Ανάταξη τροχαίου υλικού ή σκόπιμη καταστροφή; Μέρος 5ον (τελευταίον):

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

1. Ανάταξη των αυτοκινηταμαξών «ΜΑΝ 2000» και «ΜΑΝ 2»: οι αυτοκινητάμαξες «ΜΑΝ 2000» αποτελούν την «βελτιωμένη» έκδοση των πολύ πετυχημένων «ΜΑΝ 2». Αμφότεροι οι τύποι των αυτοκινηταμαξών αυτών χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των προαστιακών δρομολογίων μεταξύ Πειραιώς – Αθηνών και Χαλκίδας, μεταξύ Πειραιώς – Αθηνών και Στυλίδας, μεταξύ Λαρίσης και Βόλου, Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας, Λαρίσης και Θεσαλονίκης, μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρείας, Βέροιας, Έδεσσας και Φλώρινας, μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών και μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου.
Αμφότερες οι σειρές είναι διβάγονες, έχουν χωρητικότητα 144 καθημένων επιβατών, αναπτύσσουν ταχύτητες έως 120 χλμ./ώρα και είναι σχεδιασμένες για την κάλυψη προαστιακών και κοντινών υπεραστικών δρομολογίων. 

Οι νέοι τύποι των «ΜΑΝ 2000», εκτός του ότι χρησιμοποιήθηκαν και στις διαδρομές Αθήνα – Αεροδρόμιο και Αθήνα – Κιάτο, διέφεραν σε σχέση με εκείνους των «ΜΑΝ 2» στο ότι: i. είχαν τρεις κινητήρες και στη θέση του 4ου κινητήρα υπήρχε δηζελοκινητήρας για την υποστήριξη του συστήματος κλιματισμού που δεν διέθετε η αρχαιότερη σειρά των «ΜΑΝ 2», ii. είχαν ενιαίο ανεμοθώρακα (παρμπρίζ) αντί διαιρούμενο των «ΜΑΝ 2», iii. ο χώρος που βρίσκονταν οι θύρες απομονώνονταν από τον εν γένει χώρο των επιβατών προκειμένου να μην χάνεται ο παραγόμενος δροσισμός του κλιματισμού προς το εξωτερικό θερμό περιβάλλον από το συχνό άνοιγμα των θυρών το καλοκαίρι, iv. οι εξωτερικοί χρωματισμοί των «ΜΑΝ 2000» ήταν συνδυασμοί του γαλάζιου – μπλέ και άσπρου ενώ των «ΜΑΝ 2» ήταν συνδυασμός του μπλε – κόκκινου, για αυτό και έλαβαν και το παρατσούκλι «πανιώνιοι». 

Με δεδομένο λοιπόν ότι προβλέπεται η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, εκτός από το σύνολο του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα Πειραιώς – Αθηνών – Θεσσαλονίκης και στα τμήματα: Κιάτου – Ροδοδάφνης (ανώτατο όριο ταχύτητας 200 χλμ./ώρα), Ισθμού – Λουτρακίου (ανώτατο όριο ταχύτητας 80 χλμ./ώρα), Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας (ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα), Λαρίσης – Βόλου (ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα), Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα (ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα), Πλατέος – Εδέσσης (ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα), Λιανοκλαδίου – Στυλίδας (ανώτατο όριο ταχύτητας 80 χλμ./ώρα) και Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου (ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα) οι ανάγκες για νέους ηλεκτροκίνητους σιδηροδρομικούς συρμούς κρίνεται επιτακτική. Αν λοιπόν υποθέσουμε ότι οι πενταβάγονοι ηλεκτροκίνητοι συρμοί «Siemens – Desiro» θα καλύπτουν τα δρομολόγια από Πειραιά προς αεροδρόμιο, από Πειραιά ή και αεροδρόμιο προς Ροδοδάφνη, από Πειραιά προς Χαλκίδα και Λαμία και από Θεσσαλονίκη για Λάρισα, προκύπτει μια σειρά από προαστιακά και κοντινά υπεραστικά δρομολόγια που θα βρεθούν «ακάλυπτα» σιδηροδρομικών συρμών. Οι συρμοί «ΜΑΝ 2000» έχουν πλέον την ανάγκη ενός «φρεσκαρίσματος» η οποία θα πρέπει να περιλαμβάνει σίγουρα την εγκατάσταση των επικρουστήρων (ταμπόν) από ζεύκτες Scharfenberg και την βαφή των θυρών των επιβατών με κίτρινο χρώμα όπως αρμόζει στους συρμούς «προαστιακού τύπου». Η βασική παρέμβαση πρέπει να γίνει στους κινητήρες. Οι κινητήρες ΜΑΝ πρέπει να αντικατασταθούν από ηλεκτροκινητήρες αντίστοιχης ή και ελαφρώς μεγαλύτερης ισχύος, ενώ το σύνολο των κινητήρων που θα συγκεντρωθεί θα κληθεί να καλύψει τις ανάγκες της λειτουργίας των μετρικών «ΜΑΝ 1» και «ΜΑΝ 4». Οι αυτοκινητάμαξες της σειράς 620, «ΜΑΝ 2» θα πρέπει να ανακατασκευαστούν στα πρότυπα των νέων και «ηλεκτροκίνητων» «ΜΑΝ 2000», κάτι που θα έπρεπε ήδη να είχε συμβεί με την παραλαβή των «ΜΑΝ 2000» το έτος 2005. Επομένως οι 15 αυτοκινητάμαξες τύπου «ΜΑΝ 2000» και οι 12 αντίστοιχες «ΜΑΝ 2» θα μας δώσουν αθροιστικά 27 δίδυμους ηλεκτροκίνητους συρμούς, οι οποίοι ενωμένοι ανά τριάδες θα μπορούν να σχηματίσουν 9 τρίδυμους ηλεκτροκίνητους συρμούς χωρητικότητας 144 x 3 = 432 καθημένων επιβατών! Η ανακατασκευή των συρμών είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί στην Ελλάδα, εάν βέβαια προηγηθεί, πιθανόν από κάποιο ξένο οίκο, μελέτη μετατροπής τους σε ηλεκτροκίνητους συρμούς, ενώ η βαφή τους μπορεί να γίνει στα χρώματα των ηλεκτροκίνητων πενταβάγονων Desiro Siemens ώστε να κατηγοριοποιούνται και να αναγνωρίζονται από το επιβατικό κοινό ως «προαστιακοί συρμοί», 

2. Ανάταξη των αυτοκινηταμαξών AEG/LEW τετραβάγονων και πενταβάγονων. Οι αυτοκινητάμαξες αυτές εξυπηρέτησαν το σιδηροδρομικό δίκτυο κυρίως ως συρμοί «ιντερσίτυ» μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Η μετατροπή τους σε ηλεκτροκίνητους είχε προβλεφθεί ήδη από την παραγγελία τους. Η ανάταξή τους, εκτός από την μετατροπή από ντηζελοκίνητους σε ηλεκτροκίνητους, θα πρέπει να περιλαμβάνει αντικατάσταση των ημιαυτόματων θυρών με απολύτως αυτόματες, αντικατάσταση των επικρουστήρων από ζεύκτες Scharfenberg και αλλαγή των χρωματισμών, ώστε να δηλώνεται ότι πρόκειται ουσιαστικά για νέους συρμούς. Μάλιστα οι ανακατασκευασμένες AEG/LEW, η τεχνολογική τους επικαιροποίηση και η αναβάθμισή τους σε ηλεκτροκίνητους θα μπορούσαν να αποτελέσουν το ενδιάμεσο στάδιο μέχρι τη Τρενοσέ να δρομολογήσει συρμούς υπερυψηλών ταχυτήτων. Το επιβατικό κοινό ήταν απολύτως ικανοποιημένο από τους γερμανικούς συρμούς AEG/LEW οι οποίοι είχαν πετύχει άνευ ενδιάμεσης στάσης χρόνο 4 ωρών και ενός 15λέπτου για την απόσταση Αθήνας – Θεσσαλονίκης, πριν ακόμα παραδοθούν τα νέα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Κεντρική Ελλάδα. Οι πολύ ισχυροί δηζελοκινητήρες που θα προκύψουν από την μετατροπή των συρμών σε ηλεκτροκίνητους μπορούν να διατεθούν προς αναβάθμιση άλλου τροχαίου υλικού ή προς πώληση και χρήση τους κάπου αλλού (λ.χ. στη ναυτιλία ή στην κατασκευή ηλεκτροπαραγωγών ζευγών για τον Ελληνικό Στρατό, τα πολύ μικρά νησιά ή και αλλού). 

3. Ανάταξη των μετρικών αυτοκινηταμαξών «MAN 1» και «ΜΑΝ 4». Από την ανάταξη των αυτοκινηταμαξών «ΜΑΝ 2000» και «ΜΑΝ 2» και τη μετατροπή τους σε ηλεκτροκίνητους συρμούς θα προκύψουν 12 x 4 + 15 x 3 = 93 κινητήρες αυτοκινηταμαξών. Αυτοί θα μπορούσαν να ανακατασκευαστούν σταδιακά και να υποστηρίζουν την κίνηση των συρμών «MAN 1» και «ΜΑΝ 4» που φορούν τον ίδιο τύπο κινητήρα. Οι τριβάγονοι συρμοί «ΜΑΝ 4» διαθέτουν κλιματισμό, δεν διαθέτουν όμως αυτόματες πόρτες (διαθέτουν ημιαυτόματες). Ακόμα και χωρίς να αντικατασταθούν οι ημιαυτόματες θύρες από πλήρως αυτόματες, ενδείκνυνται οι συρμοί αυτοί για «απευθείας δρομολόγια», όπως λ.χ. για την εξυπηρέτηση των τουριστών κρουαζιέρας στη διαδρομή Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία ή στην απευθείας διαδρομή Πάτρα (λιμένας) – Καβάσιλας – Βαρθολομιό – Κυλλήνη (λιμένας) για την άνευ χρονοτριβών και στάσεων μετάβαση των ευρωπαίων τουριστών στη νήσο Ζάκυνθο, ή για «εξπρές» δρομολόγια από Ναύπλιο – Άργος προς Κόρινθο και αντίστροφα. Επίσης οι συρμοί «ΜΑΝ 4» είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν ως «μισθωμένοι τουριστικοί συρμοί» μεταφέροντας επιβάτες από τον λιμένα Καλαμάτας έως την Τρίπολη ή και την Κόρινθο σε μια διαδρομή απαράμιλλης φυσικής ομορφιάς, με μοναδικούς αρχαιολογικούς προορισμούς (Άργος, Μυκήνες, Ναύπλιο, Κόρινθος) και μοναδικό αγροτουρισμό και γευσιτουρισμό (ελιά, λάδι, σαπούνι, κρασί, σταφίδες, τοπικά εδέσματα κ.α.). Η ανάταξη τόσο των συρμών «ΜΑΝ 4» όσο και των συρμών «ΜΑΝ 1» θα πρέπει να περιλαμβάνει οπωσδήποτε την αντικατάσταση των επικρουστήρων με ζεύκτες Scharfenberg. 

Επιπλέον οι συρμοί «ΜΑΝ 1» πρέπει να αποκτήσουν κλιματισμό και οι εξωτερικοί (και εσωτερικοί) χρωματισμοί θα πρέπει να ακολουθήσουν τους χρωματισμούς των αυτοκινηταμαξών τύπου «reilbus – Stadler», συνδυασμό δηλαδή γαλάζιου και άσπρου και κίτρινες θύρες ώστε να αναγνωρίζονται από το επιβατικό κοινό ως «προαστιακοί μετρικοί». Εκτός από τον προαστιακό της Πάτρας οι δέκα τεχνολογικά επικαιροποιημένοι μετρικοί συρμοί «ΜΑΝ 1» θα είναι σε θέση μαζί με τους δώδεκα μετρικούς συρμούς τύπου «reilbus – Stadler» να καλύψουν αστικά και προαστιακά δρομολόγια μεταξύ Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου, Πατρών – Πύργου – Κυπαρισσίας – Καλαμάτας, Καλαμάτας – Ασπροχώματος – Μεσσήνης, Τριπόλεως – Μύλων – Ναυπλίου (τη θερινή περίοδο), Αγρινίου – Μεσολογγίου (όλο το χρόνο), Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου (τη θερινή περίοδο) και μεταξύ παλαιού και νέου σιδηροδρομικού σταθμού Κορίνθου. 

4. Ανάταξη των αμερικανικών μετρικών δηζελομηχανών Alco στα πρότυπα της ανακατασκευής της «9101». Η ανακατασκευή των μετρικών δηζελομηχανών Alco θα ακολουθούσε την ανακατασκευή των δηζελομηχανών MLW του κανονικού εύρους. Άλλωστε η MLW αποτελεί στην ουσία τη μεταφορά της γραμμής παραγωγής της Alco από τις ΗΠΑ στον γειτονικό Καναδά. Το πρόγραμμα είχε προχωρήσει αλλά εγκαταλείφθηκε χωρίς να ολοκληρωθεί ποτέ, άγνωστο γιατί. Ωστόσο η ανάταξη (ή ανακατασκευή αν προτιμάτε) των δηζελομηχανών έλξης τύπου Alco σειράς 9101 κρίνεται επιβεβλημένη προκειμένου οι μηχανές να υποστηρίζουν τόσο την κίνηση των συρμών στο μετρικό δίκτυο, όσο και την συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου. Ο βασικός στόχος της ανακατασκευής τους είναι η Τρενοσέ να επαναδιεκδικήσει τη μεταφορά πετρελαίου από τον Ασπρόπυργο προς τα ηλεκτροπαραγωγά εργοστάσια της ΔΕΗ στη Μεγαλόπολη. Η μεταφορά αυτή θα δώσει ζωή στο μετρικό δίκτυο της Τρίπολης και θα απαλλάξει τους αυτοκινητοδρόμους της Πελοποννήσου από την κίνηση μεγάλου αριθμού βαρέων βυτιοφόρων, βελτιώνοντας την ασφάλεια και την κίνηση στους δρόμους αυτούς. 

5. Κλινάμαξες Κιολεΐδη: Αν και είναι εξαιρετικά σύγχρονο και σχεδόν αχρησιμοποίητο τροχαίο υλικό, μετά από την απόφαση της Τρενοσέ να παύσει την δρομολόγηση των κλινοθέσιων συρμών, οι υπερσύγχρονες κλινάμαξες οδηγήθηκαν στις μόρτες και ήδη θα πρέπει να εμφανίζουν σημάδια φθοράς από την ακινησία τους. Η ιδιοκτήτρια Γαιαοσέ θα πρέπει να επιλέξει μεταξύ της πώλησης των κλινοθεσίων σε άλλη σιδηροδρομική εταιρεία εκτός Ελλάδας και μεταξύ της μετατροπής τους σε επιβατικά Α΄ θέσης ή εστιάμαξες. Μια τελευταία λύση θα ήταν η δρομολόγησή τους σε απευθείας νυκτερινούς συρμούς μεταξύ Ροδοδάφνης και Θεσσαλονίκης (με ενδιάμεση στάθμευση στο ΣΚΑ) ή σε έναν απευθείας νυκτερινό συρμό Αθήνας – Αλεξανδρούπολης, με ενδιάμεσες σταθμεύσεις τη Θεσσαλονίκη, τις Σέρρες, τη Δράμα, την Ξάνθη και την Κομοτηνή και αντίστροφα από Αλεξανδρούπολη προς Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη, τη Λάρισα, το Λιανοκλάδι και την Οινόη. Μαζί με την τροποποίηση των κλινοθέσιων «Κιολεΐδη», η Γαιαοσέ πρέπει να σκεφτεί και τη μετατροπή των γερμανικών μεταχειρισμένων κλινοθεσίων που απέκτησε στις αρχές της δεκαετίας 2000 – 2010, είχε για ένα διάστημα παύσει την δρομολόγησή τους επειδή βρέθηκε ότι κάποια μέρη τους περιείχαν αμίαντο, είχαν ακολουθήσει οι σχετικές παρεμβάσεις αφαίρεσης αυτού, αλλά τα βαγόνια περιήλθαν σε μόρτες, δίχως να χρησιμοποιούνται. Η Γαιαοσέ οφείλει ή να προχωρήσει στην πώλησή τους είτε στη μετατροπή τους σε επιβατικά και την δρομολόγησή τους στο σιδηροδρομικό δίκτυο. 

6. Συστήματα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης της διαδρομής Τιθορέα – Μπράλος – Λιανοκλάδι – Ξυνιάδα – Δομοκός: Εγκαταστάθηκαν στην ορεινή, μονή σιδηροδρομική γραμμή της Κεντρικής Ελλάδας στις αρχές της δεκαετίας του 1980 αντικαθιστώντας τους χειροκίνητους γερμανικούς σημαφόρους καθώς και το προσωπικό των ορεινών σιδηροδρομικών σταθμών, οι οποίοι εξασφάλιζαν τις διασταυρώσεις των συρμών στη μονή αυτή γραμμή, σε συνολικό μήκος άνω των 110 χιλιομέτρων. Αυτούσιο το σύστημα θα μπορούσε να υποστηρίξει την κίνηση των συρμών από Πλατύ έως το Αμύνταιο, και με κάποια επέκταση έως και την Φλώρινα, αυξάνοντας κατά πολύ τη διαθέσιμη χωρητικότητα της συγκεκριμένης γραμμής. Πριν συληθούν λοιπόν αυτά τα πανάκριβα συστήματα, ο ΟΣΕ και η Γαιαοσέ θα πρέπει να προκηρύξουν αρχικά μελέτη μετεγκατάστασης του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης της ορεινής διαδρομής Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός στη μονή σιδηροδρομική γραμμή Πλατύ – Βέροια – Νάουσα – Έδεσσα – Αμύνταιο – Φλώρινα και εν συνεχεία την προκήρυξη του διαγωνισμού για την εκτέλεση της μεταφοράς του εξοπλισμού και την προσαρμογή του στα νέα δεδομένα. Ένα και μόνον απαγορεύεται να συμβεί: να αφεθεί όλος αυτός ο πλούτος στη βορά κάθε κυνηγού μετάλλων, κάθε ληστοσυμμορίας και κάθε τυχοδιώκτη. 

Η τεχνολογική επικαιροποίηση και ανάταξη του τροχαίου υλικού επιβάλλεται για τρεις σπουδαίους λόγους: Πρώτον, γιατί η εξέλιξη της σιδηροδρομικής τεχνολογίας δεν είναι τόσο ραγδαία, όσο λ.χ. των Ι.Χ. αυτοκινήτων. Αυτό το καταδεικνύουν και οι προμήθειες τροχαίου υλικού που έγιναν από τον ενιαίο ΟΣΕ: το 1990 προμηθεύτηκε τις «προαστιακές», «δίδυμες» αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ 2 και 12 – 13 χρόνια αργότερα τις ΜΑΝ 2000 που ουσιαστικά διέφεραν από τις πρώτες μόνο στην εγκατάσταση συστήματος κλιματισμού. Δεύτερον, διότι κατά αυτόν τον τρόπο οργανώνεται και προγραμματίζεται σωστά η προμήθεια καινούργιου τροχαίου υλικού. Και τρίτον, διότι το τροχαίο υλικό, ακόμα και σαν μεταχειρισμένο, έχει κάποια αξία: εάν είναι σε καλή κατάσταση μπορεί να πωληθεί σε τρίτες χώρες ή να μισθώνεται από συλλόγους και φορείς για την πραγματοποίηση σιδηροδρομικών εκδρομών, ενώ εάν δεν είναι σε εκμεταλλεύσιμη κατάσταση, είναι δυνατόν να παρατίθεται σε μουσεία ή ως τμήματα χώρων πολιτισμού, φιλοξενίας (πρότυπα ξενοδοχεία από αποσυρθέν τροχαίο υλικό) κ.α., πριν καταλήξουν ως υλικό σκραπ στις κατά τόπους χαλυβουργικές. Οφείλουμε, σε αυτόν τον τομέα να ομοιάσουμε τους μεγάλους δυτικοευρωπαϊκούς και αμερικανικούς διαχειριστές τροχαίου υλικού, το οποίο ακόμα και μεταχειρισμένο, παραμένει σε καλή λειτουργική κατάσταση. Άλλωστε οι δύσκολες οικονομικές συγκυρίες του παρόντος μας δείχνουν ξεκάθαρα ότι ο δρόμος που ακολουθούσαμε μέχρι τώρα δεν ήταν ο ενδεδειγμένος… 

Οι φωτογραφίες, σε όλα τα μέρη, προέρχονται από: 

1. Τον ιστότοπο: http://railfaneurope.net/

2. Φίλους του σιδηροδρόμου (οι οποίοι ζήτησαν να μείνουν ανώνυμοι) 

3. Το προσωπικό μου αρχείο.