Του Γιώργου Κύρτσου
Με πρωτοβουλία του πρωθυπουργού κ. Σαμαρά, η ιδιωτικοποίηση «εξπρές» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τείνει να μετατραπεί σε σύμβολο της νέας εποχής, με βασικό στόχο την προσαρμογή στη δύσκολη οικονομική πραγματικότητα. Μια ματιά όμως στα οικονομικά μεγέθη μάς οδηγεί στο ασφαλές συμπέρασμα ότι έχουμε να κάνουμε με ακόμη έναν επικοινωνιακό αποπροσανατολισμό. Η συζήτηση εστιάζεται σκόπιμα στη μικρού οικονομικού ενδιαφέροντος ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ το «πάρτι» των συμφερόντων και της κακοδιαχείρισης συνεχίζεται γύρω από το προβληματικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τον ΟΣΕ.Εντυπωσιακή συρρίκνωση
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι μία εταιρεία επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών που αποσπάστηκε από τον ΟΣΕ. Στόχος της κυβέρνησης είναι να μεταβιβαστεί τουλάχιστον το 49% των μετοχών της και το μάνατζμεντ σε ξένο σιδηροδρομικό οργανισμό.
Ο πρωθυπουργός κ. Σαμαράς μπερδεύει στις δημόσιες παρεμβάσεις του πολύ εύκολα –ορισμένοι θα έλεγαν σκόπιμα– τις ζημιές δισεκατομμυρίων του ΟΣΕ με την υποτιθέμενη εξυγίανση και την ενδεχόμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η τελευταία βρίσκεται σε φάση δραματικής συρρίκνωσης των δραστηριοτήτων της. Το 2011 πραγματοποίησε κύκλο εργασιών 84,9 εκατ. ευρώ, έναντι 102,6 εκατ. ευρώ το 2010. Μόνο ο προαστιακός, ο οποίος ελέγχεται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αύξησε τα έσοδά του από 12,2 εκατ. ευρώ το 2010 σε 15,4 εκατομμύρια το 2011. Στο κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο η πτώση του κύκλου εργασιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ πήρε καταστροφικές διαστάσεις, από 65 εκατομμύρια ευρώ το 2010 σε μόλις 46 εκατομμύρια το 2011. Όσο για τις πολυσυζητημένες εμπορευματικές μεταφορές, έμειναν στάσιμες, στα επίπεδα του 2010, γύρω στα 23 εκατ. ευρώ.
Η καχεξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οφείλεται στην εγκατάλειψη σημαντικού μέρους του σιδηροδρομικού δικτύου, η διαχείριση του οποίου είναι εξαιρετικά ζημιογόνα, αλλά και στην ισοπεδωτική πολιτική που σχετίζεται με το μνημόνιο. Το ελληνικό Δημόσιο έχει επιβαρυνθεί με τεράστια ποσά, της τάξης των 10 δισ. ευρώ, εξαιτίας της υπερχρέωσης του ΟΣΕ. Ο οργανισμός χρησιμοποιήθηκε κατά το παρελθόν από τις κυβερνήσεις της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ σαν πεδίο βολέματος της εκλογικής και κομματικής τους πελατείας. Το κυριότερο είναι ότι ο παλαιού τύπου δικομματισμός χρέωσε στον ΟΣΕ το κόστος ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής. Έτσι, εξυπηρετήθηκαν τα διαπλεκόμενα συμφέροντα για δεκαετίες ολόκληρες, χωρίς να εμφανίζεται το σχετικό κόστος στο δημοσιονομικό έλλειμμα και στο δημόσιο χρέος.
Με πρωτοβουλία της τρόικας, το χρέος του ΟΣΕ, της τάξης των 10 δισ. ευρώ, πέρασε στο δημόσιο χρέος διευκολύνοντας την άνοδό του σε απόλυτους αριθμούς και σαν ποσοστό επί του ΑΕΠ. Κατά συνέπεια, η «οικονομία» των 900 εκατ. ευρώ το χρόνο, την οποία προπαγανδίζει ο κ. Σαμαράς σε σχέση με την επικείμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι ακόμη ένα επικοινωνιακό, προπαγανδιστικό τέχνασμα. Το λογαριασμό της «πράσινης» και της «γαλάζιας» διαπλεκόμενης κακοδιοίκησης του ΟΣΕ ο ελληνικός λαός τον πληρώνει μέσα από τη μεταφορά των συσσωρευμένων υποχρεώσεων του ΟΣΕ στο δημόσιο χρέος, ανεξάρτητα από το αν πραγματοποιηθεί η πολυδιαφημισμένη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή όχι.
Διαπλεκόμενα «κόλπα»
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται, θεωρητικά, σε φάση οικονομικής εξυγίανσης. Όπως συνήθως συμβαίνει στον ελληνικό δημόσιο βίο, υπάρχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ των greek statistics και της σύνθετης πραγματικότητας.
Ο αριθμός των εργαζομένων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει περιοριστεί στους 750 μέσα από ένα πρόγραμμα μετατάξεων και συνταξιοδοτήσεων, το οποίο έχει μεγάλο κόστος για το ελληνικό Δημόσιο και τους φορολογούμενους πολίτες. Το κυριότερο είναι ότι σήμερα απασχολούνται 2.450 εργαζόμενοι στη μητρική εταιρεία ΟΣΕ, όπου και συνεχίζεται το διαπλεκόμενο «πάρτι», παρά το γεγονός ότι το δημόσιο ταμείο είναι εντελώς άδειο και δεν υπάρχουν σοβαρές πιθανότητες ολοκλήρωσης των έργων υποδομής του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι κυβερνήσεις Παπαδήμου, Πικραμμένου άνοιξαν και αυτές νέες διαχειριστικές μαύρες τρύπες με τη μορφή ανάθεσης έργων που θα παραμείνουν ημιτελή, θα βελτιώσουν όμως θεαματικά τους ισολογισμούς γνωστών κατασκευαστικών εταιρειών. Η τελευταία έκδοση της «απεργιακής» «Ελευθεροτυπίας» (Σάββατο 30 Ιουνίου 2012, ρεπορτάζ της Αριστέας Μπουγάτσου) περιγράφει τη διαπλεκόμενη ρουτίνα όλων χωρίς εξαίρεση των κυβερνήσεων ως εξής: «Η ΕΡΓΟΣΕ, λοιπόν, δύο ημέρες μετά τις πρώτες εκλογές, στις 8 Μαΐου, προχώρησε σε διαγωνισμό και έλαβε προσφορές για το σιδηροδρομικό έργο Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος με τη σήραγγα της Παναγούλας, με προϋπολογισμό 315 εκατ. ευρώ (χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ) ή 412 εκατ. ευρώ (με αναθεώρηση και ΦΠΑ). Και επειδή το κράτος λειτουργεί όταν θέλει, λίγες ημέρες μετά αναδείχτηκε και προσωρινός μειοδότης για το έργο αυτό, με έκπτωση 5,2%. […] Όμως το σημαντικότερο όλων είναι ότι με βάση το σχέδιο εισήγησης των αρμόδιων υπηρεσιών της ΕΡΓΟΣΕ (το κατέχουμε) που είχε εκπονηθεί από το τέλος του 2009, το ίδιο έργο είχε προσδιορισμένο προϋπολογισμό τα 250 εκατ. ευρώ! Ποιο θαύμα έγινε πάλι και αυτός ξεχείλωσε σε τρία χρόνια;».
Την ώρα λοιπόν που ο κ. Σαμαράς προπαγάνδιζε τη μείωση δαπανών μέσω της ενδεχόμενης ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, υπήρξε κλιμάκωση, για προφανείς λόγους, της μετεκλογικής-προεκλογικής εξυπηρέτησης συγκεκριμένων κατασκευαστικών εταιρειών σε βάρος του δημόσιου συμφέροντος. Αξίζει να σημειωθεί ότι ένας από τους λόγους που έχει μείνει ημιτελές το βασικό οδικό δίκτυο της χώρας είναι η σταθερή προτίμηση που δείχνουν οι κατασκευαστικές εταιρείες και οι διαπλεκόμενες κυβερνήσεις στην ανάθεση μεγάλων έργων σιδηροδρομικής υποδομής, που όλοι γνωρίζουν ότι ξεπερνούν κατά πολύ τις οικονομικές δυνατότητες του ελληνικού Δημοσίου και θα παραμείνουν ημιτελή, με τους φορολογούμενους πολίτες να καλύπτουν και αυτές τις διαπλεκόμενες διαχειριστικές μαύρες τρύπες.
Κρυφοί λογαριασμοί
Η σημαντική μείωση του κόστους της λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οδήγησε, παρά τον δραστικό περιορισμό του κύκλου εργασιών της, σε μείωση των ζημιών από 187 εκατ. ευρώ το 2010 σε 33 εκατ. ευρώ το 2011. Υπάρχουν όμως διάφορες δοσοληψίες με το ελληνικό Δημόσιο και τον ΟΣΕ, που μετριάζουν τη διαχειριστική επιτυχία. Πρώτον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έλαβε από το ελληνικό Δημόσιο 50 εκατ. ευρώ για την επιδότηση των «άγονων» δρομολογίων. Δεύτερον (η σχετική ανάλυση στην «Ισοτιμία» της 16ης Ιουνίου 2012 από τον Φώτη Φωτεινό), ο ΟΣΕ χρέωσε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με 83 εκατ. ευρώ το 2011 για τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής, τροχαίου υλικού και αμαξοστοιχιών. Οι συνολικές υποχρεώσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ έφτασαν στα τέλη του 2011 το σημαντικό ποσό των 796 εκατ. ευρώ. Τρίτον, οι υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θεωρούν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδοτήθηκε και αυτή από το Δημόσιο μέσω της μεταφοράς του χρέους της μητρικής εταιρείας ΟΣΕ στο χρέος του ελληνικού Δημοσίου. Έχουμε να κάνουμε με έναν διαχειριστικό λαβύρινθο, με τους διαπλεκόμενους υποστηρικτές του παλιού δικομματισμού να παίρνουν απίθανα ποσά για έργα σιδηροδρομικής υποδομής που δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν, τον ΟΣΕ να χρεώνει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με σημαντικά ποσά για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και του τροχαίου υλικού χωρίς να υπάρχουν σοβαρές πιθανότητες να εξοφληθεί, και την Ε.Ε. να θεωρεί ότι η «ρύθμιση» του χρέους του ΟΣΕ, που έγινε με απόφαση της τρόικας, στην οποία κυρίαρχο ρόλο παίζουν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα, συνιστά παράνομη επιδότηση του ΟΣΕ και των θυγατρικών του!
Δεν είναι περίεργο λοιπόν που ο πρωθυπουργός κ. Σαμαράς και οι συνεργάτες του μας δείχνουν την ενδεχόμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε μια καλά οργανωμένη επικοινωνιακή προσπάθεια να κρύψουν από τους φορολογούμενους πολίτες το συνεχιζόμενο «πάρτι» σε βάρος του δημόσιου χρήματος και του δημόσιου συμφέροντος, που εξηγεί και τις επιλογές συγκεκριμένων ΜΜΕ υπέρ της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ κατά την παρατεταμένη προεκλογική περίοδο. Το γεγονός ότι δεν έχει εκδηλωθεί κανένα επενδυτικό ενδιαφέρον για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ότι τα μεγέθη της είναι πολύ μικρά σε σχέση με το δημόσιο χρήμα που δεσμεύεται στη σιδηροδρομική υποδομή και τους στόχους που έχει θέσει η τρόικα για τα έσοδα από τις ιδιωτικοποιήσεις αντιμετωπίζονται σαν μικρές λεπτομέρειες από τους κυβερνητικούς και κρατικούς αρμόδιους. Άλλωστε, οι ίδιοι γνωρίζουν ότι η βασική αποστολή τους δεν έχει καμία σχέση με την πολυδιαφημισμένη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
