Η
αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρείας που εκτελεί επιβατικές και
εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, περιλαμβάνονταν στον σχεδιασμό της
προηγούμενης κυβέρνησης, μάλιστα ο σχεδιασμός ήταν εξαιρετικά ακριβής καθώς
προέβλεπε ότι η διαδικασία θα έχει ολοκληρωθεί ως τον Δεκέμβριο του 2011,
χρόνος κατά τον οποίο αναμένονταν η εταιρεία να μηδενίσει και τα ελλείμματά
της.
Σε ότι αφορά
τις οικονομικές επιδόσεις της εταιρείας πράγματι υπήρξε πρόοδος καθώς με την
περικοπή της συντριπτικής πλειοψηφίας των δρομολογίων, τη μετάταξη μεγάλου
αριθμού υπαλλήλων και τη σημαντική μείωση των μισθών του προσωπικού που
απέμεινε πράγματι η εταιρεία κατόρθωσε τον Δεκέμβριο να εμφανίσει πλεονασματική
λειτουργία για πρώτη φορά στην ιστορία της.
Αντίθετα, όμως,
σε ότι αφορά το μέτωπο της αποκρατικοποίησης η παραμικρή πρόοδος δεν
σημειώθηκε. Το θέμα ετέθη και μάλιστα έντονα στην συνάντηση του που είχε ο
υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Βορίδης το κλιμάκιο της τρόικας την
Παρασκευή. Βέβαια, ο υπουργός φρόντισε να κρατήσει τις αποστάσεις του από την
υπόθεση αυτή ξεκαθαρίζοντας ότι πρόκειται για ένα θέμα που είναι δευτερεύουσας
σημασίας για το υπουργείο Μεταφορών καθώς την αρμοδιότητα του Ταμείου
Αποκρατικοποιήσεων.
Ωστόσο η
υπόθεση είναι περισσότερο σύνθετη καθώς το θέμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται ήδη στο
μικροσκόπιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η οποία εξετάζει το ενδεχόμενο να
περιλαμβάνονται κρατικές ενισχύσεις στο σχέδιο ιδιωτικοποίησης της εταιρείας.
Μάλιστα σε περίπτωση που η κριθεί ότι τίθεται θέμα κρατικών ενισχύσεων είναι
πολύ πιθανόν να απορριφθεί από την ΕΕ στο σύνολο του το σχέδιο εξυγίανσης του
ΟΣΕ μέρος του οποίο αποτελεί και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οι αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης
έχουν ζητήσει από την ελληνική πλευρά να υποβάλει τις διευκρινίσεις της. Σε
περίπτωση που αυτές δεν κριθούν επαρκείς τότε η ελληνική πλευρά, για μία ακόμη
φορά, θα βρεθεί αντιμέτωπη με ένα ακόμη πρόστιμο για παράνομες κρατικές ενισχύσεις.
Οι βασικές
αντιρρήσεις της ΕΕ σε σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αφορούν στο μοντέλο που επελέγη για
την ενίσχυσή της σύμφωνα με το οποίο η εταιρεία πήρε ως προίκα το τροχαίο υλικό
ενώ ζήτημα τίθεται και για την διαγραφή του υψηλού χρέους της εταιρείας προς το
δημόσιο και αλλά και τον ΟΣΕ.
Αξίζει να
σημειώσουμε ότι το επιχειρησιακό σχέδιο που έχει καταρτισθεί για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
αναφέρει ότι κατά την φετινή χρονιά η εταιρεία θα πετύχει εκτόξευση των
οικονομικών επιδόσεων της με θεαματική αύξηση του τζίρου της προερχόμενη κυρίως
από τις εμπορευματικές μεταφορές.
Την ίδια ώρα
πάντως οι επιβατικές μεταφορές παραμένουν εξαιρετικά προβληματικές, καθώς οι
μοναδικές γραμμές οι οποίες είναι κερδοφόρες και δεν χαρακτηρίζονται άγονες
ώστε να πρέπει να επιδοτηθούν είναι ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης, ο Προαστιακός
Πάτρας και το δρομολόγιο Λάρισα – Θεσσαλονίκη.
Αντίθετα ακόμη και το δρομολόγιο Αθήνα –
Θεσσαλονίκη παρά την υψηλή προτίμηση του επιβατικού κοινού προβλέπεται να
επιδοτηθεί με ποσό 7 εκατομμυρίων ευρώ, ο Προαστιακός Αθήνας με 15, ενώ η
γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξ/λη - Δίκαια με άλλα 15 εκατ. επίσης σε καθεστώς
επιδότησης βρίσκονται και τα δρομολόγια Έδεσσα - Θεσ/νίκη, Αθήνα - Καλαμπάκα,
Θεσσαλονίκη - Καλαμπάκα, Αθήνα - Βόλος και η τοπική γραμμή Διακοπτό -
Καλάβρυτα.
πηγή: www.ANT1online.gr
