Του Ηλία Γ. Μπέλλου
Σημαντικά ξένα συμφέροντα, πέραν των κινεζικών, κυρίως κρατικά, φέρονται να
ερίζουν για τον έλεγχο των ελληνικών σιδηροδρόμων πλην όμως η κατά 100%
ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει να αντιμετωπίσει, όπως και οι υπόλοιπες
ελληνικές αποκρατικοποιήσεις, σημαντικά εμπόδια από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή
Ανταγωνισμού.
Παράλληλα, δε, η αβεβαιότητα για το ποιος τελικά θα ελέγξει τα ελληνικά λιμάνια
και ειδικότερα τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ περιορίζει την ορατότητα των επίδοξων
μνηστήρων.
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά.
To Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ κατά την Παρασκευή 28 Ιουνίου ενέκρινε τη
διαδικασία, το χρονοδιάγραμμα και τους όρους αξιοποίησης για την πώληση του
100% των μετοχών και τη μεταβίβαση του ελέγχου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε επενδυτή που θα
επιλεγεί μέσω διεθνούς, ανοιχτού, πλειοδοτικού διαγωνισμού.
Η διαγωνιστική αυτή διαδικασία θα ξεκινήσει αμέσως μετά την ολοκλήρωση της
σχετικής διαβούλευσης με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία κατά δήλωση του ΤΑΙΠΕΔ
βρίσκεται στο τελικό στάδιο. Πλην όμως, όπως αναφέρουν κύκλοι του Ταμείου στο
Capital.gr, η Επιτροπή δεν συμφωνεί να παραχωρηθεί μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ -της
θυγατρικής του ΟΣΕ η οποία έχει την ευθύνη της λειτουργίας των σιδηροδρόμων και
των σχετικών υπηρεσιών μεταφορών- και το τροχαίο υλικό. Δηλαδή οι μηχανές και
οι συρμοί.
«Έχουμε μια ακόμα περίπτωση που αξιώνεται κατάτμηση περιουσιακού στοιχείου με
αμφιλεγόμενο αποτέλεσμα στην αξία του» αναφερουν οι ίδιες πηγές σε ένα προφανή
παραλληλισμό με το ενδεχόμενο να επιχειρηθεί η αξιοποίηση των ΟΛΠ και ΟΛΘ μέσω
επιμέρους παραχωρήσεων δραστηριοτήτων και όχι με την πώληση μετοχών,
μοντέλο που προκρίνει ξεκάθαρα το ΤΑΙΠΕΔ.
Παράλληλα όλο το προηγούμενο διάστημα ζητήματα όπως οι κρατικές ενισχύσεις, η
απορρόφηση των ζημιών από το δημόσιο και η διαγραφή χρεών όπως και η αύξηση
κεφαλαίου ήταν μερικά από τα θέματα που έπρεπε να αντιμετωπισθούν σε συνεργασία
με την ευρωπαϊκή επιτροπή και για τα οποία βέβαια απαιτούνται παγίως οι
«ευλογίες» της.
Σε κάθε περίπτωση ενδιαφέρον έχουν εκδηλώσει ξεκάθαρα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τόσο
ρωσικών συμφερόντων όμιλοι όσο και κινεζικών αλλά και ευρωπαϊκών. Το Πεκίνο
μάλιστα δια του επικεφαλής της Cosco Group κάπτεν Wei Jiafu που επισκέφθηκε την
Αθήνα τις προηγούμενες ημέρες δήλωσε και δημοσίως την επιδίωξη του αυτή. Πλην
όμως οι διαπραγματεύσεις με την Cosco και την ευρωπαϊκή επιτροπή για τον
εμπορευματικό σταθμό εκκρεμούν. Και το αποτέλεσμά τους θα επηρεάσει, αυτονόητα,
και το τι είναι διατεθειμένοι να προσφέρουν για τον έλεγχο των σιδηροδρόμων.
Λίγες ημέρες νωρίτερα από τη Μόσχα ο επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων,
Vladimir Yakunin ανακοίνωνε πως ζήτησε οικονομική βοήθεια από το Κρεμλίνο για
να συμμετάσχει στον διαγωνισμό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και για τον ΟΛΘ. Και σε
περίπτωση που αυτό δεν γινόταν εφικτό γνωστοποίησε πως θα αναζητήσει διέξοδο σε
κοινοπρακτικό σχήμα.
Ποιοι άλλοι όμως εκτός από τους Κινέζους ενδιαφέρονται για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και θα
μπορούσαν να συμπράξουν με του Ρώσους ή άλλους ή να κατέβουν αυτόνομα;
Κατ’ αρχάς έντονο είναι σύμφωνα με κύκλους που παρακολουθούν από κοντά αυτές
τις εξελίξεις το ενδιαφέρον των Γάλλων. Κάτι που δεν έχει κρύψει άλλωστε το
Παρίσι. Η γαλλική εταιρεία είναι η Société Nationale des Chemins de fer
Français, ευρύτερα γνωστή ως SNCF. Κρατική και αυτή όπως άλλωστε και η ρωσική
και η κινεζική.
Επίσης μεταξύ των ενδεχόμενων διαγωνιζομένων για την
ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναφέρεται και η ιταλική Trenitalia, που ελέγχεται απο την Ferrovie
dello Stato Italiane, που με τη σειρά της ανήκει στο ιταλικό δημόσιο. Λιγότερο
πιθανό αλλά υπαρκτό είναι το ενδεχόμενο καθόδου της γερμανικής Deutsche Bahn AG
στην οποία το γερμανικό δημόσιο -που την ελέγχει- σκόπευε να πουλήσει 25% και
να κρατήσει το 51% το 2008 αλλά η κατάρρευση της Lehman πάγωσε τη
συναλλαγή.
Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθούν και τέσσερις ακόμα επιχειρήσεις που
δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά των διαμεταφορών μέσω σιδηροδρομικών
συνδέσεων που «δεν παρατηρούν αμέτοχες τις εξελίξεις» όπως χαρακτηριστικά
αναφέρουν κύκλοι της ελληνικής βιομηχανίας των logistics. Πρόκειται για τις
γερμανικές Kuehne + Nagel και Chenker και τις αυστριακές Express Interfracht
και Gartner.
Εφόσον οι παραπάνω πληροφορίες επιβεβαιωθούν ο διαγωνισμός για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
προσλαμβάνει διαστάσεις σύγκρουσης Ανατολής-Δύσης για τον έλεγχό της ανεξάρτητα
από το γεγονός ότι το τίμημα αναμένεται να κινηθεί σε πολύ λιγότερο εντυπωσιακά
επίπεδα από την μέχρι τώρα εμπειρία των ελληνικών μετά κρίσης
αποκρατικοποιήσεων. Και αυτό διότι η αποτίμηση της εταιρείας είναι ασφαλώς
μικρότερη από αυτή των ΔΕΠΑ και ΟΠΑΠ. Επιδιαιτητής δε της διαδικασίας είναι, de
facto, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει για τα
περιθώρια ευελιξίας της Αθήνας ή τις πιθανότητες των ξένων διεκδικητών.
Ποια όμως είναι ακριβώς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ποια τα οικονομικά της μεγέθη
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι θυγατρική του ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ είναι όμιλος εταιρειών παροχής
υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών προϊόντων και επιβατών εντός και εκτός
Ελλάδος. Το ελληνικό δημόσιο έχει στην κατοχή του το 100% των μετοχών του
Ομίλου ΟΣΕ (ΟΣΕ Α.Ε, ΕΔΙΣΥ Α.Ε., ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε.) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Α.Ε. Το δεύτερο τρίμηνο του 2010 τέθηκε σε λειτουργία ένα εκτενές πρόγραμμα
αναδιαμόρφωσης και αναδιάρθρωσης του Ομίλου ΟΣΕ που στόχο είχε τη δημιουργία
ενός χαρτοφυλακίου καλής ποιότητας περιουσιακών στοιχείων και εταιρειών.
Σημαντικό μέρος του προγράμματος αναδιάρθρωσης επικεντρώθηκε στην αποκατάσταση
και εξασφάλιση της μακράς εμπορικής και λειτουργικής βιωσιμότητας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Α.Ε. (της θυγατρικής του ΟΣΕ που έχει την ευθύνη της λειτουργίας των
σιδηροδρόμων και των σχετικών υπηρεσιών μεταφορών). Το συγκεκριμένο πρόγραμμα
είναι που τελικά οδήγησε στην αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω της πώλησης
των μετοχών της και της ανάθεσης του ελέγχου διαχείρισης σε έναν στρατηγικό
επενδυτή.
Ένα εξίσου σημαντικό κομμάτι του προγράμματος αναδιάρθρωσης του Ομίλου ΟΣΕ ήταν
η μετατροπή της μονάδας της Συντήρησης Τροχαίου Υλικού και Σιδηροδρομικού
Εξοπλισμού (ROSCO) του ΟΣΕ σε επιχείρηση ειδικού σκοπού και η αποκρατικοποίησή
της το επόμενο διάστημα.
Προοπτικά πολύ σημαντικά αναμένεται να είναι έσοδα από στη συμφωνία με την
Hewlett Packard και την Cosco αλλά και άλλες ανάλογες συμφωνίες που
δρομολογούνται με την πρωτοβουλία της Cosco με πολυεθνικές όπως η κινεζική
Huawei που προανήγγειλε το αφεντικό της Cosco την προηγούμενη Τέταρτη από τον
Πειραιά.
Για την ώρα πάντως ο κύκλος εργασιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2012 διαμορφώθηκε
χαμηλότερα από το 2011, στα 82,9 εκατ. ευρώ από 84,6 εκατ. Η εταιρεία «γύρισε»
όμως σε προ φόρων κέρδη από ζημίες και συγκεκριμένα σε κέρδη 272,8 χιλιάδων ευρώ
από ζημίες 33,5 εκατ. το 2011.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει συνάψει σύμβαση με το υπουργείο Μεταφορών για την παροχή
δημόσιας υπηρεσίας, ( κάτι σαν τις άγονες γραμμές για την ακτοπλοΐα) μέσω της
οποίας θα χρηματοδοτούνται ζημιογόνα δρομολόγια μέχρι του συνολικού ποσού των
50 εκατ. ευρώ ετησίως.
Πηγή:www.capital.gr
