Του Ι. Κ. Μουρμουρη*
Για τον εκσυγχρονισμό και εξυγίανση των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι χρήσιμο να καταδειχθεί η πραγματικότητα και να αρθεί η μυθολογία, ώστε να οδηγηθούμε σε αποτελεσματικές λύσεις. Η παρέμβαση στον χώρο αυτό αποτελεί την πιο σύνθετη μεταρρύθμιση, που καλείται να υλοποιήσει η χώρα.
Η πραγματικότητα
- Το μεταφορικό προϊόν δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες. Οι σιδηρόδρομοι σχεδιάστηκαν το 1890 έως το 1920, με στόχο τις υπεραστικές χερσαίες μεταφορές σε μονοπωλιακό περιβάλλον. Από το 1971 με τη δημιουργία της εθνικής οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης και του πανελλαδικού οδικού δικτύου, έχασε τη μονοπωλιακή του θέση και έπαψε να ανταποκρίνεται στη νέα μεταφορική πραγματικότητα. Σαν ακροτελεύτιο τμήμα του ευρωπαϊκού δικτύου λειτουργεί αυστηρά τοπικά. Ούτε στις εμπορευματικές ούτε στις επιβατικές έχει την ευελιξία του πόρτα-πόρτα. Αυτή είναι η δομική αιτία της σημερινής αδυναμίας του ελληνικού σιδηροδρόμου. Το ελληνικό σιδηροδρομικό βιώσιμο μεταφορικό πρότυπο σήμερα εκφράζεται από τον ΠΑΘΕ, τις συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με Σκόπια και Σόφια, καθώς και τον προαστιακό της Αττικής.
- Οι επενδύσεις του ΠΑΘΕ και το νέο προϊόν που προκύπτει δίνουν προοπτική επιτυχίας.
Η Ε.Ε. συγχρηματοδοτεί έργα μόνο στον ΠΑΘΕ. Η χρήση του υπολοίπου δικτύου μπορεί να διατηρηθεί μέσω ΥΔΥ. Σήμερα η μεγαλύτερη εθνική επένδυση είναι σιδηροδρομική (άνω των 2 δισ. ευρώ) και αφορά κυρίως την ολοκλήρωση της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Στη γενική οικονομική στενότητα έπρεπε να αναδεικνύεται σαν προώθηση των σιδηροδρόμων. Νέο προϊόν δημιουργεί η ολοκλήρωση του έργου, που θα επιτρέψει σε 3,15 ώρες το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, εκτινάσσοντας το ήδη υψηλό 38% του επιβατικού έργου του σε άνω του 85%, με εξαφάνιση του αεροπλάνου, όπως έγινε στο Παρίσι-Βρυξέλλες, Παρίσι-Λονδίνο.
Οι μύθοι
- ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν παράγουν τεράστιο έλλειμμα και χρέος.
Πράγματι το εγγεγραμμένο χρέος στους ισολογισμούς ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ύψους 10 δισ. ευρώ και το έλλειμμα σχεδόν 1 δισ. ευρώ. Πρόκειται όμως για κρυμμένο χρέος του Δημοσίου, που αποτελείται από δάνεια με εγγύηση Δημοσίου, τρόπου που επέλεξε το κράτος για τη χρηματοδότηση των υποχρεώσεών του για: α) ΥΔΥ: Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας, β) Επενδύσεις υποδομών συγχρηματοδοτούμενων από την Ε.Ε. και μη, γ) Λειτουργικού κόστους υποδομής, και δ) Επενδύσεων τροχαίου υλικού κατά τον νόμο 2671/98. Με την τακτική αυτή το έσοδο π.χ. των επιδοτήσεων ΥΔΥ μετατρέπεται σε έξοδο τοκοχρεολυσίων με προφανή στρέβλωση. Σύμφωνα με τον νόμο 2671/98 «Ρυθμίσεως Θεμάτων ΟΣΕ» το κράτος αναλάμβανε αυτές τις υποχρεώσεις έως και το έτος 2002 και επεκτάθηκε στο 2007. Ενδιαφέρον είναι ότι στα έτη 2008, 2009 και 2010 οι κρατικές εγγυήσεις 2,5 δισ. ευρώ δόθηκαν χωρίς νομιμοποιητικό θεσμικό πλαίσιο.
Τελικά ένας εμπεριστατωμένος λογιστικός έλεγχος θα αποδείκνυε ότι ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ παράγουν 15-20% του χρέους και του ελλείμματος που αναφέρονται στους ισολογισμούς.
Η λανθασμένη παρουσίαση των λογιστικών καταστάσεων ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ πάσχει επίσης στα έσοδα του ΟΣΕ και στις δαπάνες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις χρήσεις 2006, 2007, 2008 και 2009, με ερωτήματα για την πιστοποίησή τους σχετικά με τις πληρωμές/έσοδα (π.χ. το 2008 άνω των 170 εκατ. ευρώ) μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΟΣΕ/ΕΔΙΣΥ, όπου δεν φαίνεται να υπάρχουν διεταιρικές συμβάσεις και τιμολογήσεις ούτε απόδοση ΦΠΑ για: ενοικίαση και συντήρηση τροχαίου υλικού, τέλη χρήσεως υποδομής, και πωλήσεις καυσίμων. Ποιες θα ήταν οι συνέπειες αν ήταν ιδιωτικές εταιρείες; Η όποια λοιπόν παρέμβαση δεν μπορεί να βασίζεται σε ισολογισμούς ειδικά μετά το 2006, γιατί αποπροσανατολίζουν τη μεθοδολογία παρέμβασης.
- Το κόστος μισθοδοσίας δεν είναι μεγαλύτερο από άλλες ΔΕΚΟ. Το κόστος μισθοδοσίας αυξήθηκε με συμφωνία διοικήσεων και πολιτικών ηγεσιών. Είναι χαρακτηριστικό ότι η μισθοδοσία από το 2000 έως το 2008 έχει αυξηθεί άνω του 50%, με τον αριθμό των υπαλλήλων μειούμενο κατά 30%. Θα ήταν όμως παραπλανητικό να δεχθούμε ότι στον σιδηρόδρομο έγινε κάτι χειρότερο απ’ ό,τι στις άλλες ΔΕΚΟ, ή ακόμη σε κάποιο υπουργείο.
Οι αυξήσεις προέρχονται από αλλαγή των κανονισμών εργασίας του ν. 2671/98 διά συλλογικών συμβάσεων. Η επαναφορά των κανονισμών του ν. 2671/98, που ακολουθεί τα γαλλογερμανικά πρότυπα, και η μείωση των δρομολογίων κατά τουλάχιστον 30% θα μειώσουν κάθε κόστος.
Οι σιδηροδρομικές ειδικότητες σπανίζουν, και κάθε αλλαγή αριθμών και αρμοδιοτήτων πρέπει να γίνεται με γνώμονα την ορθολογική λειτουργία και την ασφάλεια, μια και δίκτυα περισσότερο προηγμένα δεν διέφυγαν σοβαρών ατυχημάτων κατά τη διάρκεια αλλαγών.
- Η ακίνητη περιουσία δεν είναι λυδία λίθος.
Η μυθολογία για την αξία της ακίνητης περιουσίας δημιουργεί λανθασμένες προσδοκίες. Το 90% αφορά τον κυκλοφοριακό διάδρομο. Οι προτεινόμενες αξιοποιήσεις θεωρούν δεδομένη την ύπαρξη επενδυτών. Το μεγαλύτερο εμπόδιο αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας είναι το ίδιο το κράτος μέσω των δήμων, που την απαιτούν και καταπατούν. Η δε εκμετάλλευσή της από τη ΓΑΙΑΟΣΕ οδηγεί σε πολυπλοκότερο σχήμα και μια ακόμη εταιρεία εκεί που συστηματικά το Δημόσιο αποτυγχάνει.
Συμπεράσματα - Προτάσεις
Οι παραπάνω επισημάνσεις απαιτούν παρεμβάσεις με ειδικά «επιχειρησιακά σχέδια». Ο εκσυγχρονισμός είναι επιταγή της εθνικής οικονομίας και όχι καταναγκασμός κάποιου μνημονίου. Η υλοποίηση ακολουθεί τρία στάδια: 1. Αμεσα μέτρα μείωσης κόστους, 2. Επιχειρησιακό σχεδιασμό με ολοκλήρωση των έργων Αθήνας-Θεσσαλονίκης, και 3. Σχεδιασμό μετά την ολοκλήρωση των παραπάνω έργων.Στο μεταβατικό στάδιο μέχρι την ολοκλήρωση των έργων Αθήνας-Θεσσαλονίκης ο μέτοχος δεν πρέπει να διστάσει στην αναστολή τμημάτων ή λειτουργιών του δικτύου, όπως το μετρικό δίκτυο, τα δρομολόγια με χαμηλή πληρότητα και δρομολόγια όπου χρησιμοποιούνται συνδυασμοί κανονικής γραμμής, μετρικού δικτύου και λεωφορείου σε μόνιμη βάση. Θα πρέπει να ολοκληρωθούν τα έργα και να δίνεται ολοκληρωμένη ποιοτική υπηρεσία, αλλιώς ο σιδηρόδρομος οδηγείται σε απαξίωση.
* Καθηγητής, Management και Οικονομικής των Μεταφορών, ΔΠΘ.
