«Καταγγέλλεται η σκόπιμη απαξίωση και λειτουργική υποβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια, παρά τα κονδύλια που δαπανήθηκαν για τα έργα εκσυγχρονισμού του, η συστηματική αποψίλωση του δικτύου από δρομολόγια και η υποβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών για να εκδιωχτεί βαθμηδόν η πελατεία του προς τα ανταγωνιστικά μέσα και να έλθει η πρόσφατη ντεφάκτο κατάργηση σε μεγάλο μέρος του δικτύου σαν ώριμο φρούτο. Η αξιολόγηση των γραμμών βασίστηκε σε μη αντικειμενικά έως και πλασματικά στοιχεία προκειμένου να τεκμηριωθούν με «επιστημονική επίφαση» προειλημένες αποφάσεις για τις καταργήσεις που έγιναν πρόσφατα με βάση το business plan. Οι μετατάξεις του προσωπικού δεν βασίστηκαν σε λογική ορθολογικής αναδιάρθρωσης της οργάνωσης και λειτουργίας του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά στην λογική ότι η χώρα δεν χρειάζεται πρακτικά σιδηρόδρομο πέρα από τον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης και τον Προαστιακό. Το υπόλοιπο δίκτυο ωθείται στην ολοσχερή κατάργηση, με απαξίωση και αχρησία πρόσφατα ανακαινισμένων υποδομών και εγκατάλειψη πανάκριβων εξοπλισμών και τροχαίου υλικού στο έλεος κλεφτών και βανδάλων και κίνδυνο οικοπεδοποίησης των πολύτιμων σιδηροδρομικών διαδρόμων, που σε πολλές περιπτώσεις μπορούν να παίξουν ρόλο μετρό σε τοπικό περιφερειακό επίπεδο. Η πράσινη ανάπτυξη που διεθνώς βασίζεται στον σύγχρονο σιδηρόδρομο, εδώ θυσιάζεται προς όφελος ενός οδικού ιδιωτικού μονοπωλίου στις χερσαίες μεταφορές. Η επιδότηση των λεγόμενων «άγονων γραμμών και δρομολογίων υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας» για ολόκληρο το δίκτυο από Καλαμάτα μέχρι Έβρο, περιορίζεται στο μισό εκείνης που δίδεται για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης και στο ένα έκτο των όσων δίδονται για ανάλογο μήκος δικτύου και πληθυσμό εξυπηρέτησης σε χώρες πρότυπα για την Ελλάδα, όπως η Δανία. Αποτέλεσμα η εξαφάνιση του σιδηροδρόμου από περιοχές όπως η Πελοπόννησος και η Δυτική Μακεδονία και η ουσιαστική του αχρήστευση στη Θεσσαλία και την Ανατ. Μακεδονία και Θράκη.
Το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ προαναγγέλλει ότι οι υπεύθυνοι για το έγκλημα της κατάργησης μεγάλου μέρους του ελληνικού σιδηροδρόμου, σύντομα θα κληθούν να λογοδοτήσουν πολιτικά, νομικά και θεσμικά.
ΟΛΟΚΛΗΡΗ Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ-ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ
Παράδοση στο οδικό μονοπώλιο – απαξίωση της «πράσινης ανάπτυξης».
Το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ (ΜΚΟ για την προάσπιση της Δημόσιας Συγκοινωνίας και της Βιώσιμης Κινητικότητας), μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (EPF), έχοντας πλήρη συναίσθηση της ευθύνης των λόγων του, καταγγέλλει σε όλη την ελληνική κοινωνία, την ελληνική κυβέρνηση (και την προκάτοχή της), την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (Δ. Ρέππα – Χ. Τσιόκα και την προκάτοχή της, του Ε. Στυλιανίδη) και τις ηγεσίες του Ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2008-2011 (χωρίς να είναι αμέτοχοι ευθυνών και οι προκάτοχοι όλων αυτών στα τελευταία 30 έτη) για απροκάλυπτη μεθόδευση απαξίωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων προς όφελος των ανταγωνιστών τους (αυτοκινητιστικό κεφάλαιο κλπ) που οδήγησε στις πρόσφατες καταργήσεις γραμμών και δρομολογίων, στα πλαίσια του πρόσφατα ψηφισθέντος νόμου για την κατ’ ευφημισμόν «εξυγίανση του ΟΣΕ», η εφαρμογή κρίσιμων άρθρων του οποίου απειλεί να αφήσει πρακτικά τα 2/3 της χώρας χωρίς σιδηρόδρομο, με πλήρη εγκατάλειψη και καταστροφή ή αδρανοποίηση πολύτιμων υλικών και έμψυχων πόρων (σιδηροδρομικών υποδομών πρόσφατα αναβαθμισμένων με κονδύλια της ΕΕ και της χώρας μας, σύγχρονου προσφάτως αγορασθέντος τροχαίου υλικού καθώς και εν ενεργεία πανάκριβου υλικού που τρέχουν οι αποσβέσεις του και προσωπικού με υψηλό βαθμό εξειδίκευσης και πιστοποίηση για ειδική τεχνογνωσία, η εκπαίδευση στην οποία κόστισε εκατομμύρια ευρώ στους έλληνες φορολογούμενους και το οποίο μετατάσσεται σε αργόσχολες και άσχετες προς τα προσόντα του θέσεις εκτός ΟΣΕ, χωρίς μάλιστα να αντικαθίσταται με νέο προσωπικό, ώστε να μην κλείσει μεγάλο μέρος του δικτύου).
Η Ελλάδα καταδικάζεται να χάσει το πολυτιμότερο (οικολογικότερο, ασφαλέστερο, πλέον αξιόπιστο κλπ) μέσο μαζικής μεταφοράς στο μεγαλύτερο μέρος της χώρας (αντί για 5.000 χλμ σιδηροδρομικού δικτύου που θα έπρεπε να έχει με βάση τον μέσο όρο των χωρών της ΕΕ για ανάλογο πληθυσμό και έκταση, θα μειώσει τα υπάρχοντα 2.500 χλμ – ήδη το αραιότερο δίκτυο της Ευρώπης- πρακτικά σε λιγότερα από 1.000), σε εποχές οικονομικής κρίσης και κλιματικής αλλαγής, όπου η χρήση ενεργειακά αποτελεσματικών, μη ρυπογόνων και υψηλών επιδόσεων μέσων μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς επιβάλλεται διεθνώς. Σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος είναι η ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών σε όλο τον πολιτισμένο κόσμο και ιδιαίτερα στις χώρες της ΕΕ, εδώ οι μεταφορές της χώρας παραδίδονται κατ’ ουσίαν στο ιδιωτικό μονοπώλιο των οδικών μεταφορών (ΚΤΕΛ, παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόμων – εθνικοί εργολάβοι), με στρατηγικές όσο και κρίσιμες επιπτώσεις στο κόστος των μετακινήσεων και την κοινωνική διαθεσιμότητα αυτού του κοινωνικού αγαθού. Δεν είναι τυχαίο εξ’ άλλου, ότι με τον νόμο Σουφλιά για τις παραχωρήσεις των αυτοκινητοδρόμων, οι σιδηροδρομικές γραμμές εξομοιώθηκαν με δίκτυα ΟΚΩ (όπως η αποχέτευση, η ύδρευση κλπ) και εξαναγκάζεται ο ΟΣΕ να τις ξηλώσει ή μετεγκαταστήσει (αν μπορεί να βρει νέο διάδρομο διέλευσης) με ΔΙΚΑ ΤΟΥ ΕΞΟΔΑ (από πού θα βρει τα λεφτά ?) για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των παραχωρησιούχων των αυτοκινητοδρόμων. Με εφαρμογή αυτού του νόμου και των αποικιοκρατικής εμπνεύσεως διατάξεών του, τα έργα της νέας ταχείας γραμμής προς Πάτρα που εκτελεί η ΕΡΓΟΣΕ, παραπέμφθηκαν στις ελληνικές καλένδες, προκειμένου να εγκατασταθούν τα εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού στα επικαλυπτόμενα εργοταξιακά τμήματα με το έργο της ΕΡΓΟΣΕ, μολονότι το έργο του τραίνου προηγείτο χρονοδιαγραμματικά.
Το έγκλημα κατάργησης του σιδηροδρόμου προετοιμάστηκε από ένα επιδέξιο μασάζ της κοινής γνώμης από παπαγαλάκια της πολιτικής εξουσίας, που εμφάνιζαν τον σιδηρόδρομο ως εξόχως ελλειμματικό, αποσιωπώντας ότι το έλλειμμα αυτό κατά το συντριπτικό του ποσοστό (85% περίπου) ήταν κρυμμένο δημόσιο έλλειμμα, αφού αφορούσε χρήματα που εξανάγκασε η Πολιτεία τον ΟΣΕ να δανειστεί επί σειράν ετών (συν τα υψηλότατα τοκοχρεολύσια), αντί της εκ του νόμου οφειλόμενης οικονομικής συνδρομής της προς αυτόν, για τις δαπάνες συντήρησης και εκσυγχρονισμού της υποδομής του και για την αποζημίωση των κοινωνικών παρεχόμενων ζημιογόνων υπηρεσιών και εκπτώσεων προς τους πελάτες του, για λόγους άσκησης κοινωνικής πολιτικής από το Κράτος. Την ίδια στιγμή έκανε το ακριβώς αντίθετο με τους λειτουργούς των ανταγωνιστικών μέσων μεταφοράς, παραβιάζοντας την ισότιμη μεταχείριση των μέσων στις συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά μεταφορών, σε βάρος του σιδηροδρόμου. Αλλά και κατά το υπόλοιπο ποσοστό, η ευθύνη για το έλλειμμα βαραίνει την επίσημη Πολιτεία που κακοδιαχειρίστηκε επί σειράν ετών τον ΟΣΕ, έκανε τα χατίρια των διαφόρων συντεχνιών και παραδιοικούντων συνδικαλιστικών «παραγκών», καθώς και των εργολάβων, προμηθευτών και παροικούντων τις γραμμές αντιδρώντων στα έργα περιοίκων, με κωλυσιεργίες, αστοχίες και μη έγκαιρη αποπεράτωση και απόδοση σε εκμετάλλευση των μεγάλων έργων εκσυγχρονισμού (π.χ. μη ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού και της ηλεκτροκίνησης στην περιοχή της Αθήνας, στασιμότητα των έργων στη νέα γραμμή Κιάτου-Πατρών).
Σκόπιμη σιδηροδρομική απαξίωση για να έρθει ως ώριμο φρούτο η κατάργηση.
Οι πρόσφατες μαζικές περικοπές γραμμών του ΟΣΕ και δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούν την κορύφωση εγκληματικών επιλογών, πράξεων και παραλείψεων δεκαετιών συνειδητής απαξίωσης του σιδηροδρόμου και πιθανότατα την ταφόπλακα για το μέλλον του στη χώρα μας, παρά τα δισεκατομμύρια που ξοδεύτηκαν τα τελευταία χρόνια για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του.
Ειδικότερα, την τελευταία τριετία η απαξίωση αυτή πήρε τεράστιες διαστάσεις, με εγκατάλειψη ή μη ολοκλήρωση κρίσιμων έργων εκσυγχρονισμού (π.χ. νέα γραμμή προς Πάτρα, ηλεκτροκίνηση, έργα Προαστιακού περιοχής Αθηνών και Νέου Σταθμού Αθηνών, σύνδεση λιμένα Ικονίου κλπ), με παράλληλο μαζικό περιορισμό και σκόπιμα λανθασμένο ανασχεδιασμό δρομολογίων για να εκδιωχθεί η πελατεία του σιδηροδρόμου, υποβάθμιση ή κατάργηση επιτυχών σιδηροδρομικών υπηρεσιών (τοπικές προαστιακές υπηρεσίες, υπηρεσία κλιναμαξών, μεταφορά δεμάτων, εμπορεύματα κλπ) και εγκατάλειψη της συντήρησης, της καθαριότητας, της εμφάνισης (γκράφιτι κλπ) και της φύλαξης του σύγχρονου τροχαίου υλικού, των σιδηροδρομικών υποδομών, των εγκαταστάσεων των σταθμών (ανελκυστήρες, ηλεκτρονικοί πίνακες ενημέρωσης κλπ) και των πανάκριβων συστημάτων σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης τεχνολογίας αιχμής, που παραδόθηκαν βορά στις κλοπές, τους βανδαλισμούς και τις βλάβες και την μακρόχρονη θέση εκτός λειτουργίας, με συνακόλουθη επιδείνωση των συνθηκών λειτουργίας και εξυπηρέτησης των χρηστών, διόγκωση του λειτουργικού κόστους και μείωση των εσόδων.
Η οικονομική βιωσιμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ανάγκη από ανασχεδιασμό δρομολογίων και επιμέρους δράσεις και πρωτοβουλίες που μπορούν με οργανωτικό και λειτουργικό εξορθολογισμό, χωρίς θυσία υπηρεσιών, γραμμών και δρομολογίων, να περικόψουν σημαντικά τα κόστη. Τέτοιες δράσεις όμως πρέπει να στοχεύουν, όχι στο ξεφόρτωμα γραμμών και δρομολογίων, αλλά στο να κάνουν το σιδηρόδρομο πιο ελκυστικό, με μελετημένα δρομολόγια που να μπορούν να αφαιρέσουν μεταφορικό φορτίο από τις οδικές μεταφορές. Τα στοιχεία επιβατικής κίνησης και λειτουργικού κόστους της τελευταίας τριετίας, στα οποία στηρίχτηκε η μελέτη για το business plan του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και τα οποία υποβλήθηκαν στην Τρόικα, ήσαν πλασματικά γιατί -αφορούσαν κόστη που με τα πρόσφατα μέτρα «κουρέματος μισθών και επιδομάτων», αλλά και με τις προς (καθυστερημένη) υλοποίηση επιβαλλόμενες εσωτερικές αναδιαρθρώσεις και εξορθολογισμούς αναδιάταξης των διαθέσιμων πόρων, θα περικοπούν κατά 40% περίπου για ίδιο μεταφορικό έργο, κάτι που δεν ελήφθη υπόψη. Αντίθετα επιμερίστηκαν αδίκως διογκωμένα λειτουργικά κόστη με μηδενικά ή μειωμένα έσοδα για μεγάλο μέρος του δικτύου που ήταν επί σειράν ετών σχεδόν κλειστό λόγω εκτελούμενων έργων ανακαίνισης και εκσυγχρονισμού (π.χ. Πελοπόννησος, Θράκη κλπ)
-το ίδιο αφορά την επιβατική κίνηση, για την οποία δεν συνεκτιμήθηκαν οι συγκυριακές αρνητικές επιπτώσεις από το ανωτέρω γεγονός, ή οι πρόσφατες απαξιωτικές στην πράξη παρεμβάσεις μαζικού κοψίματος ή εντελώς άστοχης αλλαγής δρομολογίων (από το 2008) και διακοπές λειτουργίας γραμμών με εξαναγκασμό σε οχληρές μετεπιβιβάσεις σε λεωφορεία λόγω έργων (από το 2003 και μετά). Δεν είναι δυνατόν π.χ. η γραμμή Πατρών-Πύργου που εμφάνιζε ημερήσια κίνηση 1300 επιβατών όταν είχε 8 ζεύγη δρομολογίων, να αξιολογείται σύμφωνα με την σημερινή κίνηση που παρουσιάζει μετά το 2009, οπότε αποψιλώθηκε δρομολογιακά και έμεινε μόνο με 2 ζεύγη, ή ο πετυχημένος κατά γενική ομολογία Προαστιακός της περιοχής Καλαμάτας (προς Μεσσήνη / ΤΕΙ / Άνω Μεσσηνία / Κυπαρισσία) να κρίνετε κι αυτός συγκυριακά, όταν από 2000 επιβάτες ημερήσια κίνηση το 2008, έχασε στη συνέχεια κι αυτός μεγάλο μέρος της πελατείας του, επειδή τον Αύγουστο του 2009 αποψιλώθηκε από δρομολόγια (ή αναδρομολογήθηκε σε άσχετες ώρες άλλες άντ’ άλλων που δεν εξυπηρετούσαν τους σπουδαστές των ΤΕΙ) και απαξιώθηκε, ενώ είναι περιζήτητος από την τοπική κοινωνία και την Τοπική Αυτοδιοίκηση γιατί προσφέρει ταχύτερη και πλέον αξιόπιστη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση από τα ανταγωνιστικά προς αυτόν λεωφορεία..
Θα πρέπει επίσης να επισημάνουμε ότι οι εξαγγελθείσες υπέρογκες αυξήσεις των εισιτηρίων του τραίνου, ειδικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τις διακλαδώσεις του, σε συνδυασμό με την μετατροπή όλων των δρομολογίων σε κατηγορία ποιότητας INTERCITY με αυξημένο συμπλήρωμα τιμής εισιτηρίου, και την κατάργηση των εκπτώσεων σημαντικών ευπαθών κοινωνικών ομάδων του πληθυσμού, θα καταστήσει το τραίνο πολύ ακριβώτερο από τα λεωφορεία (κατά 40% περίπου για το κανονικό εισιτήριο, μαζί με το συμπλήρωμα) και σε κάποιες περιπτώσεις συγκρίσιμο με τους αεροπορικούς ναύλους, ενώ οι όποιες παρεμβάσεις «yield management» (εκπτώσεις για έγκαιρη κράτηση θέσης) δεν φτάνουν για να αντισταθμίσουν αυτό το μειονέκτημα, όσο ευπρόσδεκτες κι αν είναι. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα το τραίνο να καταστεί απρόσιτο από τα λαικά στρώματα και να μετακυλίσει η πελατεία του στα ανταγωνιστικά μέσα, με ότι αυτό σημαίνει για την βιωσιμότητα και του εναπομένοντος ανοιχτού δικτύου.
Μήπως τελικά Ελλάδα είναι μόνο η Αθήνα ?
Σα να μην έφθαναν αυτά, η κυβέρνηση σε συνεργασία με την τρόικα καθόρισε ένα αστείο πλαφόν επιδοτήσεων για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές» («Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος» ή «Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας» που προβλέπονται από τις κοινοτικές οδηγίες), ύψους μόλις 50 εκατ. Ευρώ ετησίως, όταν μόνο για τον ΟΑΣΘ δίνει 112 εκατ., ενώ η Δανία (πρότυπό μας κατά τον πρωθυπουργό) δίνει παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ για ίδιο μήκος δικτύου και πληθυσμό εξυπηρέτησης με της Ελλάδος. Από τα 50 εκατ. αυτά, τη μερίδα του λέοντος παίρνει ο Προαστιακός της Αθήνας, ο οποίος θα μπορούσε εν μέρει να επιδοτηθεί και από τις επιδοτήσεις για τις Αστικές Συγκοινωνίες που δίδονται στον ΟΑΣΑ, αφού σημαντικό μέρος του συγκοινωνιακού του έργου εκτελείται εντός των ορίων της ζώνης ΟΑΣΑ. Οπότε τώρα, δεν περισσεύουν χρήματα για να επιδοτηθούν γραμμές με σημαντική τηρουμένων των αναλογιών κίνηση (υπάρχουσα ή εν δυνάμει εάν μπουν τα σωστά δρομολόγια) και σημαντικά πλεονεκτήματα από πλευράς εξυπηρέτησης (ανταγωνιστικοί χρόνοι, συμβολή στην αποσυμφόρηση αστικών περιοχών και οδικών δικτύων, αφού τηρουμένων των αναλογιών, παίζουν ρόλο «μετρό» για την περιοχή τους) ή είναι ο ορισμός των υπηρεσιών αυτού του χαρακτήρα (σύνδεση σημαντικών κέντρων της περιφέρειας, τουρισμός, εξυπηρέτηση ακριτικών περιοχών ή περιοχών που τον χειμώνα αποκλείονται συχνά λόγω καιρικών συνθηκών κλπ). Τέτοια παραδείγματα είναι η γραμμή προς Φλώρινα, προς Τρίκαλα / Καλαμπάκα, οι γραμμές Αλεξανδρούπολης-Έβρου, Πατρών-Πύργου, Κορίνθου-Ναυπλίου / Τρίπολης και ο Προαστιακός της Καλαμάτας. Ειδικά η κατάργηση των δρομολογίων προς Φλώρινα με τις υψηλές πληρότητες που παρουσιάζουν, καταντά σκάνδαλο πρώτου μεγέθους και απορούμε πως οι τοπικοί πολιτικοί παραμένουν αδρανείς (η ΤΑ ήδη διαμαρτυρήθηκε εντόνως).
Σκάνδαλο ακόμα είναι η μετάταξη του εξειδικευμένου προσωπικού «πρώτης γραμμής» που απαιτείται για την λειτουργία του δικτύου (στο πλήρες του ανάπτυγμα), χωρίς καμία μέριμνα αντικατάστασής του, καθώς και η κατάργηση ή λειτουργική υποβάθμιση γραμμών που πρόσφατα ανακαινίστηκαν και αναβαθμίστηκαν με χρήματα της ΕΕ από το Γ΄ ΚΠΣ (π.χ. Κόρινθος-Ναύπλιο, Έδεσσα-Φλώρινα, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα). Αποκορύφωμα σκανδάλου που ισοδυναμεί με πράξη απιστίας και παράβασης καθήκοντος αποτελούν η εγκατάλειψη των σιδηροδρομικών υποδομών και εγκαταστάσεων άνευ συντήρησης και φύλαξης αφού δόθηκαν μετατάξεις στο σύνολο του προσωπικού (π.χ. Μηχανοστάσιο Καλαμάτας), με τροχαίο και άλλο υλικό αξίας πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ (μεταξύ άλλων σύγχρονες αυτοκινητάμαξες RAILBUS ηλικίας 5 ετών και αξίας 3 εκατ. Ευρώ η καθεμία, πανάκριβοι εξοπλισμοί κλπ), βορά στους κλέφτες και τους κλεπταποδόχους μεταλλικών και χάλκινων υλικών, που αφθονούν και κορυβαντιούν στο δίκτυο του ΟΣΕ, όπως αποδεικνύουν οι συνεχείς πρόσφατες κλοπές καλωδίων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και άλλου υλικού, που θέτουν σε κίνδυνο την ίδια την ασφάλεια κυκλοφορίας, το προσωπικό και το επιβατικό κοινό.
Για όλα αυτά, καθώς και για την βλάβη που συνεπιφέρουν στο κοινωνικό σύνολο, το δημόσιο συμφέρον και τον Όμιλο ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι ανωτέρω πράξεις και παραλείψεις της Διοίκησης και της Πολιτικής Ηγεσίας του αρμόδιου Υπουργείου, πιστεύουμε ότι θα πρέπει να επιληφθεί εισαγγελέας, ενώ σίγουρα και η ΕΕ που έχει επιδοτήσει την ανακαίνιση πολλών από τις αδρανοποιούμενες υποδομές, δεν πρόκειται να παραμείνει απαθής και καλά θα κάνει.
Το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ, επιφυλάσσεται ως μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών και εκφραστής της κοινωνίας των πολιτών στο επίπεδο των χρηστών δημόσιας συγκοινωνίας, σε συνεργασία με άλλους συγγενείς φορείς να ερευνήσει τις απαιτούμενες παρεμβάσεις που θα πρέπει να γίνουν στα αρμόδια θεσμικά και νομικά όργανα της Πολιτείας και της ΕΕ, για την διασφάλιση αξιοποίησης των συντελεσθεισών επενδύσεων αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής και του συναφούς εξοπλισμού και τροχαίου υλικού, την διασφάλιση της περιουσίας του ελληνικού λαού και του δικαιώματός του στην ελεύθερη, ποιοτική και οικολογική μετακίνηση, την αποτροπή παγίωσης οδικού μονοπωλίου στις χερσαίες μεταφορές και την προάσπιση μιας πολύτιμης οικολογικής και συγκοινωνιακής υποδομής που υπηρετεί τους έλληνες πολίτες, την ανάπτυξη και την ποιότητα ζωής για παραπάνω από 130 χρόνια και διεθνώς ως τρόπος μεταφοράς βρίσκεται στην πρωτοπορία».
Με εκτίμηση,
Το ΔΣ του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.
