Στη νομοπαρασκευαστική επιτροπή της Βουλής κατατέθηκε το σχέδιο νόμου για την αναδιάρθρωση του ΟΣΕ, με στόχο να έχει ψηφιστεί εντός του Οκτωβρίου. Η ανακοίνωση των σχεδίων της κυβέρνησης για το σιδηρόδρομο έχει προκαλέσει την έντονη αντίδραση των εργαζομένων αλλά και των τοπικών κοινωνιών, διότι αν εφαρμοστεί το κριτήριο της πληρότητας των τρένων κατά 50%, όπως έχει αφήσει να εννοηθεί το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, θα καταργηθεί το 75% των σημερινών δρομολογίων! Το νομοσχέδιο, που απασχόλησε την κοινή γνώμη κυρίως για τις μετατάξεις των υπαλλήλων, περιέχει διατάξεις και σχεδιασμούς που ουδόλως διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα του «νέου» ΟΣΕ, παρότι η κυβέρνηση μείωσε ήδη κατά 20% τις απολαβές του προσωπικού…Έρευνα του Δικτύου Επιβάτης και του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου σημειώνει ότι ο διαχωρισμός της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής σε κατηγορίες θα ήταν λογικός. Προβλέπεται, όμως, ότι αν παραμείνει σε αναστολή λειτουργίας άνω του ενός έτους, θα μεταπίπτει στην κατηγορία του καταργημένου, οπότε οποιαδήποτε μελλοντική ικανοποίηση σιδηροδρομικών αναγκών στις περιοχές αυτές θα εξαλείφεται για πάντα. Υπενθυμίζεται ότι η επαναλειτουργία παλαιότερων γραμμών, όπως της Στυλίδας και του Ναυπλίου, οφείλεται στο γεγονός ότι διαφυλάχθηκαν παλαιότερες υποδομές. Περσινή μελέτη επισήμαινε στο υπουργείο την ανάγκη επαναξιοποίησης παλιών γραμμών του ΟΣΕ στη Δυτική Αττική, στην Κορινθία και τον Πλαταμώνα. Συν τοις άλλοις, η ευρωπαϊκή νομοθεσία ορίζει ότι αν κλείσουν τμήματα της γραμμής που ανακατασκευάστηκαν με ευρωπαϊκούς πόρους, η Ελλάδα θα πρέπει να επιστρέψει τα χρήματα που έλαβε. Το νέο μπίζνες πλαν αναμένεται να περιέχει όλες τις αλλαγές για το δίκτυο, ενώ οι σιδηροδρομικοί φοβούνται ότι θα αρχίσει σύντομα το ξήλωμα του εν ενεργεία περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου εκτός της ΠΑΘΕ. Να σημειωθεί ότι ούτε το δρομολόγιο Intercity Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι κερδοφόρο. Αν και διαθέτει πληρότητα, η επιχείρηση δεν μπορεί να ισοφαρίσει τα μεγάλα έξοδά του προσθέτοντας βαγόνια, διότι οι αμαξοστοιχίες που έχει προμηθευτεί ο οργανισμός δεν επιτρέπουν τον κλιματισμό τους σε περίπτωση αύξησης τους. Το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι λιγότερο κερδοφόρο από το δίκτυο Πελοποννήσου, παρότι εξυπηρετεί αναλογικά περισσότερους επιβάτες. Το νομοσχέδιο προβλέπει επιδότηση δρομολογίων Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας από δήμους και περιφέρειες, ύψους μόλις 50 εκατ. ευρώ, την ώρα που για τον ιδιωτικό συγκοινωνιακό φορέα της Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) δίνονται 112 εκατ. ευρώ για λιγότερες μετακινήσεις μόνο σε μια πόλη. Στη Δανία, πατρίδα του επικεφαλής της τρόικας Πάουλ Τόμσεν, ο κρατικός σιδηρόδρομος DSB εμφανίζει κέρδη 46 εκατ. ευρώ και σχεδόν ο μισός του τζίρος είναι η ετήσια κρατική επιχορήγηση, η οποία φθάνει τα 603 εκατ. ευρώ! Να σημειωθεί, δε, ότι το δανέζικο και το ελληνικό δίκτυο είναι συγκρίσιμα σε μήκος δικτύου, πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα. Το Δίκτυο Επιβάτης σημειώνει, εξάλλου, ότι για άγνωστους λόγους προβλέπεται πώληση ή εκποίηση τροχαίου υλικού, που δεν θα μεταβιβαστεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με κίνδυνο να αχρηστευθούν ή να χαθούν πολύτιμοι πόροι. Επιπλέον, η μεταβίβαση ηλεκτραμαξών και βαγονιών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που μελλοντικά θα λειτουργεί σε καθεστώς ελεύθερης αγοράς, παραβιάζει τις αρχές της ισότιμης μεταχείρισης.
ΚΑΤΕΡΙΝΑ ΜΠΑΣΑΚΑΛΗ στην «Απογευματινή»
