Επανεξέταση των επιχορηγήσεων για τα αστικά έργα ζητά ο Δήμαρχος Πατρέων
Στην εισήγησή του ο Δήμαρχος Πατρέων επεσήμανε: "Μια συζήτηση για το σιδηρόδρομο στην Πάτρα δεν μπορεί να γίνεται χωρίς την δεδομένη απαίτηση της πόλης, της τρίτης μεγαλύτερης πόλης στην Ελλάδα, η οποία είναι ταυτόχρονα η πύλη της χώρας στη Δύση, και κρίσιμος κόμβος των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, να έχει σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Την ώρα μάλιστα που η πολιτική μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης βασίζεται στο σιδηρόδρομο ως το πλέον αποδοτικό ενεργειακά χερσαίο μέσο μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων.
Δεν είναι δυνατόν επομένως να συζητάμε για το σιδηρόδρομο στην περιοχή μας χωρίς ολοκληρωμένη σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με την Αθήνα, με τρόπο σύγχρονο, γρήγορο και αποτελεσματικό.
Ο Δήμος Πατρέων θεωρεί ότι ο σχεδιασμός της Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών ταχυτήτων στον άξονα Αθήνας – Πάτρας, η υλοποίηση της οποίας βρίσκεται σε κρίσιμη φάση στα πλαίσια του ΕΣΠΑ, πρέπει να συγκεκριμενοποιηθεί άμεσα στο σκέλος που αφορά την πόλη της Πάτρας.
Υπάρχουν πολλά ανοικτά θέματα, που επηρεάζουν αποφασιστικά όχι μόνο τους χρήστες του τρένου ή τις περιοχές άμεσης γειτνίασης προς τη σιδηροδρομική γραμμή, αλλά το σύνολο του αστικού χώρου, τις πολιτικές που θα ακολουθήσουμε και τις προτεραιότητες που θα θέσουμε. Γι’ αυτό το λόγο, θεωρούμε ότι πρέπει οπωσδήποτε, και μάλιστα άμεσα να ξεκαθαριστούν ορισμένα θέματα.
1. Ο τρέχων σχεδιασμός για την κατασκευή των έργων της Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών ταχυτήτων σύμφωνα με τις χρηματοδοτικές δυνατότητες που φαίνεται ότι υπάρχουν στα πλαίσια του ΕΣΠΑ φτάνει μόλις να έρθει η νέα γραμμή κανονικού εύρους μέχρι το Ρίο (και πάλι υπό την αίρεση των δικαστικών εμπλοκών, των παράλογων απαιτήσεων για εκτεταμένες υπογειοποιήσεις στην δυτική Κορινθία και Αιγιάλεια, των εμπλοκών με τα έργα της Ολυμπίας Οδού της δουλειάς της νέας γραμμής στα εργοτάξια του αυτοκινητοδρόμου ώστε να προταχθεί η κατασκευή του τελευταίου κλπ.)
Σε κάθε περίπτωση – και εφόσον τελικά παραπεμφθεί η ολοκλήρωση της νέας γραμμής μέχρι το νέο λιμάνι της Πάτρας στη νέα χρηματοδοτική περίοδο -, καθίσταται επιτακτική η αναγκαιότητα εκπόνησης ενός εναλλακτικού βραχυπρόθεσμου επιχειρησιακού σχεδίου, το οποίο θα βασίζεται στην πραγματικότητα αυτή και το οποίο πρέπει να απαντά στο τι θα γίνει στο σκέλος Ρίο – Πάτρα – Νέο Λιμάνι, σε συνδυασμό πάντα με τη λειτουργία του Προαστιακού.
2. Ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός όσον αφορά την πόλη της Πάτρας περιλαμβάνει από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 την υπογειοποίηση της γραμμής από την περιοχή Αγυιάς μέχρι την Ακτή Δυμαίων και τη διέλευση του τραίνου από το νέο λιμάνι. Ο σχεδιασμός όμως αυτός, σύμφωνα με τις – ανεπίσημες - δηλώσεις που έχουν κατά καιρούς γίνει από κοινοτικούς αξιωματούχους και προς εκπροσώπους του Δήμου Πατρέων σε διάφορες συσκέψεις, δεν είναι σε καμία περίπτωση μέσα στους χρηματοδοτικούς σχεδιασμούς της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Με δεδομένο το μεγάλο κόστος της υπογειοποίησης, την οποία φυσικά ο Δήμος Πατρέων επιθυμεί και θα προτιμούσε έναντι άλλων τεχνικών λύσεων - έχει καθοριστική σημασία για την Πάτρα η εκπόνηση ενός μακροπρόθεσμου εναλλακτικού ως προς την υπογειοποίηση σχεδίου, σε περίπτωση αδυναμίας διασφάλισης χρηματοδότησης.
Από την πλευρά μας αποστείλαμε την Μάρτιο έγγραφο προς τον ΟΣΕ, ζητώντας ακριβώς αυτό. Η απάντηση που πήραμε, χωρίς να είναι ανειλικρινής, αφού αναγνωρίζει τις δυσκολίες υλοποίησης του αρχικού σχεδιασμού, φοβούμαι ότι δεν μας βοηθά. Ο Δήμος βρίσκεται σήμερα στην τελική φάση αναθεώρησης του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου που θα ισχύσει την επόμενη εικοσαετία. Την ίδια στιγμή, προωθείται η έκδοση των σχετικών διοικητικών αποφάσεων για την έγκριση του Ρυθμιστικού Σχεδίου. Και τα δύο αυτά ντοκουμέντα περιέχουν – με τη σύμφωνη γνώμη όλων όσων συμμετείχαν στις σχετικές διαδικασίες διαβούλευσης - την υπογειοποίηση της γραμμής. Όμως, όπως όλοι καταλαβαίνουμε, αυτά που περιέχονται στα σχεδιαστικά ντοκουμέντα έχουν αξία μόνο αν είναι οριστικοποιημένα, αδιαπραγμάτευτα και τελεσίδικα αποφασισμένα και με εξασφαλισμένες χρηματοδοτήσεις. Στην περίπτωση της υπογειοποίησης, φοβούμαι ότι η πόλη βρίσκεται «στον αέρα».
Άρα, και επειδή ο πολεοδομικός σχεδιασμός δεν μπορεί ούτε να περιμένει, αλλά ούτε να γίνεται ερήμην των σχεδιασμών των υπευθύνων των κυρίων μεταφορικών δικτύων, ή η υπογειοποίηση είναι ρητά και τελεσίδικα αποφασισμένη, ή διατυπώνεται εναλλακτικό σχέδιο, το οποίο πρέπει να ξεκαθαριστεί άμεσα και να γίνει αντικείμενο διαβούλευσης. Άλλωστε, ο Δήμος προτίθεται να προχωρήσει διαδικασίες για την επικαιροποίηση και των μελετών κυκλοφορίας και μετακινήσεων, για τις οποίες το ζήτημα της σιδηροδρομικής υποδομής είναι κεφαλαιώδες.
3. Ο Προαστιακός είναι μια εξαιρετικά επιτυχημένη προσπάθεια. Ο κόσμος τον έχει αγκαλιάσει, δεχόμαστε πιεστική απάντηση και από τους κατοίκους των νότιων περιοχών της Πάτρας να τους περιλάβει και αυτούς. Από την πλευρά μας θεωρούμε εξαιρετικά πετυχημένη τη συνεργασία μας με τις υπηρεσίες του Οργανισμού για τη δημιουργία των απαραίτητων υποδομών στις στάσεις και για την επίλυση των όποιων προβλημάτων παρουσιάζονται.
Η ένταξή του στο βραχυπρόθεσμο σχεδιασμό της σύνδεσης της πόλης της Πάτρας με σιδηροδρομική γραμμή που θα φτάνει στο Ρίο, είναι ο μοναδικός τρόπος για να λειτουργήσει το δίκτυο για τα επόμενα χρόνια.
Το αν θα λειτουργήσει στη σημερινή μετρική γραμμή ή θα γίνουν άλλες επιλογές είναι θέμα του Οργανισμού. Το βέβαιο είναι ότι υπάρχει και αναγκαιότητα – πιστεύουμε και δυνατότητα – να επεκταθεί άμεσα και προς τα νότια διαμερίσματα της Πάτρας, στην προοπτική να φτάσει κάποια στιγμή και μέχρι την Κάτω Αχαΐα ή και – γιατί όχι στο Αεροδρόμιο του Αράξου.
Προφανώς, κανείς δεν αποκλείει το ενδεχόμενο, εάν ποτέ εξευρεθούν τα απαιτούμενα κονδύλια σε μελλοντικές εποχές «παχέων αγελάδων», να συνδυαστεί το έργο υπογειοποίησης της νέας γραμμής, με αξιοποίηση του επιφανειακού διαδρόμου της σημερινής γραμμής, για την εξυπηρέτηση μεταφορικών αναγκών με δρομολόγηση επιφανειακού μέσου.
Αυτός ο σχεδιασμός μιας σταδιακής εξέλιξης και αναβάθμισης της σημερινής σιδηροδρομικής υποδομής και λειτουργίας (που στο μεταξύ θα έχει αποκτήσει ακόμα μεγαλύτερη επιβατική ζήτηση), είναι ρεαλιστικός, ανταποδοτικός και υλοποιήσιμος.
Είναι λοιπόν αναγκαία η επέκταση της γραμμής του Προαστιακού μέχρι τις νότιες συνοικίες της Πάτρας καθώς αυτό θα είναι αφενός βιώσιμο, καθώς υπάρχει μεγάλη πληθυσμιακή κάλυψη και αφετέρου επειδή απαντά στην πραγματική ανάγκη των μετακινήσεων των νοτίων συνοικιών της πόλης.
4. Θεωρούμε ότι, δεν μπορεί ο σιδηρόδρομος να τερματίζει στην Πάτρα. Υπάρχει μια υποδομή σε ολόκληρη την Πελοπόννησο, η οποία μάλιστα αναβαθμίστηκε πρόσφατα σε πολλά τμήματά της, η οποία προς το παρόν απαξιώνεται και ρημάζει. Πρέπει να οριστικοποιηθεί ο σχεδιασμός και μάλιστα να περιλαμβάνει και την βιομηχανική περιοχή.
Τα πρόσφατα περιστατικά «πλιάτσικου» των υλικών και της γραμμής πρέπει να αποτελέσουν καμπανάκι, όχι μόνο για τον ΟΣΕ αλλά και για τις τοπικές κοινωνίες: είναι ο προάγγελος του τι θα συμβεί αν η υποδομή αυτή αφεθεί ανεκμετάλλευτη και αδρανής. Οφείλουμε όλοι να σκεφτούμε τρόπους αξιοποίησης αυτής της υποδομής και να δράσουμε ανάλογα, έστω και αν πρόκειται για ειδικής μορφής εκμεταλλεύσεις – π. Χ. τουριστική εκμετάλλευση – και όχι για λειτουργία κανονικών δρομολογίων
Ο σχεδιασμός για τον σιδηρόδρομο δεν είναι και δεν πρέπει να είναι ανεξάρτητος από το έργο των ολοκληρωμένων αστικών παρεμβάσεων που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ έως το 2015 διότι τα έργα σχεδιάζονται και χρηματοδοτούνται στο πλαίσιο μιας αναπτυξιακής προοπτικής για τον κάθε τόπο.
Και εδώ πρέπει να τελειώσουν τα αστεία και να δούμε το θέμα σφαιρικά, αναπτυξιακά και χωρίς μικροπολιτικά μπαλώματα. Διότι δεν μπορεί από τη μια να συζητάμε σήμερα για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας και την ίδια ώρα μεγάλο μέρος των κονδυλίων που προορίζονται μέσω του ΕΣΠΑ για την Πάτρα να κατευθύνονται σε άλλες μικρότερες πόλεις για έργα – μπαλώματα, με αποτέλεσμα να έχουμε κατασπατάληση χρημάτων για αποσπασματικές παρεμβάσεις και όχι μεγάλες αναπτυξιακές παρεμβάσεις για τον κάθε τόπο, που θα έχουν και αποτέλεσμα.
Όπως διαφαίνεται, το ποσό του ΕΣΠΑ για τις μεγάλες και ολοκληρωμένες αστικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν έως το 2015 παρά το γεγονός ότι αφορά πόλεις άνω των 10.000 κατοίκων, κατακερματίζεται από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας σε έργα μικρότερων πόλεων και οικισμών. στερώντας από την Πάτρα κονδύλια κρίσιμα για την αστική της εικόνα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Πάτρα με την κατανομή των κονδυλίων των αστικών Ολοκληρωμένων που προτείνεται από την Περιφέρεια είναι η πόλη με την μικρότερη χρηματοδότηση ανά κάτοικο μόλις 37€, τόσο στην Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος όσο και σε όλη την Ελλάδα όπου η χρηματοδότηση από τα Ολοκληρωμένα Αστικά είναι κατά μέσο όρο 150€ ανά κάτοικο.
Καλώ τον κ. Κατσιφάρα να το ξανασκεφτεί διότι αυτές οι τακτικές έχουν αποδειχθεί αναποτελεσματικές και άστοχες και μάλλον σε κατασπατάληση χρημάτων χωρίς σχεδιασμό οδηγούν παρά σε επίλυση προβλημάτων. Τα Ολοκληρωμένα Αστικά προγράμματα επιδοτούν αστικούς οικισμούς για να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα της αστικής συγκέντρωσης.
Οι αστικές αναπλάσεις και η βελτίωση της ποιότητας της ζωής στα αστικά κέντρα αποτελούν εξαιρετικά υψηλή προτεραιότητα, γιατί με τις σημερινές συνθήκες συνεχούς υποβάθμισης οδηγούμαστε στην πλήρη απαξίωση του αστικού περιβάλλοντος, το οποίο είναι και ο υποδοχέας τόσο των επενδυτών, όσο και των τουριστών, και στο οποίο έχει αναφορά το σύνολο των κατοίκων της περιφέρειας. Δεν υπάρχει ανάπτυξη αν δεν υπάρχει ο κατάλληλος υποδοχέας να την φιλοξενήσει και γι’ αυτό είναι τα ολοκληρωμένα αστικά είναι προτεραιότητα του Δήμου.
Οι Αγροτικοί οικισμοί έχουν ειδικά προγράμματα όπως π.χ. LEADER, όπου δεν εντάσσονται αστικοί οικισμοί, ενώ υπάρχουν ολοκληρωμένα προγράμματα ορεινών όγκων και άλλα μέτρα που αφορούν μικρότερα έργα και τα οποία μπορούν να αξιοποιηθούν για μικρότερες περιοχές και μικρότερους δήμους, έτσι ώστε ούτε η Πάτρα να στερείται αυτά που δικαιούται και οι μικρότερες περιοχές να αναπτυχθούν με ένα πιο οργανωμένο πλαίσιο και όχι άστοχα και περιστασιακά για να καλύπτονται τρύπες.
Θα ήθελα επίσης να επισημάνω ότι ορισμένες περιοχές έχουν επιδοτηθεί με επιπλέον χρήματα μέσω των ειδικών αναπτυξιακών προγραμμάτων από εθνικούς πόρους δημοσίων επενδύσεων του Υπουργείου Ανάπτυξης, όπως οι Περιφέρειες Κρήτης, Ηπείρου, Πίνδου, Κέρκυρας, Εύβοιας κλπ (Ο προϋπολογισμός της Κέρκυρας π.χ. ήταν 40 εκ ευρώ με έγκριση τον Απρίλιο 2011, της Στερεάς Ελλάδας 150 εκ, της Κρήτης 120 εκ, του Βορείου Αιγαίου 63 εκ). Η περιφέρεια θα μπορούσε να αναζητήσει τέτοιες λύσεις για παρεμβάσεις εκτός των αστικών περιοχών.
Η Πάτρα χάνει περίπου 10 εκ. ευρώ που λογικά της αναλογούν από αστικά ολοκληρωμένα για έργα που θα μπορούσαν να δώσουν ανάσα στην πόλη και τους κατοίκους της. Ως Δήμαρχος Πατρέων εκφράζω την δυσαρέσκειά μου και ζητώ επανεκτίμηση της κατάστασης».
ΠΛΗΘΥΣΜΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΣΧΕΔΙΩΝ ΑΣΤΙΚΗΣ & ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΔΕ
ΠΟΛΗ
ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ
ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ
ΕΥΡΩ/Κατοικ.
Τοπική Κοινότητα Χαλανδρίτσης
1.144
750.000
656
Τοπική Κοινότητα Αρχαίας Ολυμπίας
1.475
750.000
508
Δημοτική Κοινότητα Αστακού
2.563
1.000.000
390
Τοπική Κοινότητα Καλαβρύτων
1.942
750.000
386
Δημοτική Κοινότητα Κάτω Αχαΐας
6.027
1.500.000
249
Δημοτική Κοινότητα Βόνιτσας
4.081
1.000.000
245
Δημοτική Κοινότητα Βάρδας
4.410
1.000.000
227
Δημοτική Κοινότητα Ζαχάρως
6.739
1.500.000
223
Δημοτική Κοινότητα Αμφιλοχίας
4.681
1.000.000
214
Δημοτική Κοινότητα Γαστούνης
7.423
1.500.000
202
Δημοτική Κοινότητα Κρεστένων
5.783
1.000.000
173
Δημοτική Κοινότητα Ναυπάκτου
12.924
2.000.000
155
Δημοτική Κοινότητα Αμαλιάδος
20.030
3.000.000
150
Δημοτική Κοινότητα Μεσολογγίου
13.791
2.000.000
145
Δημοτική Κοινότητα Αιγίου
21.255
3.000.000
141
Δημοτική Κοινότητα Αιτωλικού
5.307
750.000
141
Δημοτική Κοινότητα Πύργου
23.791
3.000.000
126
Δημοτική Κοινότητα Αγρινίου
44.030
4.000.000
91
ΠΑΤΡΑ
163.446
6.000.000
37
Bestnews
