Του Μάνου Παναγιώτου
Αρχιμηχανικού του ΟΣΕ
1) Εδώ και περίπου 25 χρόνια, πολλές Κυβερνήσεις και Υπουργοί εξαγγέλλουν προγράμματα εξυγίανσης και εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ, αλλά το αποτέλεσμα είναι πάντα το ίδιο. Τα ελλείμματα, όχι μόνο δεν μειώνονται, αλλά αντίθετα αυξάνονται και η οικονομική κατάσταση, όχι μόνο δεν βελτιώνεται, αλλά επιδεινώνεται ραγδαία, ενώ ο εκσυγχρονισμός παραμένει ένα ζητούμενο, παρά το ότι έχουν «φαγωθεί» τρία ( 3 ) ολόκληρα Κοινοτικά Πλαίσια και τεράστια ποσά Εθνικών Πόρων, και οι συνθήκες εκμετάλλευσης, όχι μόνο δεν βελτιώθηκαν, αλλά χειροτέρεψαν επικίνδυνα. Γεννάται, λοιπόν, το ερώτημα: Το εξαγγελθέν από τη σημερινή Κυβέρνηση νέο «σχέδιο εξυγίανσης» μπορεί να φέρει κάποιο αποτέλεσμα ή θα έχει τη μοίρα όλων των προηγουμένων; Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό πρέπει να αναζητήσουμε τα αίτια τα οποία προκάλεσαν και οδήγησαν τον ΟΣΕ στη σημερινή τραγική, ομολογουμένως, κατάσταση και μετά να δούμε, αν το εξαγγελθέν «σχέδιο εξυγίανσης» θεραπεύει τα αίτια και δίνει λύσεις στα προβλήματα που έχουν συσσωρευτεί.
2) Ποια είναι όμως τα αίτια της σημερινής κατάστασης του ΟΣΕ; θα προσπαθήσω να είμαι αντικειμενικός, χωρίς να κινδυνεύσω να κατηγορηθώ, από όσους καραδοκούν, σαν μέλος μιας ομάδας εργαζομένων που προασπίζεται τα «κεκτημένα» της ή σαν κινούμενος από κομματικά ελατήρια. Εξ άλλου σε όλη την καριέρα μου στον ΟΣΕ δεν έδωσα ποτέ τέτοια δείγματα, σε βάρος μάλιστα του προσωπικού μου συμφέροντος, όπως έδειξε η «διαμάχη» μου με την προηγούμενη, φιλική προς τις πολιτικές μου πεποιθήσεις, Κυβέρνηση και η στάση μου απέναντι στο μεγάλο σκάνδαλο του Προαστιακού. Αλλά ας επανέλθουμε στα αίτια, που οδήγησαν στο σημερινό κατάντημα του ΟΣΕ, τα οποία είναι, κατά τη γνώμη μου, αλλά και σύμφωνα με όσους γνωρίζουν πρόσωπα και καταστάσεις τα τελευταία 20 χρόνια, τα ακόλουθα:
● Οι μεγάλες καθυστερήσεις που παρατηρήθηκαν στα μεγάλα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου, τη σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση, τις τηλεπικοινωνίες, το ETCS, το GSM-R και ιδιαιτέρως την Ηλεκτροκίνηση, που οφείλονται, κυρίως, στην ανεπάρκεια, την αναποτελεσματικότητα και την κακοδιαχείριση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία, κατάφερε, γιατί περί κατορθώματος πρόκειται, στα 16 χρόνια της λειτουργίας της να μην ολοκληρώσει σχεδόν κανένα μεγάλο έργο και ο πολύπαθος Π.Α.Θ.Ε.Π. να μην έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα επί του προκειμένου είναι το έργο της Ηλεκτροκίνησης Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η σύμβαση του οποίου υπογράφτηκε από τον ΟΣΕ ΤΟ 1996, και είναι αμφίβολο αν θα έχει ολοκληρωθεί το 2015 (!!!) . Ακόμη και στα έργα που είχαν τελειώσει από τον ΟΣΕ και λειτουργούσαν, οι επεμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ δημιούργησαν μεγάλα προβλήματα στην λειτουργία τους, ενώ έργα, όπως το τμήμα Σ.Κ.Α – Κόρινθος - Κιάτο του Προαστιακού, λίγο μετά την παραλαβή τους λειτουργούν εντελώς προβληματικά, λόγω κατάρρευσης(!!!) των συστημάτων ασφαλείας, και η κυκλοφορία γίνεται, όπως την παλιά εποχή, με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων και με κινητά τηλέφωνα (!!! ). Μιλάμε, δηλαδή, για τη μεγαλύτερη επενδυτική τραγωδία, η οποία, κατά τη γνώμη μου αποτελεί την κυριότερη αιτία, που οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι μένουν καθηλωμένοι στην υπανάπτυξη και παράγουν τεράστια ελλείμματα, αφού οι επενδύσεις που γίνονται είναι αναποτελεσματικές και δεν έχουν καταφέρει ακόμη, μετά από τόσα χρόνια, να φέρουν το σιδηρόδρομο στη νέα εποχή και να τον κάνουν ελκυστικό και ανταγωνιστικό προς τα άλλα μέσα μεταφοράς. Ακόμη δε και στην περίπτωση που η ΕΡΓΟΣΕ φανεί συνεπής στα αναθεωρημένα χρονοδιαγράμματά της για ολοκλήρωση του Π.Α.Θ.Ε.Π. μέχρι το 2015, λόγω λανθασμένων επιλογών, θα τρέχουμε, το πολύ, με 160 έως 180 km/h, όταν στα προηγμένα Ευρωπαϊκά δίκτυα οι ταχύτητες που αναπτύσσονται σήμερα υπερβαίνουν τα 250 km/h και φθάνουν ήδη τα 350 km/h. Για ποιον εκσυγχρονισμό και για ποια ανάπτυξη λοιπόν μιλάμε; Από ποιον έγιναν αυτές οι επιλογές και από ποιον εφαρμόστηκαν αυτές οι πολιτικές; Φταίνε και γι αυτές οι εργαζόμενοι;
● Η ασυνέπεια του Κράτους στις υποχρεώσεις του απέναντι στον ΟΣΕ, που είναι η κυριότερη αιτία για τη δημιουργία του τεράστιου χρέους του ΟΣΕ, το οποίο υπερβαίνει τα 10 δις ευρώ και η εξυπηρέτηση του οποίου αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος του παραγομένου ετήσιου ελλείμματος. Και αυτό γιατί το τεράστιο αυτό χρέος του ΟΣΕ είναι ένα σύνολο δανείων με εγγύηση του Δημοσίου και αποτελεί ένα κρυμμένο χρέος του Δημοσίου, το οποίο έχει δημιουργηθεί έναντι των υποχρεώσεων του κράτους στον ΟΣΕ για:
* Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), ποσά που είναι αντίστοιχα αυτών που δίδονται στις άγονες γραμμές ακτοπλοΐας ή αεροπορικές εταιρείες και στην επιδότηση εισιτηρίου στα ΚΤΕΛ.
* Επενδύσεις υποδομών συγχρηματοδοτουμένων από την Ευρωπαική Ένωση και μη έργων και προμηθειών.
* Επενδύσεις τροχαίου υλικού και προγραμματικές συμφωνίες.
Οι ανωτέρω υποχρεώσεις, αντί να καταβάλλονται ως μετρητά, τα οποία θα εγγράφονταν ως έσοδα, καταλήγουν και λογίζονται στο χρέος. Σύμφωνα με τον νόμο 2671/98 «Ρύθμιση θεμάτων ΟΣΕ», το κράτος αναλαμβάνει αυτές τις υποχρεώσεις σε συνδυασμό με το Επιχειρησιακό Σχέδιο ως και το έτος 2002. Η δυνατότητα το κράτος να δίνει εγγύηση θεωρείται έκτακτη διαδικασία, μια και κανονικά προσκρούει σε άλλες διατάξεις που αφορούν τη δημιουργία κρυφών χρεών, που δεν επιβαρύνουν λογιστικά το χρέος της κεντρικής κυβέρνησης, αλλά ουσιαστικά εκεί ανήκουν. Στον ίδιο νόμο οι αρμόδιοι υπουργοί διαγράφουν τα χρέη του ΟΣΕ με αποφάσεις τους, ανάλογα με τις λογιστικές ανάγκες του χρέους της κυβέρνησης. Κακώς λοιπόν δεν διεγράφησαν τα ως και το 2002 χρέη, κακώς δε και η μετέπειτα τακτική χρηματοδότησης του ΟΣΕ συνέχισε όμοια δημιουργώντας μια τεράστια δημοσιονομική στρέβλωση. Ποιο όμως είναι το πραγματικό χρέος του ΟΣΕ; Με βάση την ευρωπαϊκή οδηγία διαχωρισμού υποδομής- εκμετάλλευσης, ο σιδηρόδρομος ως μεταφορικό μέσο δεν μπορεί να επιβαρύνεται με το κόστος υποδομής γραμμών και σταθμών, όπως και στα ΚΤΕΛ δεν προσθέτουμε το κόστος της επένδυσης του δρόμου. Έτσι στον προσδιορισμό του ελλείμματος και του χρέους, θεωρώντας τη σχέση υποδομής- εκμετάλλευσης 65% προς 35% και τα έσοδα της τάξεως 100 εκατ. ευρώ, δημιουργείται ετήσιο έλλειμμα μεταξύ 60 και 160 εκατ. ευρώ, ανάλογα με το αν θα προσθέσουμε στα έσοδα τις ΥΔΥ και μια αύξηση των τιμολογίων στη βάση της αγοράς της τάξεως του 30% στα εισιτήρια. Συνεπώς το πραγματικό χρέος από το 2002 και μετά δεν μπορεί να είναι άνω του 10% του παρουσιαζομένου, δηλαδή περίπου 1 δις ευρώ.
● Η εχθρική προς το σιδηρόδρομο πολιτική μεταφορών, όλων των Κυβερνήσεων, με άμεση ή έμμεση επιδότηση των οδικών μεταφορών, αλλά και με αποφάσεις, οι οποίες έπληξαν καίρια τα συμφέροντα του ΟΣΕ και ευνόησαν τους ανταγωνιστές του. Τέτοια απόφαση ήταν η απόφαση της Κυβέρνησης Μητσοτάκη το 1990, όταν, μετά από απαίτηση των Κ.Τ.Ε.Λ., επεβλήθη στον ΟΣΕ η κατάργηση των λεωφορειακών του γραμμών, παρά το γεγονός ότι οι γραμμές αυτές ήταν μια υπηρεσία κερδοφόρα για τον ΟΣΕ, η οποία παρείχε στους ταξιδιώτες υπηρεσίες πολύ καλύτερες από αυτές των Κ.Τ.Ε.Λ. Επίσης, μια τέτοια απόφαση ήταν η, παγκόσμιας πρωτοτυπίας, απόφαση της Κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ το 2003 να επιβάλει στον ΟΣΕ να επιτρέψει στο ΜΕΤΡΟ, ένα, δηλαδή, εν δυνάμει ανταγωνιστικό προς τον Προαστιακό μέσο μεταφοράς, να κυκλοφορεί στις ράγες του Προαστιακού στο τμήμα Πλακεντίας – Αεροδρόμιο. Η απόφαση αυτή ευνόησε τα συμφέροντα που κρύβονται πίσω από το ΜΕΤΡΟ και την Αττική Οδό και υπονόμευσε εν τη γενέσει του το εγχείρημα του Προαστιακού, στο οποίο πολλά επένδυε ο ΟΣΕ για την αύξηση των εσόδων του. Αποκορύφωμα αυτής της εχθρικής προς το σιδηρόδρομο πολιτικής ήταν, τελευταία, οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά και ο σχετικός νόμος, με βάση τον οποίο ο σιδηρόδρομος, εξομοιούμενος με δίκτυα κοινής ωφέλειας – αποχετευτικά κλπ – , υποχρεούται να μετεγκαθίσταται με δικά του έξοδα ή να διακόπτει προσωρινά τη λειτουργία του για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των οδικών παραχωρησιούχων σε κοινά επικαλυπτόμενα ή γειτνιάζοντα τμήματα. Έτσι, τα έργα της νέας γραμμής Κιάτου-Πατρών, σε πολλά σημεία, έχουν σταματήσει για να εγκατασταθούν στον απαλλοτριωμένο και υπό κατασκευή διάδρομο της ΕΡΓΟΣΕ εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού. Την ίδια δε στιγμή που ο σιδηρόδρομος κατηγορείτο περί του ελλείμματος των 3 εκατ. τη μέρα, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέγραφε για το πρόγραμμα οδικών έργων στον προϋπολογισμό 4.5εκατ. ευρώ ημερησίως, χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνονται τα τοκοχρεολύσια για παρελθόντα προγράμματα οδικών έργων.
● Το αυξημένο κόστος μισθοδοσίας, το οποίο φθάνει στο 25% περίπου του ετήσιου ελλείμματος του ΟΣΕ. Το συνολικό κόστος μισθοδοσίας, όπως προκύπτει από άρθρο του πρώην Διευθύνοντα Συμβούλου του ΟΣΕ κ. Μουρμούρη, από το 2000 ως το 2008, σε σταθερές τιμές του 2007, έχει αυξηθεί άνω του 50%, εν αντιθέσει προς τον αριθμό υπαλλήλων, που μειώθηκε κατά 30%. Αυτό δε ακριβώς δείχνει, ότι η μείωση προσωπικού δεν φέρνει από μόνη της τη μείωση του κόστους μισθοδοσίας, όπως πιστεύουν οι συντάκτες του «Σχεδίου Εξυγίανσης». Ο βασικός λόγος της παραπάνω αύξησης είναι η αλλαγή των κανονισμών εργασίας, μέσω των Συλλογικών Συμβάσεων, που οι διορισμένες από τις Κυβερνήσεις διοικήσεις υπέγραψαν, σε συνδυασμό με τις ελλείψεις προσωπικού σε βασικές για τη λειτουργία του ΟΣΕ ειδικότητες, που έχουν σαν συνέπεια την αυξημένη υπερωριακή απασχόληση για την κάλυψη των αναγκών. Σύμφωνα με τον κ. Μουρμούρη, η επαναφορά των κανονισμών εργασίας του Ν. 2671/98 και η μείωση των δρομολογίων κατά τουλάχιστον 30% κατά το πρότυπο του σχεδίου του 1998 θα επιτρέψουν την ουσιαστική βελτίωση τόσο στο συνολικό κόστος μισθοδοσίας, όσο και στα λειτουργικά έξοδα συντήρησης.
● Η κακοδιοίκηση του Οργανισμού, με τις αλόγιστες σπατάλες, τις χαριστικές παροχές σε «ημετέρους», τις επιλεκτικές και αναξιοκρατικές συμπεριφορές, τα ( ατιμώρητα ) σκάνδαλα επί σκανδάλων, κλ.π., με τις σοβαρές οικονομικές επιπτώσεις σε βάρος του ΟΣΕ, από «έμπιστες», πλην όμως ανεπαρκείς Διοικήσεις, που επιλέγει η εκάστοτε Κυβέρνηση. Οι Διοικούντες, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, δρουν ως πειθήνια όργανα των Υπουργών, στους οποίους οφείλουν τον διορισμό τους, και εκτελούν τις επιλογές που υποδεικνύονται άνωθεν, χωρίς να βασανισθούν, αν κάποιες εξ αυτών είναι λανθασμένες και ζημιώνουν τον Οργανισμό, έχοντας έτσι το άλλοθι και το «δικαίωμα» να λάβουν και κάποιες αντίστοιχες προσωπικές αποφάσεις… Στην ημερήσια διάταξη της λειτουργίας τους προηγούνται οι εξυπηρετήσεις «ημετέρων», σε κάθε τομέα δραστηριότητας του ΟΣΕ, για ίδιο ή κομματικό όφελος, με αλόγιστες δαπάνες, λειτουργία που αποτελεί πληγή, ζημιώνει ανεπανόρθωτα τον Οργανισμό και καταρρακώνει την προσωπικότητα των εργαζομένων. Για να τα κάνουν βέβαια αυτά χρειάζονται συμμάχους, τους οποίους βρίσκουν στο πρόσωπο «δεκτικών» ατόμων ανάμεσα στο προσωπικό, τα οποία εκμαυλίζουν με διάφορα δέλεαρ, πάντοτε από το ταμείο του ΟΣΕ, προκειμένου να τα μετατρέψουν σε όργανα για την εκτέλεση των όποιων «δεσμεύσεων» και «επιλογών» τους. Παράλληλα εκπαραθυρώνουν ή παροπλίζουν όσους από τους υπαλλήλους έχουν τεκμηριωμένη υπηρεσιακή άποψη υπέρ του συμφέροντος του Οργανισμού και δεν την απεμπολούν, αντιστεκόμενοι στις επιλογές τους. Αυτό, δυστυχώς, το βίωσα και εγώ, με τον πιο επώδυνο τρόπο, όταν, αρνούμενος να «συνεργαστώ» στο μεγάλο σκάνδαλο του Προαστιακού και σε άλλες καταστροφικές για τα συμφέροντα του ΟΣΕ αποφάσεις και πρακτικές, καταργήθηκε η Διεύθυνσή μου, η περίφημη πλέον ΔΗΣΤΗΕ, στην οποία θα γινόμουν Διευθυντής χωρίς αντίπαλο, και έκτοτε τέθηκα στο περιθώριο…Και, αφού βέβαια όλα τα παραπάνω γίνονται με την κάλυψη ή τις εντολές της Πολιτικής Ηγεσίας, πώς είναι δυνατό να τιμωρηθούν οι υπεύθυνοι; Έτσι, όλα τα σκάνδαλα, μεγάλα και μικρά, που είδαν το φως της δημοσιότητας και ζημίωσαν με εκατομμύρια ευρώ τον Οργανισμό, υποβαθμίζονται ή παραπέμπονται στις καλένδες της Δικαιοσύνης μέχρι να ξεχαστούν και κανένας τελικά δεν τιμωρείται. Οι εκάστοτε Υπουργοί το μόνο που κάνουν είναι να χρησιμοποιούν τα σκάνδαλα που βλέπουν το φως της δημοσιότητας για επικοινωνιακούς λόγους και ως «δικαιολογία» για αποφάσεις τους, που πλήττουν τα δικαιώματα των εργαζομένων, οι οποίοι καλούνται να πληρώσουν το μάρμαρο των δικών τους αποφάσεων και επιλογών. Το είδαμε αυτό και πρόσφατα, όταν ο αρμόδιος Υπουργός, σε κεντρικό δελτίο ειδήσεων μεγάλου καναλιού, υπεραμύνθηκε του Νομοσχεδίου για την «εξυγίανση» του ΟΣΕ, χρησιμοποιώντας ως επιχείρημα «τα μαύρα βαγόνια» και «τις μαύρες αποθήκες», όπως έκαναν και οι προκάτοχοί του όταν εξήγγελλαν και αυτοί τα δικά τους, παρεμφερή, «σχέδια εξυγίανσης»..
Όμως, κύριοι Υπουργοί, ποιος τιμωρήθηκε για :
▪ Την εκποίηση του δήθεν παλαιού και άχρηστου υλικού(σκραπ) ;
▪ Τα «αόρατα» και τα «μαύρα» βαγόνια και τις «μαύρες αποθήκες» ;
▪ Τις ανεξέλεγκτες και χαριστικές παροχές πλασματικών δευτερευουσών απολαβών, κατά παράβαση όλων των Κανονισμών, ακόμα και των Συλλογικών Συμβάσεων ;
▪ Τις χαριστικές διαγραφές χρεών εκατομμυρίων ευρώ σε «ημέτερες» μεταφορικές εταιρείες ;
Επί πλέον, κύριοι Υπουργοί, γιατί :
▪ Δεν δραστηριοποιηθήκατε ώστε να μην υπάρξει η απώλεια 700 εκ. ευρώ από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες ( ΣΑΑΣ ) του Γ΄ΚΠΣ και του Ταμείου Συνοχής ;
▪ Δεν ενδιαφερθήκατε ώστε να αποτρέψετε τη μεταφορά έργων προϋπολογισμού 1100 εκ. ευρώ του Ε.Π. ΣΑΑΣ του Γ΄ΚΠΣ ως γέφυρες στο ΕΣΠΑ, του οποίου οι διαθέσιμοι πόροι για το Σιδηρόδρομο, (1,42 δις ευρώ), δεν αρκούν για την ολοκλήρωση των εκκρεμοτήτων του Γ΄ΚΠΣ ;
▪ Δεν ασκήσατε τις αρμοδιότητές σας, για να σταματήσει το μεγάλο έγκλημα της υπονόμευσης του εγχειρήματος του Προαστιακού ,προκειμένου να εξυπηρετηθούν συγκεκριμένα συμφέροντα ;
3) Αλλά, ας έλθουμε και στο νέο «Σχέδιο Εξυγίανσης» του ΟΣΕ, που εξαγγέλθηκε με το Νομοσχέδιο του Υπουργείου Μεταφορών που κατατέθηκε για διαβούλευση. Τι κάνει λοιπόν αυτό;
α) Κάνει κατ’ αρχάς εκείνο που έλεγαν ότι κάνουν και τα προηγούμενα «Σχέδια Εξυγίανσης», δηλαδή, το διαχωρισμό της Υποδομής από την Εκμετάλλευση. Το κάνει, όμως, με ένα τρόπο που οδηγεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την ανεξάρτητη πλέον από τον ΟΣΕ εταιρεία Εκμετάλλευσης, αμέσως ή εμμέσως, στα χέρια των συμφερόντων που υπονόμευσαν τόσα χρόνια τα συμφέροντα του ΟΣΕ και εκμεταλλεύτηκαν, σχεδόν προνομιακά, τους τεράστιους πόρους που διατέθηκαν για τον εκσυγχρονισμό του. Δηλαδή, τώρα την ώρα της μεγάλης κρίσης, αλλά και της μεγάλης ευκαιρίας που ανοίγεται για την ανάπτυξη των Μεταφορών, θα γίνουμε «στρατηγικοί εταίροι» ή αφεντικά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για να «εκμεταλλευτούμε» τις κερδοφόρες γραμμές ή να επιδοτηθούμε για τις άγονες γραμμές, παίρνοντας μάλιστα σαν προίκα και το τροχαίο υλικό, για το οποίο ο δυστυχής ΟΣΕ καταχρεώθηκε για να το αποκτήσει, και αυξάνοντας τα εισιτήρια, αυτά που έμεναν χρόνια καθηλωμένα από τις Κυβερνήσεις, για να μη μπορεί ο ΟΣΕ να ανασάνει οικονομικά. Όσο για τις γραμμές, που λέμε ότι για λόγους οικονομίας περικόπτονται, θα βρούμε τον τρόπο μελλοντικά, υπό την πίεση των τοπικών κοινωνιών, ν’ αλλάξουν κατηγορία και να τις «εκμεταλλευτούμε» κατάλληλα κι αυτές.
β) Το δεύτερο που κάνει, είναι η συγχώνευση της ΕΔΙΣΥ στον ΟΣΕ, ο οποίος θα περιοριστεί στο έργο του «σχεδιασμού» και της συντήρησης της σιδηροδρομικής Υποδομής, την οποία θα «κατασκευάζει» και θα «εκσυγχρονίζει» η ΕΡΓΟΣΕ που περιέγραψα παραπάνω, την οποία, ως δια μαγείας, δεν ακουμπά καθόλου το «Σχέδιο Εξυγίανσης» (!!!). Πώς, όμως, θα τολμούσε να την ακουμπήσει; Οι εργολάβοι που τη λυμαίνονται, όλα αυτά τα χρόνια, τη θέλουν, όπως είναι, για να «τελειώσουν» τα έργα που κατασκευάζουν και τελειωμό δεν έχουν, αλλά και για να φτιάξουν τα άλλα που έρχονται, ως «επενδυτές», με ΣΔΙΤ… Δηλαδή, η διαπλοκή σε όλο της το μεγαλείο.. Και μετά αναρωτιόμαστε πώς φτάσαμε ως εδώ..
γ)Το τρίτο που κάνει το «Σχέδιο Εξυγίανσης», είναι η «αξιοποίηση» της ακίνητης περιουσίας, την οποία το Κράτος παίρνει από τον ΟΣΕ σαν «αντιστάθμισμα», για την ανάληψη, υποτίθεται, απ’ αυτό του σημερινού χρέους του ΟΣΕ, το οποίο όμως του ανήκει εξ ολοκλήρου και δημιουργήθηκε, όπως αναφέρω παραπάνω, από τη δική του, κυρίως, ασυνέπεια προς τις υποχρεώσεις, που με νόμους είχε αναλάβει, έναντι του ΟΣΕ. Και πώς προβλέπεται να «αξιοποιηθεί» η ακίνητη αυτή περιουσία; Φυσικά, με το «έκτρωμα» της ΓΑΙΑΟΣΕ, αυτό που έδωσε, στα λίγα χρόνια της ύπαρξής του, εξετάσεις στις δυνάμεις της διαπλοκής, ότι εξυπηρετεί με τον καλύτερο τρόπο τα συμφέροντά τους, αρχίζοντας από το σκάνδαλο του Κτηματολογίου (αλήθεια, άκουσε κανένας τίποτα γι αυτό;) και φτάνοντας μέχρι τις «μαύρες αποθήκες», τις σκανδαλώδεις μισθώσεις ακινήτων και τα υπέρογκα τιμολόγια νερού και ηλεκτρισμού. Με τον τρόπο αυτό, όλα τα «φιλέτα» της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ( Σταθμοί Αθηνών, Πειραιώς κ.λ.π.) θα περιέλθουν, επιτέλους, μετά από τόσες αποτυχημένες απόπειρες, εκεί που ανήκουν…
δ) Άφησα τελευταίο, το άλλο που κάνει το «Σχέδιο Εξυγίανσης», με πρόσχημα το «μεγάλο κόστος μισθοδοσίας», που αναφέρω παραπάνω. Δηλαδή, τη μείωση προσωπικού που είναι αναγκαία για να δικαιολογήσουμε όλα τα υπόλοιπα και για να ρίξουμε όλα τα βάρη της «εξυγίανσης» στους εργαζόμενους, οι οποίοι είναι, σχεδόν, αμέτοχοι για τη σημερινή τραγική κατάσταση του ΟΣΕ. Και το κάνει με ένα τρόπο, που εκθέτει τους συντάκτες του Νομοσχεδίου. Πριν, λοιπόν, εκπονηθούν τα Οργανογράμματα των εταιρειών του ΟΣΕ, τα οποία, σύμφωνα με το Νομοσχέδιο, θα γίνουν σε προθεσμία 3 μηνών, αποφαίνονται, στο Νομοσχέδιο, πόσοι υπάλληλοι δεν τους χρειάζονται(!!!). Δηλαδή, πριν προσδιοριστεί ποιοι, ποιες ειδικότητες, και πόσοι υπάλληλοι από κάθε ειδικότητα χρειάζονται για να λειτουργήσει ο ΟΣΕ, αυτοί αποφαίνονται πόσοι υπάλληλοι δεν τους χρειάζονται. Έτσι, όμως, έμαθαν να βλέπουν τους εργαζόμενους. Σαν μια απλή πράξη της αριθμητικής, για να πετύχουν τη μείωση του κόστους λειτουργίας και τις άλλες, καλά κρυμμένες, επιδιώξεις τους. Ποιος θα νοιαστεί για μερικές εκατοντάδες που μετατάσσονται; Ήδη, τα ΜΜΕ των συμφερόντων που εξυπηρετούνται από το«Σχέδιο Εξυγίανσης», κραυγάζουν για την προνομιακή, δήθεν, μεταχείρισή τους και την ατολμία της Κυβέρνησης να φτάσει στην απόλυσή τους. Είναι τα ίδια ΜΜΕ που έστρωσαν το χαλί στο«Σχέδιο Εξυγίανσης» , με τα δημοσιεύματά τους, εδώ και δυο χρόνια, για ανύπαρκτα και υπαρκτά σκάνδαλα του ΟΣΕ, με μοναδικό στόχο να σπιλώσουν και να εκθέσουν τους εργαζόμενους του ΟΣΕ στα μάτια της κοινής γνώμης και να περάσει έτσι πιο εύκολα. Αυτό ακριβώς είναι, όμως, που αποκαλύπτει και τις πραγματικές προθέσεις του «Σχεδίου Εξυγίανσης» και δείχνει την κοινωνική αναλγησία αυτών που το εμπνεύσθηκαν, η οποία δεν μπορεί να κρυφτεί πίσω από τις «εθελοντικές», δήθεν, μετατάξεις του «πλεονάζοντος» προσωπικού, αφού η «υποχρεωτικότητα» της διαδικασίας ( παρ.7 του άρθρου 16 ) μιλά από μόνη της. Αν είναι ποτέ δυνατό να μεταταχθούν υπάλληλοι με 30 και πλέον χρόνια υπηρεσίας στον ΟΣΕ, με εμπειρία σε ένα αντικείμενο εργασίας που είναι τελείως εξειδικευμένο και λίγο πριν τη συνταξιοδότησή τους. Είναι δε τέτοια η αναλγησίας τους, που ούτε καν σκέφτηκαν να τους δώσουν, σαν κίνητρο για συνταξιοδότηση, τη δυνατότητα εξαγοράς των «πλασματικών» ετών ασφάλισης, τα οποία προβλέπονται από το νέο ασφαλιστικό νόμο από το 2011 και μετά, αλλά δεν έχει εφαρμογή για την περίπτωσή τους, δεδομένου ότι έχουν θεμελιώσει δικαίωμα συνταξιοδότησης ( στα 25 χρόνια ) μέχρι το 2010. Μια σχετική τροπολογία θα άμβλυνε, σε σημαντικό βαθμό, τις καταστρεπτικές επιπτώσεις του «Σχεδίου Εξυγίανσης» του ΟΣΕ για αυτή, τουλάχιστο, την κατηγορία εργαζομένων.
4) θέλω να τελειώσω με μια ευχή. Η Κυβέρνηση και όλες οι πολιτικές δυνάμεις του τόπου να καταλάβουν επιτέλους το πρόβλημα του ΟΣΕ και να ορθώσουν το ανάστημά τους στις δυνάμεις της διαπλοκής, αρχίζοντας ένα ειλικρινή και έντιμο διάλογο με τους εργαζόμενους του ΟΣΕ, προκειμένου να δοθεί η καλύτερη για το δημόσιο συμφέρον λύση στο μεγάλο, ομολογουμένως, πρόβλημα στο οποίο έχει περιέλθει ο πολύπαθος Οργανισμός μας.
