AΓΩNA δρόμου" κάνει ο ΟΣΕ για να μη χαθούν ευρωπαϊκά κονδύλια ύψους 400 εκατ. ευρώ για την υλοποίηση έργων υποδομής και εκσυγχρονισμού του δικτύου της ΕΡΓΟΣΕ. Ειδικότερα, τα κονδύλια αυτά αφορούν έργα που είχαν ενταχθεί στο Γ΄ ΚΠΣ, τα οποία όμως δεν υλοποιήθηκαν επειδή δεν εφαρμόστηκε το πρόγραμμα εξυγίανσης του οργανισμού. Σκοπός πλέον της ΕΡΓΟΣΕ, όπως υποστηρίζουν εκπρόσωποι του ΟΣΕ, είναι τα έργα αυτά να γίνουν «γέφυρες» και να καταφέρουν να ενταχθούν στο «υπό αναθεώρηση» ΕΣΠΑ 2007-2013».Oπως αναφέρουν πηγές προσκείμενες στον οργανισμό «το 2009, έτος που έπρεπε να κλείσει το Γ` ΚΠΣ , ήταν δύσκολο για τον οργανισμό. Ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ) φαίνεται να είναι ο μόνος φορέας με τη μικρότερη απώλεια πόρων καθώς από τα 75 εκατ. ευρώ του Γ’ ΚΠΣ δεν έχουν απορροφηθεί μόνο 300.000 ευρώ που αφορούν έργο στη Χαλκίδα που έχει «μπλοκάρει» η αρχαιολογική υπηρεσία». Τα πράγματα όμως δεν φαίνεται να είναι τα ίδια και για την ΕΡΓΟΣΕ. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές «δεν έχει συσταθεί ακόμα ο πλήρης κατάλογος με τα «ανολοκλήρωτα» έργα και με βάση τις πρώτες εκτιμήσεις το πόσο των κοινοτικών πόρων που κινδυνεύει να χαθεί αγγίζει τα 400 εκατ. ευρώ». Η ένταξη των έργων αυτών στο ΕΣΠΑ για την αποφυγή απώλειας των κοινοτικών πόρων φαίνεται ότι θα αποτελέσει και ένα μεγάλο στοίχημα που θα κληθούν να κερδίσουν οι νέες διοικήσεις των οργανισμών του ομίλου. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι, όπως έχει τονίσει πολλάκις ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών Δημήτρης Ρέππας, λόγω των δυσοίωνων δημοσιονομικών προοπτικών που απαιτούν αυστηρή δημοσιονομική πειθαρχία οι πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων περιορίζονται στην κάλυψη των απόλυτων προτεραιοτήτων που έχει θέσει ο σχεδιασμός του ΕΣΠΑ δηλαδή την ολοκλήρωση του εκσυγχρονισμού του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρας - Αθήνας - Θεσσαλονίκης - Ειδομένης / Προμαχώνα (ΠΑΘΕ/Π). Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου εκτιμάται στα 6,2 δισ. ευρώ με ορίζοντα υλοποίησης το 2015. Η χρηματοδότηση του έργου, με βάση όσα είχε ανακοινώσει το Yπουργείο Μεταφορών υπό την ηγεσία του Ευ. Στυλιανίδη προέβλεπε 4,6 δισ. ευρώ από το Γ’ ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ και 1,6 δισ. από εθνικούς πόρους.Μάλιστα, σύμφωνα με δηλώσεις του υφυπουργού Γ. Μαγκριώτη την περασμένη Παρασκευή «οι πόροι για την υλοποίηση του ΠΑΘΕ/Π είναι εξασφαλισμένοι». Oμως, ο δεύτερος υφυπουργός Υποδομών αρμόδιος για τις Μεταφορές Ν. Σηφουνάκης εμφανίζεται λιγότερο αισιόδοξος για την πορεία υλοποίησης του άξονα, καθώς παρά τις αρχικές δεσμεύσεις για παράδοση του έργου το 2013 φαίνεται ότι τώρα το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη ξεχειλώσει έως το 2015.Μιλώντας πρόσφατα στη Βουλή επιβεβαίωσε τις πλέον απαισιόδοξες προβλέψεις αφήνοντας ανοικτό το ενδεχόμενο να μην έχει ολοκληρωθεί το τμήμα Κιάτου - Ρίου έως το 2015 ενώ ακόμη πιο δυσοίωνα παρουσίασε τα πράγματα για το τμήματα από Ρίο μέχρι και το λιμάνι της Πάτρας καθώς για το τμήμα αυτό δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα «λόγω έλλειψης κονδυλίων».Σημειώνεται ότι η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου εντάσσεται στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Προσπελασιμότητας και με βάση τον υφιστάμενο σχεδιασμό του ΕΣΠΑ προβλέπεται ότι τα σιδηροδρομικά έργα θα χρηματοδοτηθούν με 1,2 δισ. ευρώ. Τα κονδύλια αυτά όμως δεν φαίνεται να επαρκούν για να ολοκληρωθούν τα έργα του συγκεκριμένου άξονα στο σύνολό του ακόμη και στην περίπτωση που η εθνική συμμετοχή είναι ισόποση.Σε αυτό το πλαίσιο, για την κατασκευή άλλων βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής, μοναδική διέξοδος για τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ είναι πλέον η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων, προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου με ορίζοντα το 2020, με σκοπό τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε όρους χρόνου διαδρομής, ασφάλειας, προσβασιμότητας. Oπως σημείωσε πρόσφατα και ο υφυπουργός Υποδομών Γ. Μαγκριώτης «Η προτεραιότητά μας είναι σαφής: ολοκληρώνουμε, το συντομότερο δυνατόν, τον σιδηροδρομικό άξονα Πάτρας - Αθήνας - Θεσσαλονίκης -Ειδομένης/Προμαχώνα και όλα τα έργα που υποστηρίζουν τη λειτουργία του. Για την εξεύρεση των αναγκαίων κεφαλαίων θα χρησιμοποιήσουμε εθνικούς πόρους, πόρους από τα κοινοτικά ταμεία, ενώ σκοπεύουμε να ενεργοποιήσουμε και ιδιωτικά κεφάλαια, στο πλαίσιο αμοιβαία επωφελών συνεργασιών (ΣΔΙΤ)». Η προσέλκυση ΣΔΙΤ φαίνεται ότι αφορά κυρίως τα έργα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, το υπόλοιπο δίκτυο Πελοποννήσου (εκτός ΠΑΘΕΠ), την περαιτέρω ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου Αττικής καθώς και τις μελλοντικές επεκτάσεις στο προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης, τη δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Καβάλας - Τοξοτών Ξάνθης, την κατασκευή των σιδηροδρομικών αξόνων της Δυτικής Ελλάδας οι οποίοι αποτελούν τον Aξονα Προτεραιότητας 29 των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ) καθώς και την εξασφάλιση σιδηροδρομικών συνδέσεων με τα βασικά λιμάνια της χώρας και με τις βιομηχανικές περιοχές και τη δημιουργία εμπορευματικών κέντρων.
«ΕΞΠΡΕΣ»
