Ανάταξη τροχαίου υλικού ή σκόπιμη καταστροφή; Μέρος 1ο:

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

Ανοικτή επιστολή προς:

1.            την πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ

5.            τον διευθύνοντα σύμβουλο και το διοικητικό συμβούλιο του ΟΣΕ,

2.            τον διευθύνοντα σύμβουλο και το διοικητικό συμβούλιο της ΓΑΙΟΣΕ

3.            τον διευθύνοντα σύμβουλο Gianfranco Battisti και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε

4.            τον διευθύνοντα σύμβουλο και το διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ

7.            το διοικητικό συμβούλιο της ΡΑΣ

Είχα προαναγγείλει, με αφορμή την αναζήτηση μια ατμομηχανής τύπου «Ζ» στο Ηράκλειο Κρήτης, να αναφερθώ στα σιδηροδρομικά οχήματα που με συγκρατημένο κόστος θα ήταν δυνατόν να ανακατασκευαστούν και να επικαιροποιηθούν τεχνολογικά, παρέχοντας υψηλού επιπέδου σύγχρονες σιδηροδρομικές υπηρεσίες, όμως αντ΄ αυτού προτιμήθηκε ο παραγκωνισμός τους, η εγκατάλειψη στη φθορά και την οξείδωση με αποτέλεσμα να οδηγηθούν στην απόλυτη αχρήστευσή τους, προκειμένου οι διοικήσεις των σιδηροδρομικών εταιρειών και οργανισμών να προχωρήσουν κατ’ εντολήν της εκάστοτε πολιτικής τους ηγεσίας στην προμήθεια νέου, πανάκριβου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, όχι απαραίτητα και ανώτερου του απαξιωμένου και μάλλον σκοπίμως αχρηστευμένου…

Και γιατί «ανακατασκευή» και «τεχνολογική επικαιροποίηση»; Μήπως η προμήθεια νέου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού απέβαινε τελικώς συμφερότερη; Μήπως οι συρμοί έπρεπε να ανανεώνονται συχνότερα με αγορά νέου σιδηροδρομικού υλικού και έτσι να υπάρχει επαφή με την σιδηροδρομική «μόδα» και «τεχνολογία»;

Δύο είναι τα βασικά επιχειρήματα της ανακατασκευής και της τεχνολογικής επικαιροποίησης των συρμών: αφενός τα τεχνολογικά βήματα στη σιδηροδρομική τεχνολογία μπορεί να καλυφθούν, εάν προκαθορίσουμε εξαρχής τα χρόνια που μπορούν τα σιδηροδρομικά οχήματα να λειτουργήσουν: λ.χ. οι Α/Α Φίατ λειτούργησαν 40 – 45 χρόνια, οι Φεροστάλ για 35, οι Γκανζ – Μάβαγκ κανονικού δικτύου για 30 χρόνια. Θα μπορούσαν εξαρχής να τεθούν τα 40 ± 5 χρόνια τα χρόνια ζωής μιας λ.χ. αυτοκινητάμαξας με τα 20 ± 2 χρόνια το χρονικό σημείο της ανακατασκευής και της τεχνολογικής τους επικαιροποίησης, ώστε αφενός, από το πρώτο λεπτό της λειτουργίας τους να καταγράφονται τα «αδύνατα σημεία» του κάθε τύπου τροχαίου υλικού και να εκπονούνται παράλληλα οι σχετικές μελέτες υπέρβασής τους, ώστε να μην υστερούν σε σχέση με τη διαρκώς προοδεύουσα τεχνολογία και εκ των προτέρων να προγραμματίζεται σωστά η προμήθεια νέου τροχαίου υλικού. Αφετέρου, η ανακατασκευή – τεχνολογική επικαιροποίηση θέτει προ των ευθυνών τους, όλους τους εμπλεκομένους: μηχανοδηγούς, τεχνικούς των συνεργείων, προϊσταμένους, διοικήσεις, μελετητές μηχανολόγους, φοιτητές και πανεπιστημιακούς καθηγητές ώστε να ερευνήσουν, να σκεφτούν, να επινοήσουν, να σχεδιάσουν και εν τέλει να εφαρμόσουν στην πράξη τις βέλτιστες τεχνικές λύσεις και βελτιώσεις που αφορούν υπάρχοντες μηχανισμούς, ξεκινώντας από την πλέον απλή βίδα έως τον πιο περίπλοκο μηχανισμό. Όλοι παραμένουν σε «ένταση» και τεχνολογική «ετοιμότητα» για την καταγραφή, αντιμετώπιση και επίλυση κάθε πιθανού προβλήματος. Όταν όμως οι διοικήσεις δίνουν το σύνθημα «ώχου μωρέ, με αυτά θα ασχολούμαστε; αυτά τα αγοράσαμε με (σάπια) λεμόνια και πορτοκάλια» «πέτα το εκεί, θα περάσει ο σκραπάς να το πάρει», όλοι οι εμπλεκόμενοι οδηγούνται στην γνωστική πλαδαρότητα και στην μηχανολογική μαλθακότητα. Για να δούμε λοιπόν τι θα μπορούσε να γίνει στο παρελθόν και αν προλαβαίνουμε, τι μπορεί να γίνει και στο παρόν…

Για το «χθες»:

1.                   Αυτοκινητάμαξες Fiat, ειδικά της 1^ης παραλαβής

2.                   Δηζελάμαξες Siemens – Jung

3.                   Αυτοκινητάμαξες Ganz – Mavag,

4.                   Συρμοί 9^ης παραλαβής LEW

5.                   Δηζελάμαξες Craiova

6.                   Δηζελάμαξες Ganz – Mavag

7.                   Ιθυντήρια βαγόνια Ganz – Mavag για συρμούς Push – Pull

8.                   Μετρικές αυτοκινητάμαξες Ganz – Mavag, τριβάγονες – τεραβάγονες

9.                   Μετρικές δηζελάμαξες Alsthom

10.               Μετρικές αυτοκινητάμαξες Esslingen

11.               Μετρικά επιβατικά βαγόνια κατασκευής Ρουμανίας

Μεταξύ του «χθες» και του «σήμερα»:

1.                   Δηζελάμαξες ελιγμών Faur

2.                   Δηζελάμαξες General – Electric / Caterpillar

3.                   Κλινάμαξες και βαγόνια «Σκαραμαγκά»

4.                   Τροχαίο υλικό, κυρίως μηχανές έλξης αλλά και της εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης, μεταφοράς λιγνίτη, γραμμών πλάτους 90 εκ. του συγκροτήματος ατμοηλεκτρικών εργοστασίων Πτολεμαΐδας

Για το «σήμερα»:

1.                   Μετρικές δηζελάμαξες Alco

2.                   Κλινάμαξες Κιολεΐδη

3.                   Μετρικές αυτοκινητάμαξες MAN 1

4.                   Αυτοκινητάμαξες MAN 2

5.                   Μετρικές αυτοκινητάμαξες MAN 4

6.                   Αυτοκινητάμαξες LEW – AEG τετραβάγονες – πενταβάγονες

7.                   Συστήματα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης της διαδρομής Τιθορέα – Μπράλος – Λιανοκλάδι – Ξυνιάδα – Δομοκός

1.     Οι πρώτοι συρμοί που μου έρχονται στο νου είναι οι αυτοκινητάμαξες Φίατ σειράς ΑΑ11 – 26, του 1950, καθώς και η δεύτερη «φουρνιά» τους, ΑΑ27 – 36, του 1958: Να εξηγήσουμε πώς ήταν η «σύνθεση» αυτών των αυτοκινηταμαξών, πώς βρέθηκαν στην Ελλάδα και ποια χρήση «επιφύλαξαν» σε αυτές οι ΣΕΚ και ο ΟΣΕ… Οι αυτοκινητάμαξες Φίατ απετέλεσαν, τόσο στη ντιζελοκίνητη έκδοση, όσο και στην ηλεκτροκίνητη, τον βασικό τύπο συρμού των Ιταλικών Σιδηροδρόμων. Στην Ελλάδα έφτασαν το 1950 στα πλαίσια των ιταλικών επανορθώσεων για τις καταστροφές που υπέστη το τροχαίο υλικό από την ιταλική εισβολή και κατοχή του 1940 – 43. Οι Ιταλοί μας έστειλαν το καλύτερο τρένο τους και αν αντιστοιχήσουμε τις εποχές, είναι σαν να μας έστελναν σήμερα το «Ασημένιο Βέλος» σε… ντιζελοκίνητη έκδοση! Η σύνθεση του συρμού ήταν κινητήρια μονάδα – συρόμενο – κινητήρια μονάδα. Οι κινητήριες μονάδες αριθμούσαν 16 οχήματα και τα συρόμενα 8, σχηματίζοντας 8 τριπλές αυτοκινητάμαξες. Διέθεταν διαιρούμενη μετωπιαία θύρα, στο εσωτερικό της οποίας μαζεύονταν υφασμάτινη φυσούνα. Αυτό επέτρεπε την διαίρεση των συρμών και την επανασύνθεσή τους σε μια διακλάδωση του δικτύου: λ.χ. θα μπορούσε ένας τριπλός συρμός να ξεκινάει αρχικώς λ.χ. από τη Θεσσαλονίκη προς Κοζάνη/Φλώρινα. Στο Αμύνταιο θα ήταν δυνατόν να χωριστεί ως εξής: ένα κινητήριο να συνεχίσει προς Φλώρινα και ένα κινητήριο + συρόμενο να κινηθεί προς Κοζάνη.

 Αρχικώς απετέλεσαν τις… «ιντερίστυ» της εποχής, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε κανονική, τριπλή σύνθεση. Δεν γνωρίζω αν ήταν οι συρμοί μπορούσαν να σχηματίσουν και εξαπλές ή… εννεαπλές συνθέσεις, αλλά έχω την αίσθηση ότι μάλλον θα ήταν δυνατόν να σχηματιστούν. Υποψιάζομαι όμως ότι οι ΣΕΚ δεν έβλεπαν με καλό μάτι τις υπερσύγχρονες ιταλικές αυτοκινητάμαξες και τη δρομολόγησή τους ως «υπερταχείες». Ο μικρότερος αριθμός σε προσωπικό μηχανοδηγών/θερμαστών που απαιτούσαν οι αυτοκινητάμαξες και το γεγονός ότι δεν απαιτούσαν ανεφοδιασμό με νερό στη διάρκεια της διαδρομής τους θα ήταν δυνατό να μειώσουν σημαντικά τον απαιτούμενο χρόνο μεταξύ Αθηνών – Θεσσαλονίκης εις βάρος των ελκόμενων συρμών με ατμό. Η ελάττωση του απαιτούμενου προσωπικού πιθανόν να έφερνε απολύσεις και τα σιδηροδρομικά συνδικάτα δεν είχαν καμιά διάθεση για τέτοιους… «πειραματισμούς». Για αυτό και σύντομα αποσύρθηκαν ως «υπερταχείες» και ξεκίνησαν να εξυπηρετούν απλές «ταχείες» και τοπικά δρομολόγια. Όμως οι συρμοί κατασκευάστηκαν για να λειτουργούν ως «τριπλοί».

Στο άκουσμα ότι οι Ιταλοί προτίθενται να αποστείλουν εκ νέου τροχαίο υλικό πολεμικών επανορθώσεων, οι ΣΕΚ ζήτησαν αυτή τη φορά 10 κινητήρια και 10 συρόμενα, για την σύνθεση αποκλειστικά διπλών συρμών. Η παραλαβή έγινε το 1958, οι «νέες» Φίατ είχαν αυξημένη ισχύ κινητήρα, αυτόματες πόρτες και διπλό, άνω προβολέα. Αντί λοιπόν να τις δρομολογήσουν σε τετραπλές συνθέσεις «υπερταχείας» κινητήριο – συρόμενο – συρόμενο – κινητήριο μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης, οι ΣΕΚ τις έστειλαν για την εξυπηρέτηση τοπικών, μαζί με εκείνες της 1^ης παραλαβής, αφού αυτές της 1^ης έδειχναν πιο παλιές, κυρίως λόγω της ύπαρξης των χειροκίνητων θυρών. Οι Fiat αποδείχθηκαν «σκυλιά» αντοχής, αναλαμβάνοντας τις πιο απαιτητικές διαδρομές της χώρας και μπορούσαν να κινούνται, εξαιτίας του μικρού τους βάρους και της στιβαρής κατασκευής τους και στην πιο κακοφτιαγμένη και κακοσυντηρημένη επιδομή του κανονικού δικτύου.

Στις αρχές του 1980 και ενόσω στο δίκτυο του ΟΣΕ ήδη κυκλοφορούσαν τα πιο σύγχρονα μοντέλα αυτοκινηταμαξών Φεροστάλ και Γκανζ Μάβαγκ, οι Φίατ έπρεπε να περάσουν από κάποιο στάδιο εκσυγχρονισμού. Η απρόσωποι χρωματισμοί ασημί – μπλε εξωτερικά και μπεζ – καφέ εσωτερικά, τα χαμηλά, σταθερά καθίσματα της 2^ης θέσης, οι χειροκίνητες θύρες της 1^ης γενιάς, οι χρήση λαμπτήρων πυράκτωσης για τον εσωτερικό φωτισμό, αλλά και η χρήση τους σε πολύωρα ταξίδια (Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη – Φλώρινα/Κοζάνη) σε συνδυασμό με την ένταξη στους στόλους των τουριστικών πρακτορείων και των ΚΤΕΛ, λεωφορείων νέας γενιάς, θα έπρεπε να οδηγήσει τους υπευθύνους του ΟΣΕ στη σοβαρή σκέψη ότι οι Φίατ χρειάζονται κάποιες σοβαρές παρεμβάσεις εκσυγχρονισμού: τοποθέτηση αυτόματων θυρών και στους παλαιότερους συρμούς, νέοι χρωματισμοί μέσα – έξω, αντικατάσταση των καθισμάτων της β΄ θέσης με καθίσματα τύπου λεωφορείου με ανάκλιση, χρήση λαμπτήρων φθορισμού για τον εσωτερικό φωτισμό και ανακατασκευή των κινητήρων με αύξηση της ισχύος τους. Μια πιθανή ανακατασκευή θα έδινε σύγχρονη και αξιόπιστη «πνοή» στις Ιταλικές αυτοκινητάμαξες για άλλα 25 – 30 χρόνια, θα αντιμετωπίζονταν οι αλλεπάλληλες αβαρίες της δεκαετίας του 1980, ενώ με άνεση θα ήταν σε θέση να αναλάβουν, πλην των υπερταχείων, όλες τις ταχείες και οποιοδήποτε τοπικό δρομολόγιο με ταχύτητα και ασφάλεια, σε κάθε προορισμό του Ελληνικού Σιδηροδρομικού Δικτύου. Η ανακατασκευή θα επέτρεπε και την πιο επιμελή συντήρηση των Φεροστάλ και των Γκανζ Μάβαγκ, ώστε να κρατηθούν σε υψηλό επίπεδο παροχής υπηρεσιών και για περισσότερα χρόνια. Μάλιστα μετά και την άφιξη στην Ελλάδα των Γκανζ – Μάβαγκ, ο ΟΣΕ θα ήταν σε θέση να εφαρμόσει σε ολόκληρο το κανονικό δίκτυο αποκλειστικώς οτομοτρισιακή πολιτική, κρατώντας τους ελκόμενους συρμούς μόνο για τα εμπορικά και για τα δρομολόγια του εξωτερικού, όπως έπραξε σε μεγάλο μέρος μετά την έλευση των εξαιρετικών αυτοκινηταμαξών AEG/LEW. Αυτό θα ήταν σε θέση να αξιοποιεί καλύτερα τις δηζελάμαξές του και να προβαίνει σε τακτικότερες συντηρήσεις ώστε να μην παρουσιάζουν τις συχνές αβαρίες, αποφεύγοντας ταυτόχρονα και την προμήθεια νέου τροχαίου υλικού, ενώ θα ήταν δυνατό να διατηρεί πυκνότερη διασπορά στις εφεδρικές μηχανές στο σιδηροδρομικό δίκτυο και σαφέστατα ακριβέστερη τήρηση των δρομολογίων. Οι διοικήσεις του ΟΣΕ όμως δεν είχαν διάθεση να ασχοληθούν με τις… «παλιοΦίατ» και ως εκ τούτου τα οχήματα σταδιακά παροπλίζονταν και απαξιώνονταν… Στο τέλος της καριέρας τους θα ήταν δυνατόν να φυλαχθούν κάποια οχήματα για την εξυπηρέτηση του θεματικού τρένου των «Τεμπών» του Νέστου, αλλά ο «έρωτας» των διοικήσεων του ΟΣΕ με τους πάσης φύσεως σκραπατζήδες μάλλον είναι πολύ βαθύς και διαχρονικός! Ως πολλαπλός και διαχρονικός επιβάτης των αυτοκινηταμαξών Φίατ οφείλω να υποκλιθώ, ευχαριστώντας τους Ιταλούς τεχνικούς και την τότε Ιταλική κυβέρνηση για την αποστολή αυτών των έντιμων συρμών στην Ελλάδα. Μακάρι και η σημερινή Τρενοσέ να πράξει κάτι αντίστοιχο και σήμερα…

2.     Δηζελάμαξες Siemens – Jung: Η προμήθεια αυτών των δηζελαμαξών και η εν συνεχεία «τύχη» τους στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, έχουν δώσει τροφή για τα πλέον απίθανα σενάρια συνομωσίας των ελληνικών σιδηροδρόμων. «Ζήμενς» άκουγες, «γερμανικές» σου έλεγαν, αλλά οι μηχανές από τα πρώτα κιόλας χρόνια στην… εφεδρεία! Ας βάλουμε όμως τα πράγματα σε κάποια σειρά. Οι δηζελάμαξες Siemens – Jung, μαζί με την προμήθεια άλλου, πολύ πετυχημένου γερμανικού τροχαίου υλικού (αυτοκινητάμαξες Esslingen – Ferrostaal, μεταχειρισμένες μηχανές ελιγμών Krupp, συρμοί Siemens του ΗΣΑΠ, 5^ης, 6^ης και 7^ης παραλαβής, δρεζίνες Deutz κ.λπ.) απετέλεσαν τις «σιωπηλές» γερμανικές «αποζημιώσεις», οι οποίες μαζί με την πρόσληψη ελληνικού εργατικού δυναμικού στη Γερμανία και την προμήθεια των γνωστών τηλεπικοινωνιακών κέντρων, συμπεριλήφθηκαν στην περιβόητη «αθόρυβη συμφωνία» στην οποίαν στηρίζονται σήμερα οι Γερμανοί, ισχυριζόμενοι ότι υπέγραψαν οι ελληνικές κυβερνήσεις παραιτούμενες πάσης άλλης πολεμικής αποζημίωσης εξ αυτών! Η παράδοση «δωρεάν» τροχαίου υλικού στην Ελλάδα, σε συνδυασμό με την απουσία συγκεκριμένων προδιαγραφών από μέρους των ΣΕΚ, επέτρεψε στους Γερμανούς να «πειραματιστούν». Έτσι ανέθεσαν στην Jung, ενός εξαιρετικώς αναγνωρισμένου κατασκευαστή ατμομηχανών, να σχεδιάσει και να παράξει μια Δ/Η μηχανή, με τη βοήθεια της ομοεθνούς της, Siemens, στα ηλεκτρικά μέρη. Το γεγονός ότι η Jung ανάλαβε την εκτέλεση μιας ειδικής αποστολής – πιλοτικής παραγγελίας, αποδεικνύεται από το γεγονός ότι και οι ίδιοι οι σιδηροδρομόφιλοι της Γερμανίας αγνοούσαν παντελώς στη χώρα τους την ύπαρξη του συγκεκριμένου τύπου δηζελάμαξας, σε αντίθεση με τις συμπατριώτισσες «220» που προμηθεύτηκε ο ΟΣΕ στα τέλη της δεκαετίας του 1980.

Το προϊόν που προέκυψε από τη συνεργασία Siemens – Jung ήταν μια δηζελάμαξα βαρέως τύπου, με πολύ αξιόλογα φορεία και αμάξωμα, αλλά με σοβαρά θέματα αξιοπιστίας. Ήδη στις αρχές της δεκαετίας του 1980, μόλις 15 χρόνια από την ένταξή τους στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, είχαν αναλάβει δευτερεύοντες ρόλους, στελεχώνοντας αρκετές εφεδρείες μεταξύ Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Είναι γνωστό βέβαια ότι οι Γερμανοί δύσκολα κάνουν για δεύτερη φορά λάθος! Η ένταξη στο σιδηροδρομικό δίκτυο ρουμανικών και ουγγρικών δηζελαμαξών θα αποτελούσε τη χρυσή ευκαιρία για τον ΟΣΕ ώστε να έστελναν τις Jung – Siemens στη Γερμανία για ανακατασκευή και διόρθωση των αστοχιών τους. Η λύση αυτή θα προσέφερε στον ΟΣΕ 10 καινούργιες δηζελάμαξες πορείας βαρέως τύπου, απαλλαγμένες από τις αστοχίες και τις «παιδικές» τους «ασθένειες». Αντίθετα, ο ελληνικός σιδηροδρομικός οργανισμός τις απαξίωσε εντελώς και τελικά τις παρόπλισε. Φαίνεται ότι το πανάκριβο leasing των 220, που κόστισε πολλαπλάσια από και την πλέον «πολυτελή» ανακατασκευή των Jung – Siemens, εκτός από την κατασπατάληση των χρημάτων, πέτυχε να φέρει «πιο κοντά» τους πάσης φύσεως σκραπατζήδες με τον ΟΣΕ, σε έναν ανομολόγητο, διαρκή έρωτα, για τον κανιβαλισμό των άτυχων γερμανικών δηζελαμαξών, έναν έρωτα που κρατά, αδιαμφισβήτητα μέχρι τις μέρες μας… (Τέλος 1^ου μέρους)