει σταθερός για τα επόμενα
χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι στον απόηχο του ατυχήματος του Κεμπέκ, δεν υπάρχει
τίποτα που μπορεί να ακυρωθεί ή να αλλάξει. Το υπόβαθρο έχει ήδη διαμορφωθεί
και τώρα είναι απλώς θέμα να αρχίσει η παραλαβή του αργού ώστε να γίνει
απόσβεση της επένδυσης. «Όσο τραγικό και αν είναι, δεν πρόκειται να
εκτροχιάσει την πορεία που ο κλάδος αποφάσισε να ακολουθήσει στοιχηματίζοντας
στο σιδηρόδρομο», λέει ο Fadel Gheit, αναλυτής ενέργειας στην Openheimer.
«Έχουν επενδυθεί πάρα πολλά. Καλώς ή κακώς, ο πετρελαϊκός κλάδος έχει τώρα
γαντζωθεί γερά από τις σιδηροδρομικές μεταφορές τώρα και το εγγύς μέλλον».
Ορισμένοι υποστηρικτές των αγωγών Keystone χρησιμοποιούν το ατύχημα για να
στηρίξουν τη θέση τους ότι οι αγωγοί είναι ασφαλέστερος και φθηνότερος τρόπος
μεταφοράς του αργού. Αλλά αγωγοί έχουν και αυτοί τα δικά τους προβλήματα.
Μόλις πριν από λίγους μήνες, ένας αγωγός της Exxon παρουσίασε διαρροή κατά
την οποία 840.000 γαλόνια αργού χύθηκαν σε κατοικημένη περιοχή του Αρκάνσας.
Αν και τα τρένα έχουν περισσότερα ατυχήματα, εμφανίζουν μικρότερης έκτασης
διαρροές, όταν κάτι πάει στραβά. Παρ’ όλ’ αυτά, αναμένεται κάποια αντίδραση
από την πολιτεία με νέο πλαίσιο ρυθμίσεων, κυρίως στον Καναδά, ο οποίος έχει
κολλήσει σε έναν εθνικό διάλογο για το πώς, ή ακόμη και εάν, θα εκμεταλλευτεί
τα αποθέματά του σε πετρελαιοφόρο άμμο.
«Το ατύχημα θα επηρεάσει αποφασιστικά τις ισορροπίες στις διαπραγματεύσεις
περί ρυθμιστικού πλαισίου στον Καναδά, σε σχέση με τα τρένα και τους
αγωγούς», λέει ο Adam Hoffman, διευθύνων σύμβουλος της Zenith Capital &
Trading, ενός hedge fund ενέργειας στη Νέα Υόρκη. Ο Hoffman υποψιάζεται ότι
το ατύχημα θα προκαλέσει ένα «ατελείωτο κατεβατό νέων κανονισμών» στον Καναδά
για το πώς πρέπει να διακινείται το πετρέλαιο. Οι κανονισμοί αυτοί, ο ίδιος
πιστεύει, τελικά θα μεταναστεύουν νότια, προς τις ΗΠΑ. «Ξαφνικά δεν υπάρχει
ούτε ένας άνθρωπος, στον Καναδά ή στις ΗΠΑ, σήμερα που να μην εξετάζει ξανά
τι σημαίνει να έχεις τρένα γεμάτα αργό να περνούν μέσα από την πόλη σου».
«Για το άμεσο μέλλον, όμως, τα τρένα με αργό μάλλον θα συνεχίσουν τις έως
τώρα διαδρομές. Σύμφωνα με τον Dave Vernon, αναλυτή μεταφορών στην Sanford C.
Bernstein, περίπου το 85% του αργού που κινείται σιδηροδρομικώς αυτήν την
εποχή προέρχεται από το σχηματιστό Bakken της Βόρειας Ντακότα, όπου η
παραγωγή έχει αυξηθεί πιο γρήγορα από οπουδήποτε αλλού στη χώρα. Από τον
Απρίλιο, το 75% από τα σχεδόν 800.000 βαρέλια πετρελαίου που αναβλύζουν την
ημέρα από το Bakken διακινούνται με τρένο. Στα σκαριά βρίσκονται μερικά μόνο
έργα κατασκευής αγωγών στη Βόρεια Ντακότα, μεταξύ των οποίων και ένα που
προτείνεται από τη Βιομηχανία Koch, αλλά αυτά θα χρειαστούν χρόνια για να
ολοκληρωθούν, αν τελικά καταφέρουν ποτέ να ξεκινήσουν.
Μια εξέλιξη που θα μπορούσε να επιβραδύνει τη σιδηροδρομική διακίνηση του
αργού δεν έχει τίποτα να κάνει με το ατύχημα του Κεμπέκ αλλά έχει
αποκλειστικά να κάνει με την οικονομία του πετρελαίου. Τους τελευταίους
μήνες, η διαφορά τιμής μεταξύ του εγχώριου ελαφρύ, γλυκού αργού (West Texas
Intermediate) και του διεθνούς ισοδυνάμου του (Brent) έχει μειωθεί από 25
δολάρια τον περασμένο Νοέμβριο στα 3 δολάρια σήμερα. Το γεγονός ότι το
αμερικανικό αργό δεν διαπραγματεύεται πλέον σε τιμή προσφοράς μειώνει τα
κίνητρα των επιχειρηματιών για να το διακινήσουν σιδηροδρομικά, επειδή αυτό,
σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να κοστίζει περίπου τρεις φορές περισσότερο
από τη διοχέτευση μέσω αγωγών. Κοστίζει περίπου 12 έως 15 δολάρια για να
μεταφερθεί ένα βαρέλι αργού σιδηροδρομικώς από τη Βόρεια Ντακότα και στην
Ακτή του Κόλπου, όπου οι τιμές είναι πιο κοντά στο Brent παρά στο WTI.
Όταν η διαφορά ήταν 25 δολάρια, οι έμποροι μπορούσαν να βγάλουν μερικά
δολάρια κέρδους από κάθε βαρέλι. Σήμερα, με ένα spread κάτω των 3 δολαρίων,
το εμπόριο δεν είναι το ίδιο κερδοφόρο.
Ο Philips είναι αναπληρωτής συντάκτης για το Bloomberg Businessweek στη Νέα
Υόρκη. Ακολουθήστε τον στο Twitter @ matthewaphilips.
