Επειδή η ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η σχετική με την κατάργηση του ΙΝΤΕΡΣΙΤΙ 47/48 περιλαμβάνει σκόπιμες ανακρίβειες, είναι ανάγκη να δοθεί μια τεκμηριωμένη απάντηση, ώστε οι τοπικοί φορείς να είναι σε θέση να αντικρούσουν τα εντελώς κάλπικα επιχειρήματα της εταιρίας.
Σαν βασικός λόγος κατάργησης προβάλλονται στην ανακοίνωση «οι ιδιαίτερα χαμηλές πληρότητες».Πραγματικά δεν γνωρίζουμε από πού έβγαλαν το μεγαλοφυές αυτό συμπέρασμα.
Με βάση το site της ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι πληρότητες από 10 Ιουλίου έως σήμερα για το δρομολόγιο 48 έχουν ως εξής:
Ημέρακατειλημμένες θέσειςπληρότητα
10-Ιουλ
108
60%
11-Ιουλ
102
56,70%
12-Ιουλ
108
60%
13-Ιουλ
122
67,80%
14-Ιουλ
135
75%
15-Ιουλ
170
94,40%
16-Ιουλ
112
62,20%
17-Ιουλ
111
61,70%
18-Ιουλ
109
60,60%
19-Ιουλ
103
57,20%
20-Ιουλ
110
61,10%
21-Ιουλ
136
75,60%
22-Ιουλ
180
100%
23-Ιουλ
126
70%
24-Ιουλ
93
51,70%
25-Ιουλ
128
71,10%
26-Ιουλ
93
51,70%
27-Ιουλ
115
63,90%
28-Ιουλ
123
68,30%
29-Ιουλ
174
96,70%
30-Ιουλ
100
55,60%
31-Ιουλ
114
63,30%
1-Αυγ
112
62,20%
2-Αυγ
129
71,70%
3-Αυγ
130
72,20%
4-Αυγ
126
70%
5-Αυγ
17798,30%
Μέσος όρος
123,93
68,85%
Πρέπει μάλιστα να σημειώσουμε ότι στις πληρότητες αυτές συμπεριλαμβάνονται μόνο τα εισιτήρια που εκδίδονται από τα εκδοτήρια των σταθμών και δεν συμπεριλαμβάνονται καθόλου τα χειρόγραφα εισιτήρια που εκδίδονται εντός του τρένου.
Βεβαίως, το ΙΝΤΕΡΣΙΤΙ δεν πρόλαβε να ισοσκελίσει τις πληρότητες που είχε πριν δύο χρόνια, όταν καταργήθηκε για πρώτη φορά. Τότε όμως καταστρεφόταν ένα προϊόν, που για να φτάσει στο σημείο εκείνης της επιτυχίας, χρειάστηκε να περάσουν εννιά ολόκληρα χρόνια. Τώρα δεν ήταν δυνατόν να ξαναγεμίσει αμέσως το τρένο, όταν μάλιστα φρόντισαν να του φορτώσουν και τα εξής κουσούρια:
1.Το εισιτήριο επιστροφής ήταν πια πολύ ακριβότερο από το αντίστοιχο του ανταγωνισμού.
2. Για δύο μήνες, πριν την επαναδρομολόγηση τον περασμένο Μάρτη, είχε καταργηθεί και η ανταπόκριση με το ΙΝΤΕΡΣΙΤΙ του Βόλου και έτσι όλοι πλέον οι πρωινοί επιβάτες πήγαν αναγκαστικά στον ανταγωνισμό.
3. Οι καθυστερήσεις του δρομολογίου (ωριαίες και πάνω) ήταν καθημερινό φαινόμενο.
4. Οι συρμοί δεν ήταν ούτε εξωτερικά αλλά και ούτε εσωτερικά καθαροί.
5. Οι σταθμοί πολλές ώρες και μέρες παραμένουν κλειστοί και οι επιβάτες δεν μπορούν να πάρουν πληροφορίες ούτε να εκδώσουν εισιτήρια.
Παρ’ όλα αυτά όμως, όπως τα ίδια τα στοιχεία της εταιρίας δείχνουν, το απογευματινό τουλάχιστον τρένο εμφάνισε αρκετά καλές πληρότητες και ήταν στο χέρι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να προσελκύσει ακόμα περισσότερους επιβάτες βελτιώνοντας τις υπηρεσίες της και εξορθολογίζοντας παράλληλα τις τιμές των εισιτηρίων της.
Αντί γι αυτό προτίμησαν να υποκύψουν για άλλη μια φορά στην πίεση που τα τρία τελευταία χρόνια φορτικά ασκεί η ιδιωτική εταιρία συμβούλων που ανέλαβε να «εξυγιάνει» τον ΟΣΕ.
Και το ερώτημα φυσικά είναι προφανές:
-Ποια είναι αυτή η μυστηριώδης δύναμη που επιτρέπει στους ίδιους συμβούλους να «επιβιώνουν» στο πέρασμα τεσσάρων υπουργών Μεταφορών και δύο κυβερνήσεων διαφορετικών κομμάτων, ενώ στο διάστημα αυτό κατάφεραν να μειώσουν κατακόρυφα τις πωλήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς όφελος φυσικά των οδικών ανταγωνιστών της και να σβήσουν εντελώς το σιδηρόδρομο από το μεγαλύτερο μέρος της χώρας μας;
Θέλουμε τέλος να αναφερθούμε στο μέρος εκείνο της ανακοίνωσης της εταιρίας, που αναφέρεται στην τιμολόγηση της νέας αμαξοστοιχίας σαν απλού τρένου. Η αλήθεια είναι ότι αυτό θα ισχύσει δυστυχώς μόνο στο τμήμα Καλαμπάκα –Παλαιοφάρσαλλος. Από κει και κάτω προφανώς οι επιβάτες θα πληρώνουν κανονικά και το συμπλήρωμα ΙΝΤΕΡΣΙΤΙ.
Αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήθελε πραγματικά να δρομολογήσει οικονομικό τρένο στη δυτική Θεσσαλία δεν είχε παρά να εκτρέψει προς την Καλαμπάκα το ζεύγος 1510/1511, που θα είχε και αυτό την δεδομένη επιτυχία του 884/885.
Αλλά βέβαια στόχο δεν έχουν την αποτελεσματική προσέλκυση του επιβατικού κοινού στο σιδηρόδρομο, γιατί ασφαλώς η εξέλιξη αυτή θα θίξει τα ανταγωνιστικά αυτοκινητιστικά συμφέροντα.
Στόχο τους έχουν την ακόμα μεγαλύτερη απαξίωση του σιδηροδρόμου, ώστε η ιδιωτικοποίηση ή ακόμα και η πλήρης κατάργηση να έλθει σαν ώριμο φρούτο τους αμέσως επόμενους μήνες.
Σε κάθε περίπτωση ο σύλλογός μας θα συνεχίσει να αγωνίζεται για τη βελτίωση, όσο είναι δυνατό, της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας στη δυτική Θεσσαλία.
Καλούμε όλους τους τοπικούς φορείς επίσης να δραστηριοποιηθούν, ώστε να επανέλθει σύντομα η απευθείας πρωινή σύνδεση με την Αθήνα με επιστροφή το απόγευμα και επίσης να ξαναλειτουργήσει το μεσημεριανό ανταποκρινόμενο δρομολόγιο, που αναίτια συνεχίζει να μην λειτουργεί, τη στιγμή μάλιστα που και το προσωπικό και τα καύσιμα σπαταλώνται άσκοπα.
Τέλος καλούμε την αιρετή περιφέρεια να εντάξει στο ΕΣΠΑ Θεσσαλίας την ηλεκτροκίνηση Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας, ενός έργου που θα κοστίσει περίπου 25 εκατομμύρια Ευρώ, έχει προχωρήσει αρκετά στον τομέα των μελετών και ασφαλώς θα ανοίξει νέους ορίζοντες για τον σιδηρόδρομο στην περιοχή μας.
