Αν λάβουμε υπόψη μας ότι ο ΟΣΕ το 1993 αριθμούσε 13500 υπαλλήλους και σήμερα αριθμεί μόλις 6000 παρά τη δημιουργία νέων θυγατρικών εταιρειών, τότε δημιουργούνται οι πρώτες αμφισβητήσεις για τους ισχυρισμούς του υπουργείου Υποδομών περί πλεονάζοντος προσωπικού στον Οργανισμό. Αν προσθέσουμε σ’ αυτό ότι μαζικές προσλήψεις έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985 τότε καθίσταται ολοφάνερο ότι ο μέσος όρος ηλικίας του προσωπικού είναι πολύ μεγάλος σε σημείο να εγγίζει και να υπερβαίνει σε υπηρεσιακές μονάδες τα 55 έτη ηλικίας, διαπίστωση που υπογραμμίζει την άμεση ανάγκη ανανέωσής του ώστε να εξασφαλισθεί η βιωσιμότητα των υπηρεσιών. Διότι η λειτουργία του ΟΣΕ ταυτίζεται με την κυκλοφορία των συρμών, η ασφάλεια της οποίας δεν επιδέχεται καμία έκπτωση ή ολιγωρία. Είναι μάλιστα αυτονόητο ότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας της κυκλοφορίας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις και επιθυμίες της τρόικας και του υπουργείου. Ο αριθμός αυτός είχε καθορισθεί με το οργανόγραμμα του 2003, μπορεί ίσως να επανεκτιμηθεί αλλά σε καμιά περίπτωση να μηδενισθεί, όπως σχεδόν συμβαίνει σε ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με την κυκλοφορία. Για παράδειγμα η υπηρεσία γραμμής στη Θράκη η οποία είναι επιφορτισμένη με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, με τη συντήρηση της γραμμής και την πρόληψη και την αντιμετώπιση εκτάκτων συμβάντων σε ένα μήκος γραμμής 300km, το 1991 αριθμούσε 215 υπαλλήλους ενώ σήμερα μόλις 32, μεγάλου μέσου όρου ηλικίας, εκ των οποίων ένα ποσοστό αδυνατεί να είναι αξιόπιστα μάχιμο (λόγοι υγείας κ.α.). Όμως ενώ το προσωπικό είναι ανεπαρκέστατο σε κρίσιμους λειτουργικούς τομείς σε άλλους πλεονάζει. Πού οφείλεται αυτή η αντίφαση; Στις πελατειακές σχέσεις μέσω μετατάξεων που καθόριζαν τα πάντα στον Οργανισμό υπεράνω των πραγματικών αναγκών του με μοναδικό κριτήριο το κομματικό συμφέρον. Το μνημόνιο που υπογράφηκε στις αρχές Μαΐου καθόριζε ότι το σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ θα έπρεπε να ήταν έτοιμο τον περασμένο Ιούνιο. Η καθυστέρηση δεν είναι τυχαία αφού το αρμόδιο υπουργείο επισείοντας καθημερινά την απειλή πότε της μείωσης των μισθών, πότε της μετάταξης ή και της απόλυσης δημιούργησε συνθήκες πανικού που οδηγούν τους εργαζόμενους μαζικά στη συνταξιοδότηση. Όμως το θέμα της αποχώρησης των εργαζομένων δεν είναι μόνον αριθμητικό, όπως εκτιμά το υπουργείο, αλλά και ποιοτικό. Διότι μαζί με τους εργαζόμενους οι οποίοι λόγω της ειδικότητάς και της ηλικίας είχαν εξαντλήσει τις δυνατότητές τους (π.χ. εργάτες, τεχνίτες) αποχώρησαν μαζικά και στελέχη κάθε βαθμίδας με τεράστια εμπειρία και εξειδικευμένες γνώσεις που εξασφάλιζαν τη λειτουργία του Οργανισμού και ιδιαίτερα την ασφάλεια της κυκλοφορίας Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει, όπως και ο αρμόδιος υπουργός ο οποίος δεν είναι σιδηροδρομικός, ότι π.χ. σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ το προσωπικό τίθεται σε επιφυλακή και στη διάρκεια της εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλίζεται από τα στελέχη του Οργανισμού που εποπτεύουν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία τα οποία γνωρίζουν λόγω της πολύχρονης εμπειρίας τους. Μάλιστα τα τελευταία χρόνια η μεγάλη έλλειψη του προσωπικού στους τομείς αυτούς αντιμετωπίσθηκε χάρη στη μεγάλη εμπειρία των στελεχών της υπηρεσίας γραμμής και των άλλων κλάδων. Το επιβατικό κοινό και ο αρμόδιος υπουργός δεν γνωρίζουν επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας οποιαδήποτε ώρα της ημέρας πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Όμως όλα αυτά απαιτούν την ύπαρξη προσωπικού εξειδικευμένου και έμπειρου. Πώς σκέπτεται να αντιμετωπίσει η διοίκηση του Οργανισμού τις σοβαρές επιπτώσεις της μαζικής αποχώρησης του στελεχιακού δυναμικού, το κενό της ασφάλειας που δημιουργεί η μαζική, ανεξέλεγκτη και αλόγιστη αποχώρηση του προσωπικού; Αν μάλιστα επιβληθεί η μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ που προβλέπει στο άρθρο 15 το σχέδιο νόμου για την «αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη» του ΟΣΕ σύμφωνα με τις απαιτήσεις του επικαιροποιημένου μνημονίου και προσθέσουμε και όσους ευελπιστεί το υπουργείο ότι θα συνταξιοδοτηθούν στο άμεσα προσεχές μέλλον, τότε η λειτουργία του ΟΣΕ θα πρέπει να θεωρείται τουλάχιστον επισφαλής έως αδύνατη. Παράλληλα είναι αδιανόητο στελέχη που διαμορφώθηκαν μέσα από πολυετή εξειδικευμένη εργασία να χάνονται αβασάνιστα σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στον ιδιωτικό τομέα και μαζί τους να χάνεται και η τεχνογνωσία που θα πληρωθεί πανάκριβα στους ξένους.
Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα που εγείρει το μνημόνιο είναι οι μετατάξεις του προσωπικού το οποίο θα μεταταγεί εντός του ΟΣΕ ή στο Δημόσιο ή θα απολυθεί. Με ποιά κριτήρια θα αξιολογηθεί το προσωπικό; Η εμπειρία μέχρι σήμερα είναι ιδιαίτερα αρνητική. Θα είναι τα κριτήρια όπως ανέκαθεν κομματικά δημιουργώντας ρεβανσιστικές συμπεριφορές; Το κεφάλαιο Β του σχεδίου νόμου και ιδιαίτερα το άρθρο 16 δεν μας πείθουν περί του αντιθέτου. Το βέβαιο είναι ότι το προσωπικό θα διχασθεί και θα βιώσει πρωτόγνωρες καταστάσεις.
*Το άρθρο αφιερώνεται στη μνήμη του σιδηροδρομικού Βαγγέλη Δουρδούλη, σταθμάρχη, χαρισματικής προσωπικότητας, εξαίρετου υπαλλήλου και ανθρώπου, που έφυγε πρόωρα.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering (ARRC)
Αλεξ/πολη
