Παραθέτουμε μερικά χαρακτηριστικά αποσπάσματα.
Τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά. Δισεκατομμύρια δημόσιου χρέους έχουν μεταμφιεστεί σε χρέος του ΟΣΕ, μέσα από πολιτικές που σχεδιάστηκαν για να ευνοήσουν το αυτοκίνητο.Ο σιδηρόδρομος, που καταναλώνει πολύ λιγότερα καύσιμα από το αυτοκίνητο, ρυπαίνει από λιγότερο ως καθόλου και εξυπηρετεί την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση, την κοινωνική και περιφερειακή ανάπτυξη, χρειάζεται οπωσδήποτε μια ευκαιρία να αναβαθμιστεί και να γίνει κορμός των χερσαίων μεταφορών.Εκείνοι που τον κατηγορούν (κυβερνητικά στελέχη, παράγοντες της Πολιτείας και διάφοροι πρόθυμοι αναμεταδότες διασποράς παραπλανητικών στοιχείων και επιχειρημάτων που επηρεάζονται από ανταγωνιστικά προς τον σιδηρόδρομο συμφέροντα), θυμίζουν την συμπεριφορά ενός βιαστή που κατηγορεί το θύμα του για ότι έχει συμβεί. Με πρόσχημα τα δήθεν τεράστια ελλείμματα, επιχειρείται μια καλοσχεδιασμένη παραπλάνηση και ζύμωση της κοινής γνώμης, με σκοπό να προετοιμάσει το έδαφος όχι για την πραγματική εξυγίανση, αλλά για την συρρίκνωση και τον ακρωτηριασμό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.Σε μία σειρά από μύθους που καλλιεργήθηκαν γύρω από τον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα ελλείμματά του, που ως γνωστόν κατά 85% είναι κρυμμένο δημόσιο χρέος, αφού οφείλονται στην επί σειράν ετών μη καταβολή από το ελληνικό δημόσιο της θεσμοθετημένης οικονομικής συμβολής του στα έξοδα συντήρησης και εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής και παροχής «ζημιογόνων» αλλά κοινωνικά χρήσιμων υπηρεσιών και τιμολογιακών εκπτώσεων, και του εξαναγκασμού του ΟΣΕ σε επαχθή δανεισμό για την κάλυψη των ανωτέρω, με υψηλότατα τοκοχρεολύσια (ακόμα και για την κάλυψη της εθνικής συμμετοχής στα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα). Αυτή ήταν μια πολιτική δύο μέτρων και δύο σταθμών σε βάρος του σιδηροδρόμου, αφού στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς (πλην των αστικών συγκοινωνιών), το ελληνικό κράτος έπραττε και πράττει το ακριβώς αντίθετο, συμβάλλοντας έτσι σε ένα αθέμιτο ανταγωνισμό σε βάρος του σιδηροδρόμου.
Μεγέθη δικτύου και απασχόληση
Στην Ευρώπη σήμερα αντιστοιχούν κατά μέσο όρο περίπου 440 km σιδηροδρόμου ανά 1 εκατομμύριο πληθυσμού ή 46 km ανά 1000 km2 έκτασης. Σε αυτούς τους σιδηροδρόμους απασχολούνται περίπου 5,11 υπάλληλοι ανά χιλιόμετρο γραμμής. Αν μεταφερθούν αυτοί οι μέσοι όροι στην ελληνική περίπτωση τότε η Ελλάδα έπρεπε να έχει περίπου 4500-5000 km δικτύου ενώ στο υφιστάμενο δίκτυο των 2500 km έπρεπε να απασχολούνται περί τους 12000 υπάλληλοι.Με βάση τα παραπάνω, το ελληνικό δίκτυο δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να χαρακτηριστεί από “υπερβολικό μέγεθός” ώστε να «σηκώνει» περικοπή ούτε να χαρακτηριστεί ΅υπερστελεχωμένοΆ ώστε να περιορίσει, όπως λέγεται, τους υπαλλήλους του σε περίπου 3000!
Είναι όλοι αυτοί οι σιδηρόδρομοι κερδοφόροι;
¶λλοι ναι, άλλοι όχι. Οι κεντροευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γενικά εμφανίζουν στις εκθέσεις πεπραγμένων τους κέρδη, μερικοί από τους παραχωρησιούχους εκμετάλλευσης του βρετανικού δικτύου επίσης, όμως ταυτόχρονα κάποιοι άλλοι παραχωρησιούχοι εμφανίζουν απώλειες ενώ ο γαλλικός σιδηρόδρομος εμφανίζει, ιδίως στον εμπορευματικό τομέα, συστηματικά ζημίες-είναι διαβόητος για αυτό. ¶λλες εταιρείες εμφανίζουν σκαμπανε-βάσματα, αντίστοιχα με τους κύκλους που εμφανίζει η οικονομία στην οποία κινούνται. Οι εταιρείες υποδομής εν γένει εμφανίζουν πρακτικώς ζημίες.
«Φυσικά τα τραίνα τους είναι γεμάτα, σίγουρα πάνω από πληρότητα 50%»
Οι ναυαρχίδες των γερμανικών σιδηροδρόμων εμφανίζουν πληρότητα 46%, οι τοπικές γραμμές μόλις 22%. Αν στη Γερμανία εφαρμοστεί το κριτήριο που ακούστηκε / διοχετεύτηκε στον ελληνικό τύπο «μόνο όποιο τραίνο έχει πληρότητα άνω του 50% επιβιώνει» τότε το σύνολο του γερμανικού δικτύου θα πρέπει να κλείσει, αύριο κιόλας!! Ο ΟΣΕ κάθε χρόνο εγγράφει στα έξοδά του ό,τι για άλλους σιδηροδρόμους είναι έσοδα! Και φυσικά οι ανάγκες εξυπηρέτησης των παλαιών δανείων απορροφούν περίπου το 1/3 των ετήσιων δαπανών του με το άλλο 1/3 να αφορά τις δανειακές τρέχουσες ανάγκες του. Όπως γράφτηκε πρόσφατα και στο ένθετο «Δαίμων της Οικολογίας», στη Δανία, την πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν. ο κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη ¤46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: ¤603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα. Για να είμαστε ακριβείς θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η παραγωγική διαδικασία του ελληνικού σιδηροδρόμου απετέλεσε αντικείμενο μελέτης τους προηγούμενους μήνες. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτής της μελέτης, γραμμές στις οποίες οι συρμοί έχουν πληρότητες άνω του 50%, τα έσοδα παρουσιάζουν δυσανάλογη σχέση με τα έξοδα. Τραγικό παράδειγμα υποεκμετάλλευσης αποτελούν γραμμές στις οποίες έχουν ήδη περιοριστεί σημαντικά οι αριθμοί των δρομολογίων αφού τα όποια έξοδα αντί να επιμερίζονται σε δέκα π.χ. ζευγάρια αμαξοστοιχιών, επιμερίζονται σε δύο ή τρία, με αποτέλεσμα να εκτοξεύεται σε αυτές το μοναδιαίο κόστος. Σε αυτό συμβάλλει αρνητικά η υστέρηση εσόδων, αφού ο σιδηρόδρομος καθίσταται έτσι μη ελκυστικός και χρησιμοποιήσιμος. Για παράδειγμα, φτάνει κάποιος στην Τρίπολη στις 10:00 το πρωί, αλλά το επόμενο τρένο επιστροφής αναχωρεί στις 08:00 το βράδυ. Κάποιος άλλος μπορεί να φτάσει από τον Πύργο στην Πάτρα, αλλά δεν μπορεί να επιστρέψει αυθημερόν! Με αυτόν τον τρόπο εκμετάλλευσης ο σιδηρόδρομος είναι καταδικασμένος. Εν κατακλείδι υπάρχει μια κόκκινη γραμμή που αφορά τον μη ακρωτηριασμό του σιδηροδρομικού δικτύου και την κατάλληλη αξιοποίησή του κατά περίπτωση είτε για υπεραστικές, είτε για τοπικές-προαστιακές, είτε για εμπορευματικές, είτε για τουριστικές μεταφορές. Δεν θα πάμε από τα 2500 χλμ στα 700, ενώ θάπρεπε να έχουμε περί τα 5000 χλμ. Να χαραχθεί εθνική πολιτική μεταφορών με κορμό τον σιδηρόδρομο στο πλήρες σημερινό του ανάπτυγμα και συμπληρωματικές λεωφορειακές γραμμές ή συνδυασμένες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων. Να προχωρήσουν οι εξορθολογισμοί στην λειτουργία και την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών που θα μειώσουν το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος, χωρίς περικοπή υπηρεσιών και τιμωρία των φορολογούμενων πολιτών. Να μην μειωθεί περαιτέρω το προσωπικό, αλλά να ανανεωθεί και αναδιαταχθεί ώστε να γίνει παραγωγικό και να καλύπτει το σύνολο του σημερινού δικτύου, με μικρότερο κόστος μισθοδοσίας (χωρίς υπερωρίες, εργασία στα ρεπό, παράλογα επιδόματα κλπ). Η μείωση προσωπικού που εντελώς απαράδεκτα επιχειρείται εκτός που θέτει θέματα ασφαλείας, αποσκοπεί στην συρρίκνωση του δικτύου που μεθοδεύεται με τις ανωτέρω ρυθμίσεις και την τρέχουσα πολιτική. Τέλος να επιταχυνθούν επιτέλους και να ολοκληρωθούν τα χρονίζοντα έργα εκσυγχρονισμού, ώστε να αποδώσουν τα προβλεπόμενα οι επενδύσεις και να αλλάξει η εικόνα του μέσου και ο χάρτης των μεταφορών στην Ελλάδα.
Για ποια Πράσινη Ανάπτυξη μιλάμε, χωρίς σιδηρόδρομο ?
