ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Ρέππα ένα τελευταίο ερώτημα. Είστε ο άνθρωπος του μήνα. Απ’ την άποψη ότι έρχεται και το νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ, έτσι δεν είναι; Ο Υπουργός του μήνα.
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Μεταξύ των πρωτοβουλιών μας είναι και αυτή, που αφορά στην αναδιάρθρωση και ανάπτυξη του ελληνικού σιδηρόδρομου.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Πότε θα συζητηθεί αυτό;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΡΕΠΠΑΣ: Αφού κάνατε λόγο, πρέπει να σας πω ένα χαρακτηριστικό στοιχείο: Οι μεταφορές στην Ελλάδα διενεργούνται σε ποσοστό 98% με οδικά μέσα. Πουθενά στην Ευρώπη δεν το συναντάς αυτό. Εκεί ο σιδηρόδρομος έχει ένα σημαντικό μερίδιο. Στην Ελλάδα ο χρεοκοπημένος σιδηρόδρομος έχει μερίδιο εμπορευματικών μεταφορών, που δεν ξεπερνάει το 1,2%. Αυτό είναι μια όψη υπανάπτυξης της χώρας μας. Είναι τραγικό αυτό που συμβαίνει. Πώς θα είναι βιώσιμος ο ελληνικός σιδηρόδρομος, όταν δεν έχει ένα ικανοποιητικό μερίδιο 10% π.χ. σε εμπορευματικές μεταφορές; Να ποιες είναι οι παθογένειες της ελληνικής κοινωνίας, της ελληνικής οικονομίας, τις οποίες πρέπει να αντιμετωπίσουμε και θα το κάνουμε. Η πρωτοβουλία αυτή, μέσα στον Οκτώβρη πιστεύω θα αναπτυχθεί και θα έχει ψηφιστεί ο σχετικός νόμος. Αυτός είναι ο σχεδιασμός μας.
«Σ.Ν» Δεν μας είπε ο κ. Ρέππας ποιος φταίει. Μήπως είναι η ασυνέπεια Τους κράτους όπως γράφει σε τεκμηριωμένη επιστολή του ο Αρχιμηχανικός του ΟΣΕ κ. Μάνος Παναγιώτου; Ιδου τι αναφερει: « Η ασυνέπεια του Κράτους στις υποχρεώσεις του απέναντι στον ΟΣΕ, που είναι η κυριότερη αιτία για τη δημιουργία του τεράστιου χρέους του ΟΣΕ, το οποίο υπερβαίνει τα 10 δις ευρώ και η εξυπηρέτηση του οποίου αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος του παραγομένου ετήσιου ελλείμματος. Και αυτό γιατί το τεράστιο αυτό χρέος του ΟΣΕ είναι ένα σύνολο δανείων με εγγύηση του Δημοσίου και αποτελεί ένα κρυμμένο χρέος του Δημοσίου, το οποίο έχει δημιουργηθεί έναντι των υποχρεώσεων του κράτους στον ΟΣΕ για:
* Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), ποσά που είναι αντίστοιχα αυτών που δίδονται στις άγονες γραμμές ακτοπλοΐας ή αεροπορικές εταιρείες και στην επιδότηση εισιτηρίου σταΚΤΕΛ.
* Επενδύσεις υποδομών συγχρηματοδοτουμένων από την Ευρωπαική Ένωση και μη έργων και προμηθειών.
* Επενδύσεις τροχαίου υλικού και προγραμματικές συμφωνίες. Οι ανωτέρω υποχρεώσεις, αντί να καταβάλλονται ως μετρητά, τα οποία θα εγγράφονταν ως έσοδα, καταλήγουν και λογίζονται στο χρέος. Σύμφωνα με τον νόμο 2671/98 «Ρύθμιση θεμάτων ΟΣΕ», το κράτος αναλαμβάνει αυτές τις υποχρεώσεις σε συνδυασμό με το Επιχειρησιακό Σχέδιο ως και το έτος 2002. Η δυνατότητα το κράτος να δίνει εγγύηση θεωρείται έκτακτη διαδικασία, μια και κανονικά προσκρούει σε άλλες διατάξεις που αφορούν τη δημιουργία κρυφών χρεών, που δεν επιβαρύνουν λογιστικά το χρέος της κεντρικής κυβέρνησης, αλλά ουσιαστικά εκεί ανήκουν. Στον ίδιο νόμο οι αρμόδιοι υπουργοί διαγράφουν τα χρέη του ΟΣΕ με αποφάσεις τους, ανάλογα με τις λογιστικές ανάγκες του χρέους της κυβέρνησης. Κακώς λοιπόν δεν διεγράφησαν τα ως και το 2002 χρέη, κακώς δε και η μετέπειτα τακτική χρηματοδότησης του ΟΣΕ συνέχισε όμοια δημιουργώντας μια τεράστια δημοσιονομική στρέβλωση. Ποιο όμως είναι το πραγματικό χρέος του ΟΣΕ; Με βάση την ευρωπαϊκή οδηγία διαχωρισμού υποδομής- εκμετάλλευσης, ο σιδηρόδρομος ως μεταφορικό μέσο δεν μπορεί να επιβαρύνεται με το κόστος υποδομής γραμμών και σταθμών, όπως και στα ΚΤΕΛ δεν προσθέτουμε το κόστος της επένδυσης του δρόμου. Έτσι στον προσδιορισμό του ελλείμματος και του χρέους, θεωρώντας τη σχέση υποδομής- εκμετάλλευσης 65% προς 35% και τα έσοδα της τάξεως 100 εκατ. ευρώ, δημιουργείται ετήσιο έλλειμμα μεταξύ 60 και 160 εκατ. ευρώ, ανάλογα με το αν θα προσθέσουμε στα έσοδα τις ΥΔΥ και μια αύξηση των τιμολογίων στη βάση της αγοράς της τάξεως του 30% στα εισιτήρια. Συνεπώς το πραγματικό χρέος από το 2002 και μετά δεν μπορεί να είναι άνω του 10% του παρουσιαζομένου, δηλαδή περίπου 1 δις ευρώ.
Μήπως είναι: " Η εχθρική προς το σιδηρόδρομο πολιτική μεταφορών, όλων των Κυβερνήσεων, με άμεση ή έμμεση επιδότηση των οδικών μεταφορών, αλλά και με αποφάσεις, οι οποίες έπληξαν καίρια τα συμφέροντα του ΟΣΕ και ευνόησαν τους ανταγωνιστές του".
