Κυριακή, 25 Απριλίου 2010

Δύο σενάρια από δύο κυβερνητικά «στρατόπεδα» για την επόμενη μέρα του προβληματικού ΟΣΕ

Στρατηγικό επενδυτή ή στρατηγικό σύμμαχο αναζητεί, τελικά, η κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια διάσωσης του πιο ελλειμματικού οργανισμού του Δημοσίου. Τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα του ΟΣΕ, που μετράει συσσωρευμένες ζημίες ύψους 10 δισ. ευρώ, έχουν οδηγήσει στην ανάγκη άμεσης παρέμβασης, αλλιώς, όπως επισημαίνουν στελέχη του υπουργείου Υποδομών, ο ΟΣΕ θα πρέπει να κλείσει. Ωστόσο, φαίνεται ότι διίστανται οι απόψεις μεταξύ των στελεχών της κυβέρνησης, οι οποίοι προκρίνουν διαφορετικές μεθόδους αντιμετώπισης του χάους που επικρατεί στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Την ίδια στιγμή, στελέχη του υπουργείου Υποδομών αφήνουν να εννοηθεί ότι οι προωθούμενες αλλαγές στον ΟΣΕ, όποιες κι αν είναι αυτές, θα καθυστερήσουν τόσο σε επίπεδο σχεδιασμού όσο και σε επίπεδο υλοποίησης. Από τη μία, κύκλοι του υπουργείου Οικονομικών κάνουν λόγο για είσοδο στρατηγικού επενδυτή στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο οποίος θα πάρει έως και το 49% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας συνοδευόμενο από το μάνατζμεντ της επιχείρησης. Από την άλλη, στελέχη του υπουργείου Υποδομών κάνουν λόγο για συνεργασία με ιδιώτη, χωρίς εκχώρηση ποσοστού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή του μάνατζμεντ, με στόχο την ανταλλαγή τεχνογνωσίας. Ο στρατηγικός σύμμαχος θα αναζητηθεί, σύμφωνα με πληροφορίες, μεταξύ του γαλλικού, του γερμανικού ή του βελγικού σιδηροδρόμου, καθώς στις προϋποθέσεις που θέτει το υπουργείο Υποδομών είναι ο εταίρος να προέρχεται από την ευρωπαϊκή αγορά και να διαθέτει μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία. Η λύση αυτή θα περιλαμβάνεται στο νέο επιχειρησιακό σχέδιο του ΟΣΕ, ενώ η αναζήτηση στρατηγικού εταίρου θα γίνει με διαγωνιστική διαδικασία στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσης του Οργανισμού, που θα ανακοινωθεί εντός του καλοκαιριού. Ουσιαστικά ο ιδιώτης που τελικώς θα επιλεγεί, σύμφωνα με στελέχη του υπουργείου Υποδομών, δεδομένης και της απελευθέρωσης, θα μπορεί να μισθώνει τη χρήση των γραμμών του ΟΣΕ από την εταιρεία διαχείρισης της υποδομής, ενώ, όπως όλα δείχνουν, θα επιλέξει να κινήσει τα τρένα του στις γραμμές «φιλέτα» του δικτύου και συγκεκριμένα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Το ενδεχόμενο πλήρους ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ θεωρείται μάλλον απίθανο, δεδομένου ότι τα συσσωρευμένα χρέη του Οργανισμού, που φτάνουν τα 10 δισ. ευρώ, δεν αποτελούν πόλο έλξης για επενδυτές. Άλλωστε και η κυβέρνηση δεν φαίνεται διατεθειμένη να προχωρήσει σε μία τέτοια λύση, καθώς ο ίδιος ο υπουργός, Δημήτρης Ρέππας, έχει ξεκαθαρίσει πως στον ΟΣΕ δεν θα ακολουθηθεί λύση στη λογική της εκποίησης, ενώ υπάρχει και η συναίσθηση ότι ουδείς πρόκειται να ενδιαφερθεί για μια τέτοια εξαγορά. Παρά το γεγονός ότι δεν φαίνεται να έχουν ξεκαθαρίσει οι προθέσεις της κυβέρνησης όσον αφορά στον ΟΣΕ, το μόνο βέβαιο είναι ότι θα αναζητηθεί τεχνογνωσία σε επίπεδο διαχείρισης του Οργανισμού από ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό φορέα.
Το μοντέλο της Ο.Α.
Υπενθυμίζεται ότι στο παρελθόν η κυβέρνηση είχε αποπειραθεί να διασώσει την Ολυμπιακή μέσω ξένης εταιρείας, που θα αναλάμβανε το μάνατζμεντ του τότε εθνικού αερομεταφορέα. Το σχέδιο είχε αποτύχει παταγωδώς, καθώς η θυγατρική της British Airways, Speedwing, ανέλαβε το 2009 το μάνατζμεντ της Ολυμπιακής με προοπτική μετατροπής σε στρατηγικό επενδυτή. Το 2000 οι Βρετανοί απέσυραν το ενδιαφέρον τους, θεωρώντας ότι αδυνατούν να δραστηριοποιηθούν σε ένα τόσο στρεβλό επιχειρηματικό περιβάλλον. Τη στιγμή που είναι σε εξέλιξη η διαδικασία αναζήτησης ιδιώτη που με κάποιον τρόπο θα «τρέξει» στη σιδηροτροχιά του ΟΣΕ, προγραμματίζονται περικοπές δρομολογίων και ένταξη αρκετών σε επιδοτούμενο καθεστώς ως άγονες (ΥΔΥ), στο πρότυπο που έχει ακολουθήσει η Ιταλία. Τα πλέον ζημιογόνα τμήματα του δικτύου είναι αυτά της Πελοποννήσου, της Δυτικής Μακεδονίας και της Θράκης. Επίσης, έως το τέλος του έτους αναμένεται και η επιβολή των αυξήσεων στα κόμιστρα και στα εισιτήρια του Οργανισμού, ώστε αυτά σταδιακά να αγγίξουν το 75% - 80% του αντιτίμου των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ. Μετά τον ακριβή προσδιορισμό των μη κερδοφόρων τμημάτων (εκτιμάται ότι όλο το δίκτυο πλην του άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης είναι ζημιογόνο), θα ακολουθήσουν περικοπές σε ποσοστό ακόμη και 50%. Όσον αφορά στον χαρακτηρισμό γραμμών ως επιδοτούμενων (ΥΔΥ) μετά την απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών το 2012 θα προκηρυχθούν διαγωνισμοί για την κάλυψή τους. Στόχος της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών είναι και η ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες αποτελούν εν δυνάμει σημαντική πηγή εσόδων. Αυτή τη στιγμή, το εμπορικό έργο του ΟΣΕ μετά βίας αγγίζει το 1% την ώρα που ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος διαμορφώνεται στο 30%. Παράλληλα, αναμένεται αναπροσαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής για τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς αυτή τη στιγμή παρατηρούνται μεταφορές φορτίων με κόμιστρα που δεν ξεπερνούν τα 5 έως 6 ευρώ ανά τόνο φορτίου.
Της Αλεξάνδρας Kασσιμη, στην «Καθημερινή»