Της Βάσως Βεγιάζη
Μοναδική ευκαιρία για να εκμεταλλευτεί τη διαρκώς αυξανόμενη
διακίνηση φορτίων, στις θαλάσσιες γραμμές, μέσω Σουέζ και Γιβραλτάρ, έχει η
Ελλάδα.
Ωστόσο, για να καταστεί ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη, όπως
διατείνεται ο Πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, Ρότερνταμ, Αμβούργο και
Αμβέρσα, θέλει δουλειά πολύ.
Οποιαδήποτε σύγκριση των ΟΛΠ και ΟΛΘ με τα ανωτέρω λιμάνια
της Ολλανδίας, της Γερμανίας και του Βελγίου φαντάζει ανεδαφική, ωστόσο τα
μοντέλα λειτουργίας τους μπορούν να αποτελέσουν «οδηγό».
Το Ρότερνταμ, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης και 10ο στον
κόσμο, διακίνησε, το 2011, 11,88 εκατ. εμπορευματοκιβώτια (TEUS), το Αμβούργο
9,04 εκατ. και η Αμβέρσα 8,66 εκατ. Ο Πειραιάς (στοιχεία 2012) 2,73 εκατ. (ΟΛΠ
και Cosco) και η Θεσσαλονίκη 0,31 εκατ.
Παρόλα ταύτα, τόσο ο Πειραιάς, όσο και η Θεσσαλονίκη, εάν
κινηθούν στρατηγικά, μπορούν να αυξήσουν σημαντικά τις εμπορευματικές τους
ροές. Ο μεν Πειραιάς, εξαιτίας της έλευσης της Cosco, προσανατολίζεται στην αύξηση
ροών από την Ασία, η δε Θεσσαλονίκη προσπαθεί να συγκεντρώσει το διερχόμενο
φορτίο από Βουλγαρία, Κόσσοβο, Σερβία, Σκόπια και Αλβανία.
Ειδικότερα, η κύρια διαδρομή Ασίας – Ευρώπης, στην οποία
δραστηριοποιείται ο Πειραιάς, εμφανίζει αύξηση, αλλά πλέον με μικρότερους
ρυθμούς. Για την περίοδο 2008 - 2012 καταγράφτηκε αύξηση του 18%, παρά το
γεγονός ότι, τόσο το 2009, όσο και το 2012, καταγράφηκαν μειώσεις στον όγκο
διακίνησης, ως αποτέλεσμα της κρίσης χρέους στην Ευρώπη. Για το 2013 οι
προβλέψεις αναφέρονται σε οριακή αύξηση του 2%, έναντι του 2012. Ωστόσο, ο
Πειραιάς θα εμφανίζει μεγαλύτερη άνοδο, εξαιτίας (κυρίως) των νέων επενδύσεων
της Cosco (προβλήτας ΙΙΙ).
Για τη Θεσσαλονίκη, πρόθεση του λιμανιού αποτελεί η
προσέλκυση πελατών από χώρες, όπως Σκόπια, Βουλγαρία και Σερβία. Ο ΟΛΘ
οφείλει να κινηθεί ταχύτερα, διότι αρκετοί είναι οι αναδυόμενοι «παίκτες» που
καιροφυλακτούν στην ευρύτερη περιοχή. Τόσο ηΑλβανία με το Δυρράχιο, όσο το
Μαυροβούνιο με το Μπαρ, αλλά και η Βουλγαρία με το Μπουργκάς διεισδύουν
δυναμικά στο «στίβο» του διαμετακομιστικού εμπορίου της νότιας Βαλκανικής. Και
για τα 2 λιμάνια, ίσως περισσότερο για τον ΟΛΘ, κεντρική επιδίωξη αποτελεί η
επίτευξη σταθερών και πυκνών δρομολογίων με το σιδηρόδρομο.
Άξιο σχολιασμού είναι ότι το λιμάνι του Αμβούργου, το οποίο
έχει σημαντικές συνέργιες με το σιδηρόδρομο, εξυπηρετεί ημερησίως 90
σιδηροδρομικές εταιρείες!
Η συνδρομή των λιμένων
Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Ναυτιλίας, η συνδρομή των
θαλάσσιων μεταφορών και των λιμένων στην ελληνική οικονομία είναι σημαντική,
καθώς:
-Το 18% των εισαγόμενων φορτίων στην Ελλάδα μεταφέρεται μέσω
θάλασσας.
-Το 25% των εμπορευμάτων που διακινούνται στο εσωτερικό της
χώρας διακινείται μέσω θάλασσας.
-Οι θαλάσσιες μεταφορές και οι συνοδευτικοί κλάδοι δημιουργούν
προστιθέμενη αξία ίση με το 3,2% του ΑΕΠ, κατατάσσοντας την Ελλάδα στην 6η θέση
στην Ευρώπη.
Γενικότερα, για τους ελληνικούς λιμένες «ενδοχώρα» δεν είναι
μόνον η ελληνική επικράτεια, αλλά και οι γειτονικές - κυρίως προς βορρά –
χώρες, όπως η Σερβία, τα Σκόπια, το Κόσσοβο, η Βουλγαρία η Ρουμανία και η
Ουκρανία, αλλά και οι προς ανατολάς χώρες, όπως η Τουρκία κ.α. για τις οποίες
οι ελληνικοί λιμένες αποτελούν «πύλες εισόδου και διαμετακόμισης».
|
Τα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου σε εμπορευματοκιβώτια
|
||
|
Κατάταξη
|
Λιμένας
|
Εμπορευματοκιβώτια σε εκατ. (2011)
|
|
1
|
Σαγκάη (Κίνα)
|
31,74
|
|
2
|
Σιγκαπούρη (Σιγκαπούρη)
|
29,94
|
|
3
|
Χονγκ Κονγκ (Κίνα)
|
24,38
|
|
10
|
Ρότερνταμ (Ολλανδία)
|
11,88
|
|
14
|
Αμβούργο (Γερμανία)
|
9,04
|
|
15
|
Αμβέρσα (Βέλγιο)
|
8,66
|
|
36
|
Φελιξστόουν (Αγγλία)
|
3,74
|
Βάσω Βεγιάζη
(δημοσιογράφος του metaforespress.gr)
