Την πιο ζημιογόνο ΔΕΚΟ της Ευρώπης αποτελεί ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας. Πρόπερσι είχε να ανταγωνιστεί την ιταλική Alitalia, αλλά κατάφερε να την… ξεπεράσει. Πλέον ηγείται του πίνακα των πιο ζημιογόνων ΔΕΚΟ της Ευρώπης, αγγίζοντας σήμερα το 4% του ελληνικού ΑΕΠ, καθώς οι συσσωρευμένες ζημιές ανέρχονται σε 9 δισ. ευρώ. Ο οργανισμός διαχειρίζεται ένα εκτεταμένο δανειακό χαρτοφυλάκιο, το οποίο αποτελείται από 38 δάνεια, από 17 εγχώριες και κυρίως διεθνείς τράπεζες, συνολικού ύψους 8,5 δισεκατομμυρίων ευρώ. Πέρυσι, μονάχα για τόκους, χρειάστηκε να καταβάλει 420 εκατ. ευρώ, με τις καθαρές ζημιές να ξεπερνούν τα 820 εκατ. ευρώ, παρ’ όλη τη συγκράτηση των λειτουργικών δαπανών και των εξόδων μισθοδοσίας. Η ετήσια ζημιά του ΟΣΕ και της θυγατρικής ΕΔΙΣΥ προσεγγίζει τα 800 εκατ. ευρώ, ενώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (έχει αποσχιστεί από τον ΟΣΕ, ανήκει απευθείας στο ελληνικό Δημόσιο) τα 230-240 εκατ. ευρώ. Η ημερήσια δέσμευση πόρων για τον όμιλο του ΟΣΕ ανέρχεται σε 22,5 εκατ. ευρώ, με τη σχέση εσόδων - εξόδων να διαμορφώνεται στο 1/8 (όταν στην ΕΕ είναι 8/10). Τα παράλογα του οργανογράμματος του ΟΣΕ, τα οποία αντικατοπτρίζονται στις οικονομικές του καταστάσεις, έχουν να κάνουν με τις ενδοεταιρικές χρεώσεις, αλλά και με τις απαιτήσεις από το ελληνικό δημόσιο. Προτού ο υπουργός Εργασίας Ανδρέας Λοβέρδος εγείρει αξιώσεις 660 εκατ. ευρώ από την ΟΑ και τον ΟΤΕ, ο ΟΣΕ απαιτούσε από το ελληνικό Δημόσιο 456 εκατ. ευρώ από ΦΠΑ, 32 εκατ. ευρώ από το ΤΑΠ - ΟΤΕ και περί τα 350 εκατ. ευρώ(!) από την πρώην θυγατρική του, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αντίστοιχα, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι αμοιβές και τα έξοδα προσωπικού (107,3 εκατ. ευρώ) έχουν ισοσκελίσει τα συνολικά έσοδα, τα οποία ανέρχονται σε 108 εκατ. ευρώ. Πέρα των προαναφερθέντων, «εγκλήματα» έχουν συντελεστεί και στη δρομολογιακή πολιτική. Το κόστος της δρομολογιακής πολιτικής που ακολουθήθηκε τα προηγούμενα χρόνια προσέγγιζε ετησίως τα 193,9 εκατ. ευρώ, χωρίς να υπηρετεί τις πραγματικές επιχειρησιακές ανάγκες του οργανισμού. Χαρακτηριστικό είναι ότι μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Πελοπόννησο τα έξοδα είναι 28 εκατ. ευρώ ετησίως, όταν τα έσοδα μόλις 2 εκατ. ευρώ. Το Υπουργείο Υποδομών μελετά την υιοθέτηση νέου οργανογράμματος στον όμιλο του ΟΣΕ (μοντέλο holding), με την ενσωμάτωση εκ νέου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στον ΟΣΕ, παρόλο που κάτι τέτοιο απαγορεύεται ρητά από την ΕΕ. Αυτό, διότι οι νέοι κανονισμοί της ΕΕ αναφέρουν ρητά την απαγόρευση χορήγησης δανείου στις εταιρείες σιδηροδρόμων, με εγγυητή το κράτος. Μάλιστα, η ΕΕ έχει δώσει διορία μέχρι και το 2010 στα κράτη-μέλη προκειμένου να αποσύρουν τις εγγυήσεις αυτές. Πλέον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποχρεούται να μην χρειάζεται επιχορηγήσεις για την εξασφάλιση των λειτουργικών της εξόδων και την κάλυψη των λειτουργικών της ελλειμμάτων, και αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να εμφανίζει κάποια κέρδη, έστω οριακά. Ως λύση φαντάζει για ορισμένους η προσέλκυση ιδιωτών, όπως ξεκίνησε το 1998 για τους αυτοκινητόδρομους και κατέληξε στις συμβάσεις παραχώρησης.
Διαπραγματεύσεις με την ολλανδική RailRelease για την αγορά 40 βαγονιών
ΣΑΝ να μην έφταναν τα ανωτέρω, ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ετοιμάζονται να αγοράσουν 40 βαγόνια, εξαιτίας της κατολίσθησης στα Τέμπη. Ύστερα από σχετικό αίτημα του Υπουργείου Υποδομών, ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξετάζουν τρόπους για τη μεταφορά των βαρέων οχημάτων, με τη χρήση ειδικών βαγονιών για μια διαδρομή περίπου 8 χλμ. μεταξύ Τεμπών και Ραψάνης. Τα τρένα δεν θα χρησιμοποιούν τη νέα χάραξη, στην οποία περιλαμβάνονται και οι σήραγγες των Τεμπών, αλλά την παλαιά γραμμή, η οποία είναι σε σχετικά καλή κατάσταση και μπορεί να λειτουργήσει για τον συγκεκριμένο σκοπό. Το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία πλατφόρμας στα δύο άκρα της διαδρομής, ενώ στελέχη του ΕΔΙΣΥ (θυγατρική του ΟΣΕ) δηλώνουν ότι μπορούν, σε διάστημα 8- 10 ημερών, να διαθέσουν τις απαιτούμενες ντιζελομηχανές. Το πρόβλημα έγκειται στην απουσία ειδικών βαγονιών που θα μπορούσαν να σηκώσουν το βάρος εμπορευμάτων και οχημάτων. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτει σήμερα τέτοια βαγόνια και ως μόνη λύση φαντάζει η μίσθωση από το εξωτερικό. Το δυσάρεστο είναι πως η κατολίσθηση στα Τέμπη συνέπεσε χρονικά με την εισβολή του χιονιά στη Δυτική Ευρώπη, η οποία παρέλυσε τα οδικά δίκτυα και έστρεψε πολλές επιχειρήσεις μεταφορών στο σιδηρόδρομο. Έτσι, αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν πολλά διαθέσιμα βαγόνια, ενώ όσα είναι ελεύθερα διατίθενται με υψηλό ενοίκιο. Ύστερα από έρευνα αγοράς, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εισηγήθηκε την προσφορά της ολλανδικής RailRelease. H ολλανδική εταιρεία προτρέπει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αγοράσει 40 βαγόνια αντί να τα μισθώσει, υποστηρίζοντας ότι αυτό θα της αποβεί οικονομικότερο (το κόστος αγοράς τους ανέρχεται σε 22.500 ευρώ, έναντι 250.000 ευρώ που θα κόστιζε μηνιαίως η μίσθωσή τους). Μάλιστα, αν αποφασίσει να τα αγοράσει, η ολλανδική εταιρεία εμφανίζεται διατεθειμένη να βοηθήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να τα μισθώσει, με τη σειρά της, σε άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες.
Του Φώτη Φωτεινού. Isotimia.gr
