Τελικά δεν θυμάμαι πόσες φορές άκουσα ή διάβασα για την επικείμενη «αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη» του ΟΣΕ. Κι ενώ ο νόμος ήδη ψηφίστηκε και οι προθεσμίες τρέχουν το σήριαλ συνεχίζεται από τα ΜΜΕ που έχουν πλέον «εξειδικευτεί» στο θέμα αλλά και από στελέχη της κυβέρνησης. Δημιουργούν έντεχνα την ψευδαίσθηση ότι ο ΟΣΕ και οι ΔΕΚΟ θα κλείσουν τη μαύρη τρύπα της ελληνικής οικονομίας. Αν μάλιστα παρακολουθήσουμε τα σενάρια που αναφέρονται ειδικά στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα διαπιστώσουμε ότι παρά τα λεόντεια μέτρα προσδοκούν για το 2012 κέρδη μετά φόρων 5 εκ. ευρώ και το 2013 9 εκ. ευρώ. Δηλαδή θα λάβουν μια σειρά αντικοινωνικών μέτρων, θα καταργήσουν τον σιδηρόδρομο στο μισό δίκτυο και ποιό θα είναι το αποτέλεσμα;
Το αποτέλεσμα (το οποίο επιμελώς αποκρύπτουν) θα το βρούμε αν στα προαναφερθέντα κέρδη προσθέσουμε τα τεράστια έξοδα για τη συντήρηση του δικτύου, τα αναγκαία έργα, το τροχαίο υλικό, την εξυπηρέτηση των δανείων. Αυτό θα είναι το συνολικό κόστος του ελληνικού σιδηροδρόμου το οποίο θα προκύψει ιδιαίτερα ελλειμματικό. Γι αυτό η κυβέρνηση αναφέρεται στον ΟΣΕ και το έλλειμμά του όποτε θέλει να δικαιολογήσει τη ψυχολογική τρομοκρατία που έχει εξαπολυθεί κατά των σιδηροδρομικών υπαλλήλων με τις καθημερινές αναφορές στο αβέβαιο μέλλον τους προκειμένου να τους εξαναγκάσει να αποχωρήσουν ή να συμβιβαστούν και αναφέρεται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στα πιθανά κέρδη της όταν θέλει να εξάρει το σχέδιο της «εξυγίανσης» που της υπαγορεύει η τρόικα, αποσιωπώντας το συνολικό κόστος της λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Το κόστος αυτό μάλιστα θα είναι πολύ αυξημένο συγκριτικά με τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης. Γιατί; Διότι στις χώρες αυτές έχουν αναπτύξει βαριά σιδηροδρομική βιομηχανία που τροφοδοτεί τα δίκτυα παγκοσμίως εισρέοντας σημαντικά κέρδη και διότι στα εθνικά τους δίκτυα χρησιμοποιούν τροχαίο υλικό και υλικό επιδομής που κατασκευάζουν οι ίδιες και δεν εισάγουν όπως εμείς με τεράστιο κόστος. Όμως η ειδοποιός διαφορά ανάμεσα σε μας και στους εταίρους μας αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρόμου η οποία στη χώρα μας υπαγορεύεται κατ’ απόλυτο προτεραιότητα από τη σκοπιμότητα των πελατειακών σχέσεων και των μικροκομματικών επιδιώξεων που οδηγούσαν και οδηγούν στην απόλυτη αναξιοκρατία.
Ας μη πιστεύουμε τους μύθους για υπερβάλλον δήθεν αριθμητικά προσωπικό. Ένας οργανισμός με τις λειτουργικές υποχρεώσεις του ΟΣΕ που δεν έχει προβεί σε μαζικές προσλήψεις από το 1985 και εκσυγχρονίζεται με βραδείς ρυθμούς δεν μπορεί παρά να έχει τεράστιες ελλείψεις σε προσωπικό. Όμως, η έλλειψη προσλήψεων που θα ανανέωναν ηλικιακά και γνωστικά το προσωπικό, οι αναρίθμητες μετατάξεις εκ των έσω με ανεπαρκή προσόντα για τη σύγχρονη εποχή και κομματικά κριτήρια, η αναξιοκρατία και η στελέχωση των διοικήσεων με άτομα που διέθεταν πομπώδεις ακαδημαϊκούς τίτλους αλλά αγνοούσαν τη σιδηροδρομική πραγματικότητα μας οδήγησαν στα σημερινά λειτουργικά αδιέξοδα. Σε σημείο μάλιστα λόγω των πελατειακών σχέσεων ενώ το προσωπικό είναι αριθμητικά μηδενισμένο σε κύριους λειτουργικούς κλάδους σε άλλους δευτερεύοντες να πλεονάζει. Οι λέξεις λοιπόν «εξυγιαίνω», «αναδιαρθρώνω» και «αναπτύσσω» δεν είναι συνώνυμες με την συρρίκνωση ή την κατάργηση του ΟΣΕ αλλά με την εξάλειψη των δυσλειτουργιών που προαναφέραμε. Την επομένη της ψήφισης του νόμου για την «αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη» του ΟΣΕ, ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών και Υποδομών μετέβη στη Γαλλία και συναντήθηκε με τον ομόλογό του Νομινίκ Μπισερό με αντικείμενο συζήτησης το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου. « Έγινε το πρώτο βήμα» δήλωσε ο κ. Ρέππας μετά τη συνάντηση. Όμως πιστεύει ο κ. Ρέππας ότι οι γάλλοι ενδιαφέρονται για τα κέρδη των 5 εκ. ευρώ που προβλέπονται μετά φόρων για το 2012 και των 9 εκ. ευρώ για το 2013 από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Διότι ο Γάλλος υπουργός μεταφορών ήταν σαφής μετά τη συνάντησή που είχε με τον κ. Ρέππα τον περασμένο Ιούλιο όταν επισκέφθηκε τη χώρα μας για το ίδιο θέμα: «Αυτή τη στιγμή το δίκτυο της Ελλάδας δεν είναι αναπτυγμένο, είχε πει. Ο 21ος αιώνας είναι ο αιώνας ανακατασκευής των σιδηροδρομικών δικτύων κι εμείς έχουμε αναλάβει το Μαρόκο και τη Λιβύη ενώ αντίστοιχες κινήσεις γίνονται σε όλες σχεδόν τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης. Η Ελλάδα θα πρέπει να έχει θέση σε όλα αυτά. Θα θέλαμε να δούμε μια γραμμή υψηλών ταχυτήτων να διατρέχει όλη την Ελλάδα» πρόσθεσε. Τί σημαίνουν αυτές οι δηλώσεις; Ότι ενώ θα λαμβάνουμε έντοκα δάνεια από τη Γαλλία στα πλαίσια του μνημονίου για την αντιμετώπιση του δημοσιονομικού ελλείμματος της χώρας, αυτά θα επιστρέφουν άτοκα για την εκτέλεση εργασιών από τους γάλλους, οι οποίες δεν είναι αναγκαίες σ’ αυτή, τουλάχιστον, την οικονομική συγκυρία. Αυτό θα είναι το αποτέλεσμα της «εξυγίανσης» του ΟΣΕ.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering (ARRC)
Αλεξ/πολη
