Της Αλεξάνδρας Κασσίμη – Η Καθημερινή
Ακόμη και στην εμπορευματική
σιδηροδρομική αγορά, που θεωρητικά παρουσιάζει επενδυτικό ενδιαφέρον, οι
επιχειρήσεις με αμιγώς δημόσιο χαρακτήρα είναι αυτές που διατηρούν την
εντονότερη παρουσία μέσα σε ένα, κατά τα λοιπά, απελευθερωμένο πλέον
περιβάλλον.
Ενδεικτικά είναι τα στοιχεία της ετήσιας έκθεσης παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ευρώπη, που καταδεικνύουν ότι ο στόχος της Ελληνικής κυβέρνησης για αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και είσοδο νέων, ιδιωτών στην ελληνική αγορά με τη μορφή παρόχου σιδηροδρομικού έργου, κρίνεται ιδιαίτερα φιλόδοξος. Είναι χαρακτηριστικό ότι χώρες με αρτιότερο δίκτυο από το ελληνικό, σιδηροδρομικές υποδομές υψηλότερου επιπέδου από αυτές του ΟΣΕ δεν έχουν καταφέρει να προσελκύσουν σημαντικό ενδιαφέρον από ιδιώτες επενδυτές.
Η έκθεση παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ευρώπη, συντάχθηκε από την Ενωση Ανεξάρτητων Ρυθμιστικών Αρχών Σιδηροδρόμων (IRG-Rail) για το 2011, και εξετάζει την σχέση δημόσιων και ιδιωτών παρόχων αλλά και το σύνολο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε 18 ευρωπαϊκές χώρες.
Αναλυτικά στην Αυστρία δραστηριοποιούνται 27 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
(στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές), στην Γερμανία 315, στην Αγγλία 35, στην Γαλλία 17, στην Ολλανδία 25, στην Πολωνία 67, στην Σλοβακία 39, στην Σουηδία 26, στην Ουγγαρία 19 και στην Ελλάδα μία. Το μερίδιο αγοράς των κρατικών (incumbent) επιβατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε συνολικά 13 χώρες - κρατικές και μη κρατικές (competitors) -, σύμφωνα με την έκθεση, διαμορφώνεται ως εξής:
Στην Αυστρία το 94% των παρόχων σιδηροδρομικού έργου είναι κρατικές επιχειρήσεις, στην Γαλλία το μερίδιο του ιδιώτη είναι μόλις 3% έναντι 97%, στην Γερμανία το δημόσιο διατηρεί το 90% των επιχειρήσεων, στην Ουγγαρία οι κρατικές ανέρχονται στο 98%, στην Λετονία και την Νορβηγία στο 89%, αντίστοιχα. Στην Πολωνία η αγορά είναι απόλυτα μοιρασμένη καθώς η σχέση κρατικών και ιδιωτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων διαμορφώνεται στο 50%-50%.
Αντίστοιχη εικόνα με αυτήν της Ελλάδας, όπου δραστηριοποιούνται μόνο κρατικές επιχειρήσεις, παρουσιάζουν η Κροατία, η Φινλανδία, η ΠΓΔΜ και η Σλοβενία. Μοναδική χώρα - μεταξύ αυτών που περιλαμβάνονται στην έρευνα - στην οποία δραστηριοποιούνται αποκλειστικά ιδιώτες είναι η Αγγλία όπου το μερίδιο του ιδιώτη στην συνολική σιδηροδρομική αγορά ανέρχεται στο 100%.
Πτωτική πορείαSidh
Την αποκλειστική εκτέλεση σιδηροδρομικού έργου στην Ελλάδα διατηρεί αυτή τη στιγμή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρά το γεγονός ότι η απελευθερωμένη πλέον αγορά επιτρέπει σε οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο, να «μπει σε τροχιά».
Το επιβατικό σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται από σημαντικές αυξομειώσεις την τελευταία πενταετία (2007-2011), γεγονός το οποίο οφείλεται και στις περικοπές στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης της εταιρείας. Είναι ενδεικτικό ότι το 2007, μετακινήθηκαν 10 εκατ. επιβάτες, οι οποίοι την επόμενη χρονιά μειώθηκαν στα 8,4 εκατ., ενώ ένα χρόνο αργότερα, το 2009, η επιβατική κίνηση εκτινάχθηκε στα 15,4 εκατ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης πεπραγμένων της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το 2012, πραγματοποιεί πάνω από 300 δρομολόγια την ημέρα, μεταφέροντας 13 εκατ. επιβάτες και περίπου 2,7 εκατ. τόνους εμπορευμάτων σε ετήσια βάση.
Το 2010 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετέφερε 15 εκατ. επιβάτες ενώ το 2011 καταγράφεται σημαντική μείωση επιβατών, ο αριθμός των οποίων ανέρχεται σε 13, 3 εκατ. Αντίστοιχη πορεία παρουσιάζουν και τα έσοδα από μεταφορά επιβατών, με το 2010 να είναι η καλύτερη χρονιά από πλευράς εσόδων με 78 εκατ.ευρώ, τα οποία μειώθηκαν το ο 2011 στα 62 εκατ. ευρώ.
Πτωτικά κινούνται την ίδια 5ετία, οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς τόσο ο ΟΣΕ όσο και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αργότερα, δεν κατόρθωσαν να καρπωθούν σημαντικό μερίδιο των διακινούμενων φορτίων. Το οικονομικό περιβάλλον με την σημαντική αύξηση του κόστους καυσίμου και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος των οδικών εμπορευματικών μεταφορών θα έπρεπε να έχουν μετατοπίσει μέρος του διακινούμενου φορτίου προς το τραίνο, γεγονός το οποίο δεν κατέστη εφικτό.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΡΑΣ από τη μεταφορά 4,9 εκατ. τόνων εμπορευμάτων το 2007 (που αντιστοιχούσαν σε έσοδα 28 εκατ. ευρώ), το εμπορευματικό έργο της εταιρείας διαμορφώθηκε σε μόλις 2,6 εκατ. τόνους και έσοδα 22 εκατ. ευρώ το 2011.
Από τα σημαντικότερα προβλήματα που επηρέασαν και εξακολουθούν να επηρεάζουν την εξέλιξη του εμπορευματικού μεταφορικού έργου, πέραν της οικονομικής συγκυρίας, είναι όπως σχολιάζουν στελέχη της εταιρείας, οι αποκοπές γραμμής λόγω των συνεχιζόμενων έργων εκσυγχρονισμού της υποδομής, η έλλειψη επαρκούς αριθμού διαδρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων και μονάδων ορισμένων κατηγοριών τροχαίου υλικού, αλλά και οι ελλείψεις σε επίπεδο ανθρώπινου δυναμικού (μηχανοδηγούς).
Ενδεικτικά είναι τα στοιχεία της ετήσιας έκθεσης παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ευρώπη, που καταδεικνύουν ότι ο στόχος της Ελληνικής κυβέρνησης για αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και είσοδο νέων, ιδιωτών στην ελληνική αγορά με τη μορφή παρόχου σιδηροδρομικού έργου, κρίνεται ιδιαίτερα φιλόδοξος. Είναι χαρακτηριστικό ότι χώρες με αρτιότερο δίκτυο από το ελληνικό, σιδηροδρομικές υποδομές υψηλότερου επιπέδου από αυτές του ΟΣΕ δεν έχουν καταφέρει να προσελκύσουν σημαντικό ενδιαφέρον από ιδιώτες επενδυτές.
Η έκθεση παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ευρώπη, συντάχθηκε από την Ενωση Ανεξάρτητων Ρυθμιστικών Αρχών Σιδηροδρόμων (IRG-Rail) για το 2011, και εξετάζει την σχέση δημόσιων και ιδιωτών παρόχων αλλά και το σύνολο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε 18 ευρωπαϊκές χώρες.
Αναλυτικά στην Αυστρία δραστηριοποιούνται 27 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
(στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές), στην Γερμανία 315, στην Αγγλία 35, στην Γαλλία 17, στην Ολλανδία 25, στην Πολωνία 67, στην Σλοβακία 39, στην Σουηδία 26, στην Ουγγαρία 19 και στην Ελλάδα μία. Το μερίδιο αγοράς των κρατικών (incumbent) επιβατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε συνολικά 13 χώρες - κρατικές και μη κρατικές (competitors) -, σύμφωνα με την έκθεση, διαμορφώνεται ως εξής:
Στην Αυστρία το 94% των παρόχων σιδηροδρομικού έργου είναι κρατικές επιχειρήσεις, στην Γαλλία το μερίδιο του ιδιώτη είναι μόλις 3% έναντι 97%, στην Γερμανία το δημόσιο διατηρεί το 90% των επιχειρήσεων, στην Ουγγαρία οι κρατικές ανέρχονται στο 98%, στην Λετονία και την Νορβηγία στο 89%, αντίστοιχα. Στην Πολωνία η αγορά είναι απόλυτα μοιρασμένη καθώς η σχέση κρατικών και ιδιωτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων διαμορφώνεται στο 50%-50%.
Αντίστοιχη εικόνα με αυτήν της Ελλάδας, όπου δραστηριοποιούνται μόνο κρατικές επιχειρήσεις, παρουσιάζουν η Κροατία, η Φινλανδία, η ΠΓΔΜ και η Σλοβενία. Μοναδική χώρα - μεταξύ αυτών που περιλαμβάνονται στην έρευνα - στην οποία δραστηριοποιούνται αποκλειστικά ιδιώτες είναι η Αγγλία όπου το μερίδιο του ιδιώτη στην συνολική σιδηροδρομική αγορά ανέρχεται στο 100%.
Πτωτική πορείαSidh
Την αποκλειστική εκτέλεση σιδηροδρομικού έργου στην Ελλάδα διατηρεί αυτή τη στιγμή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρά το γεγονός ότι η απελευθερωμένη πλέον αγορά επιτρέπει σε οποιονδήποτε ενδιαφερόμενο, να «μπει σε τροχιά».
Το επιβατικό σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται από σημαντικές αυξομειώσεις την τελευταία πενταετία (2007-2011), γεγονός το οποίο οφείλεται και στις περικοπές στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης της εταιρείας. Είναι ενδεικτικό ότι το 2007, μετακινήθηκαν 10 εκατ. επιβάτες, οι οποίοι την επόμενη χρονιά μειώθηκαν στα 8,4 εκατ., ενώ ένα χρόνο αργότερα, το 2009, η επιβατική κίνηση εκτινάχθηκε στα 15,4 εκατ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης πεπραγμένων της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το 2012, πραγματοποιεί πάνω από 300 δρομολόγια την ημέρα, μεταφέροντας 13 εκατ. επιβάτες και περίπου 2,7 εκατ. τόνους εμπορευμάτων σε ετήσια βάση.
Το 2010 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετέφερε 15 εκατ. επιβάτες ενώ το 2011 καταγράφεται σημαντική μείωση επιβατών, ο αριθμός των οποίων ανέρχεται σε 13, 3 εκατ. Αντίστοιχη πορεία παρουσιάζουν και τα έσοδα από μεταφορά επιβατών, με το 2010 να είναι η καλύτερη χρονιά από πλευράς εσόδων με 78 εκατ.ευρώ, τα οποία μειώθηκαν το ο 2011 στα 62 εκατ. ευρώ.
Πτωτικά κινούνται την ίδια 5ετία, οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς τόσο ο ΟΣΕ όσο και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αργότερα, δεν κατόρθωσαν να καρπωθούν σημαντικό μερίδιο των διακινούμενων φορτίων. Το οικονομικό περιβάλλον με την σημαντική αύξηση του κόστους καυσίμου και τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος των οδικών εμπορευματικών μεταφορών θα έπρεπε να έχουν μετατοπίσει μέρος του διακινούμενου φορτίου προς το τραίνο, γεγονός το οποίο δεν κατέστη εφικτό.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΡΑΣ από τη μεταφορά 4,9 εκατ. τόνων εμπορευμάτων το 2007 (που αντιστοιχούσαν σε έσοδα 28 εκατ. ευρώ), το εμπορευματικό έργο της εταιρείας διαμορφώθηκε σε μόλις 2,6 εκατ. τόνους και έσοδα 22 εκατ. ευρώ το 2011.
Από τα σημαντικότερα προβλήματα που επηρέασαν και εξακολουθούν να επηρεάζουν την εξέλιξη του εμπορευματικού μεταφορικού έργου, πέραν της οικονομικής συγκυρίας, είναι όπως σχολιάζουν στελέχη της εταιρείας, οι αποκοπές γραμμής λόγω των συνεχιζόμενων έργων εκσυγχρονισμού της υποδομής, η έλλειψη επαρκούς αριθμού διαδρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων και μονάδων ορισμένων κατηγοριών τροχαίου υλικού, αλλά και οι ελλείψεις σε επίπεδο ανθρώπινου δυναμικού (μηχανοδηγούς).
