Οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές της ΕΕ δεν ανταποκρίνονται στον στόχο τους: Τέσσερα χρόνια μείωσης, ενώ οι οδικές μεταφορές κερδίζουν έδαφος- Η Ελλάδα κατέγραψε τη μεγαλύτερη ποσοστιαία αύξηση.

Οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές έχασαν άλλο ένα 1,8% της απόδοσης των μεταφορών το 2025, επεκτείνοντας μια πτώση που διαρκεί πλέον τέσσερα συνεχόμενα έτη. Με 368,2 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές της ΕΕ είναι πλέον περίπου 10% χαμηλότερες από τα 410 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα που είχαν επιτευχθεί στην κορύφωση του 2018.

Συνεπώς, τα τελευταία στοιχεία της Eurostat περιγράφουν μια ακόμη αδύναμη χρονιά για τους φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών. Οι σιδηρόδρομοι δεν έχουν καταφέρει να ανακτήσουν την χαμένη κίνηση από το 2022, ενώ η θέση τους έναντι των ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς δεν έχει βελτιωθεί. Η ΕΕ κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση από τη δηλωμένη φιλοδοξία της να αυξήσει την σιδηροδρομική εμπορευματική κίνηση κατά 50% έως το 2030 και να την διπλασιάσει έως το 2050.

Το ετήσιο αποτέλεσμα δεν μπορεί επίσης να αποδοθεί σε ένα ιδιαίτερα κακό τρίμηνο. Σε σύγκριση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2024, η απόδοση μειώθηκε κατά 0,8% το πρώτο τρίμηνο του 2025, 5,0% το δεύτερο, 1,4% το τρίτο και 0,3% το τέταρτο. Το δεύτερο τρίμηνο προκάλεσε τη μεγαλύτερη ζημιά, αλλά οι σιδηρόδρομοι ολοκλήρωσαν κάθε τρίμηνο χαμηλότερα από το προηγούμενο έτος. Το 2022 η ετήσια μείωση ήταν 0,6%, ακολουθούμενη από 7,1% το 2023, 0,8% το 2024 και ένα ακόμη 1,8% το 2025.

Μια αγορά που κυριαρχείται από τη Γερμανία και την Πολωνία

Το ευρωπαϊκό σύνολο εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από έναν μικρό αριθμό μεγάλων σιδηροδρομικών αγορών. Η Γερμανία παρήγαγε 123,5 δισεκατομμύρια tkm το 2025, ή το 33,5% του αντίστοιχου ποσοστού της ΕΕ. Η Πολωνία συνέβαλε με 54,3 δισεκατομμύρια tkm, που αντιστοιχεί στο 14,7%, ενώ η Γαλλία πρόσθεσε 34,4 δισεκατομμύρια tkm, ή 9,3%.

Συνεπώς, αυτές οι τρεις χώρες από μόνες τους παρήγαγαν το 57,5% της συνολικής απόδοσης στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές της ΕΕ. Η Γερμανία και η Πολωνία αντιπροσώπευαν σχεδόν το ήμισυ του συνόλου μεταξύ τους.

Η Γερμανία κατέγραψε 126,3 δισεκατομμύρια tkm το 2024 και η Πολωνία 56,7 δισεκατομμύρια. Οι αντίστοιχες μειώσεις τους σε 123,5 δισεκατομμύρια και 54,3 δισεκατομμύρια tkm το 2025 αφαίρεσαν από την αγορά περίπου 2,8 δισεκατομμύρια και 2,4 δισεκατομμύρια tkm. Η Γαλλία κινήθηκε προς την αντίθετη κατεύθυνση: η αύξησή της κατά 6,6% πρόσθεσε 2,1 δισεκατομμύρια tkm, τη μεγαλύτερη απόλυτη αύξηση μεταξύ των χωρών της ΕΕ.

Η Ελλάδα κατέγραψε τη μεγαλύτερη ποσοστιαία αύξηση με 9,3%, ακολουθούμενη από την Πορτογαλία με 8,4%. Ωστόσο, πρόκειται για σημαντικά μικρότερες αγορές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Το αποτέλεσμα της Γαλλίας έχει μεγαλύτερο βάρος στο ευρωπαϊκό σύνολο και δείχνει γιατί οι ποσοστιαίες μεταβολές από μόνες τους δίνουν μια ατελή εικόνα της αγοράς.

Στο άλλο άκρο, η Ιρλανδία μειώθηκε κατά 35,2%, αν και από μια πολύ μικρή βάση σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Πιο σχετικές με το ευρωπαϊκό δίκτυο ήταν οι μειώσεις στη Λετονία (-18,8%), την Εσθονία (-17,3%), την Ουγγαρία (-12,5%) και τη Ρουμανία (-12,1%). Η Eurostat συνδέει τη συνεχιζόμενη μείωση στη Λετονία και την Εσθονία κυρίως με το τέλος της εμπορευματικής κίνησης με τη Ρωσία μετά τον πόλεμο της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας.

Το μοντέλο εμπορευματικών μεταφορών των σιδηροδρομικών μεταφορών της Βαλτικής έχει αλλάξει

Τα στοιχεία για τη Βαλτική είναι ιδιαίτερα σημαντικά επειδή η μείωση χρονολογείται πριν από το 2025. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές κάποτε διαδραμάτισαν εξαιρετικά σημαντικό ρόλο στη Λετονία και τη Λιθουανία, υποστηριζόμενες από τις ροές ανατολής-δύσης προς τα λιμάνια της Βαλτικής.

Το 2014, οι σιδηρόδρομοι αντιπροσώπευαν το 58,2% της απόδοσης των εμπορευματικών μεταφορών στη Λιθουανία και το 41,7% στη Λετονία, όταν μετρήθηκαν σε οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, εσωτερικές πλωτές και αεροπορικές μεταφορές. Μέχρι το 2024, τα μερίδια αυτά είχαν μειωθεί σε 30,1% και 17,1% αντίστοιχα. Στη συνέχεια, η Λετονία κατέγραψε μια ακόμη μείωση κατά 18,8% στην απόδοση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών το 2025.© Andrey Karpov / Pexels

Επομένως, πρόκειται για μια αλλαγή στη γεωγραφία της κυκλοφορίας όσο και για μια κυκλική μείωση του όγκου. Η Eurostat συνδέει ρητά την πρόσφατη μείωση της κυκλοφορίας στη Βαλτική με την απώλεια της ρωσικής κυκλοφορίας. Τα στοιχεία εξηγούν επίσης γιατί η αντικατάσταση του προηγούμενου όγκου κυκλοφορίας ανατολής-δύσης με νέα κυκλοφορία βορρά-νότου αποτελεί τόσο μεγάλη πρόκληση για τους φορείς εκμετάλλευσης και τους διαχειριστές υποδομών σε αυτό το μέρος της Ευρώπης.

Σχεδόν το ήμισυ της απόδοσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έχει διασυνοριακό στοιχείο

Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές παραμένουν επίσης πολύ πιο διεθνείς από τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η εθνική κυκλοφορία αντιπροσώπευε το 51,9% της απόδοσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ το 2025. Οι διεθνείς φορτώσεις αντιπροσώπευαν το 18,6%, οι διεθνείς εκφορτώσεις το 18,0% και η διαμετακόμιση το 11,5%. Συνολικά, οι διεθνείς και οι διαμετακομιστικές κινήσεις αντιπροσώπευαν το 48,1% των τονοχιλιομέτρων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Οι διαφορές μεταξύ των επιμέρους δικτύων είναι σημαντικές. Η διεθνής κυκλοφορία αντιπροσώπευε το 86,1% της απόδοσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ολλανδία, με τις διεθνείς φορτώσεις από μόνες τους να αντιπροσωπεύουν το 62,8%. Η Eurostat επισημαίνει το Ρότερνταμ και τις θαλάσσιες σιδηροδρομικές ροές του ως τον κύριο λόγο.© Sijmen van Hooff / Unsplash

Η Δανία αποτελεί ακόμη πιο ξεκάθαρο παράδειγμα της σημασίας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών: το 86,0% των επιδόσεών της στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές το 2025 αφορούσε διαμετακομιστική κίνηση. Η Ουγγαρία, η Αυστρία και η Σλοβακία κατέγραψαν μερίδια διαμετακόμισης περίπου 39% η καθεμία. Αντίθετα, η εθνική κυκλοφορία αντιπροσώπευε το 93,2% των φινλανδικών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, το 84,9% στην Ισπανία και το 79,2% στη Ρουμανία.

Για τον κλάδο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, τα στοιχεία αυτά θέτουν σε προοπτική τη σημασία των ευρωπαϊκών διαδρόμων. Σχεδόν το ήμισυ της απόδοσης των μεταφορών εξαρτάται από την κυκλοφορία που είτε διασχίζει τα σύνορα είτε διέρχεται από μια χώρα. Η κατανομή της χωρητικότητας, η διαλειτουργικότητα και η διακοπή σε ένα δίκτυο επηρεάζουν κατά συνέπεια την κυκλοφορία πολύ πέρα ​​από την οικεία χώρα.

Τα χύδην και βιομηχανικά εμπορεύματα εξακολουθούν να μεταφέρουν μεγάλο μέρος του σιδηροδρόμου

Η δομή των εμπορευμάτων δείχνει επίσης πόσο στενά συνδεδεμένες παραμένουν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές με τη βιομηχανική οικονομία της Ευρώπης (μετρούμενες με βάση τα τονοχιλιόμετρα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών):

Μεταλλεύματα και άλλα προϊόντα εξόρυξης: 12,2%Οπτάνθρακας και προϊόντα διύλισης πετρελαίου: 10,4%

Βασικά μέταλλα και μεταλλικά προϊόντα: 9,1%

Γεωργικά προϊόντα: 6,7%

Χημικά: 5,8%

Άνθρακας, λιγνίτης, αργό πετρέλαιο και φυσικό αέριο: 5,2%

© Olivers / Pexels

Μετρημένα σε τόνους και όχι σε απόσταση, τα μεταλλεύματα είχαν ακόμη μεγαλύτερο μερίδιο 15,1%. Ο οπτάνθρακας και τα προϊόντα διύλισης πετρελαίου αντιπροσώπευαν το 10,1%, τα βασικά μέταλλα το 9,6% και ο άνθρακας και τα συναφή προϊόντα το 9,2%.

Οι αριθμοί υπογραμμίζουν τη συνεχιζόμενη έκθεση των σιδηροδρόμων στη βαριά βιομηχανία και στις ροές χύδην φορτίων. Χρειάζονται επίσης κάποια προσοχή: Η Eurostat σημειώνει ότι ένα υψηλό ποσοστό των εμπορευμάτων αναφέρεται ως «μη αναγνωρίσιμα αγαθά», γεγονός που περιορίζει τα συμπεράσματα σχετικά με το πλήρες μείγμα εμπορευμάτων.

Περισσότεροι τόνοι δεν σημαίνουν απαραίτητα περισσότερα σιδηροδρομικά έργα

Μια χρήσιμη λεπτομέρεια στο σύνολο δεδομένων του 2025 είναι η διαφορά μεταξύ των μεταφερόμενων τόνων και των τονοχιλιομέτρων που διανύθηκαν.

Η Ισπανία, το Λουξεμβούργο, η Φινλανδία και η Σουηδία μετέφεραν περισσότερους τόνους σιδηροδρομικώς από ό,τι το 2024, ενώ κατέγραψαν λιγότερα τονοχιλιόμετρα. Αυτό σημαίνει ότι η μέση απόσταση που καλύφθηκε από τα εμπορεύματα μειώθηκε. Η Δανία, η Ιταλία, η Ολλανδία και η Σλοβακία παρουσίασαν τον αντίθετο συνδυασμό - χαμηλότερη χωρητικότητα αλλά υψηλότερη απόδοση στις μεταφορές.

Για τους φορείς εκμετάλλευσης, τους εκμισθωτές βαγονιών και τους διαχειριστές υποδομών, η διάκριση είναι σημαντική. Ένας τόνος που μετακινείται 50 χλμ. και ένας τόνος που μετακινείται 500 χλμ. εμφανίζονται εξίσου στα στατιστικά στοιχεία χωρητικότητας, αλλά δημιουργούν πολύ διαφορετικά χιλιόμετρα συρμών, αξιοποίηση τροχαίου υλικού και ζήτηση υποδομών.© Giridharan Rajenthara / Pexels

Η Αυστρία παραμένει επίσης μια από τις οικονομίες εμπορευματικών μεταφορών με τη μεγαλύτερη ένταση σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη σε σύγκριση με τον πληθυσμό. Το Λουξεμβούργο μετέφερε σιδηροδρομικώς 10,7 τόνους ανά κάτοικο το 2025, η Αυστρία 10,5 και η Λιθουανία 8,5. Η Ιρλανδία ανήλθε σε μόλις 0,03 τόνους και η Ελλάδα σε 0,06 τόνους ανά κάτοικο.

Η στροφή προς τα μέσα μεταφοράς εξακολουθεί να λείπει από το σύνολο της Ευρώπης

Τα μακροπρόθεσμα δεδομένα για τους τρόπους μεταφοράς είναι ίσως το πιο δύσκολο μέρος των αριθμητικών στοιχείων για τον σιδηροδρομικό τομέα.

Το 2024, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσώπευαν το 5,4% της συνολικής απόδοσης των εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ, όταν συμπεριληφθούν οι οδικές, οι θαλάσσιες, οι εσωτερικές πλωτές και οι αεροπορικές μεταφορές. Αυτό ήταν 0,3 ποσοστιαίες μονάδες λιγότερο από ό,τι το 2014. Οι οδικές μεταφορές έφτασαν το 25,7%, σημειώνοντας αύξηση 3,3 ποσοστιαίων μονάδων κατά την ίδια δεκαετία. Το μερίδιο των σιδηροδρόμων μειώθηκε σε 17 από τις 25 χώρες της ΕΕ με σιδηροδρόμους μεταξύ 2014 και 2024.

Η τάση συνεχίστηκε στις ξεχωριστές στατιστικές οδικών μεταφορών του 2025. Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές με οχήματα ταξινομημένα στην ΕΕ αυξήθηκαν κατά 0,9% στα 1.886 δισεκατομμύρια tkm, ενώ οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 1,8%. Αυτά τα δύο ετήσια στοιχεία δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται άμεσα για τον υπολογισμό του μεριδίου των διαφόρων μέσων μεταφοράς, επειδή η βασική σειρά των οδικών μεταφορών ακολουθεί την ταξινόμηση οχημάτων, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές ακολουθούν τις εδαφικές μετακινήσεις. Η Eurostat εδαφικοποιεί την οδική κυκλοφορία ξεχωριστά για τους υπολογισμούς της κατανομής των μέσων μεταφοράς. Ωστόσο, η τάση δεν παρέχει στους σιδηροδρομικούς φορείς ελάχιστα στοιχεία για μετατόπιση από τις οδικές μεταφορές το 2025.© Άνταμ Γιακούμπεκ / Unsplash

Υπάρχουν χώρες όπου οι σιδηρόδρομοι κατέχουν ήδη πολύ ισχυρότερη θέση. Το 2024, το μερίδιό τους στη συνολική απόδοση των εμπορευματικών μεταφορών έφτασε το 30,1% στη Λιθουανία και το 30,0% στην Αυστρία. Η Σλοβακία ανήλθε στο 29,8%, η Σλοβενία ​​στο 27,7%, η Ουγγαρία στο 25,8% και η Πολωνία στο 21,0%. Ωστόσο, καμία χώρα της ΕΕ δεν είχε τον σιδηρόδρομο ως το μεγαλύτερο εμπορευματικό μέσο μεταφοράς σύμφωνα με τη σύγκριση των πέντε τρόπων μεταφοράς της Eurostat.

Η Γαλλία παρέχει ένα θετικό μήνυμα σε ένα κατά τα άλλα αδύναμο αποτέλεσμα για το 2025. Ωστόσο, το ευρωπαϊκό σύνολο θα παραμείνει δύσκολο να αντιστραφεί, ενώ η Γερμανία και η Πολωνία χάνουν δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα και η αγορά εμπορευματικών μεταφορών της Βαλτικής εξακολουθεί να προσαρμόζεται στην απώλεια πρώην ανατολικών ροών.

Για έναν τομέα που αναμένεται να αναπτυχθεί κατά 50% έως το 2030, το άμεσο σημείο αναφοράς είναι σημαντικά πιο μετριοπαθές: να σταματήσει η τετραετής συρρίκνωση και να επιστρέψει πάνω από την κορύφωση του 2018.