Οι ερευνητές εξετάζουν κατά πόσον η πλεονάζουσα χωρητικότητα σε λεωφορεία, τραμ και τρένα θα μπορούσε να βοηθήσει τις πόλεις να μειώσουν την κίνηση στις παραδόσεις, αλλά η μετατροπή της ιδέας σε ένα λειτουργικό δίκτυο θα απαιτήσει δύσκολες επιχειρησιακές και πολιτικές αποφάσεις.
Τα δίκτυα δημόσιων συγκοινωνιών θα μπορούσαν να αναλάβουν έναν δεύτερο ρόλο στην αστική κινητικότητα, μεταφέροντας δέματα σε κέντρα πόλεων με συμφόρηση, μειώνοντας τον αριθμό των φορτηγών παράδοσης που ανταγωνίζονται για τον περιορισμένο οδικό χώρο.
Γνωστή ως Freight-on-Transit , η ιδέα περιλαμβάνει τη μεταφορά δεμάτων από εγκαταστάσεις διανομής σε επιλεγμένες στάσεις δημόσιων συγκοινωνιών στα περίχωρα μιας πόλης. Στη συνέχεια, ταξιδεύουν με λεωφορείο, τραμ ή τρένο πριν παραληφθούν σε άλλη στάση για παράδοση με ποδήλατο μεταφοράς φορτίου, άλλο μικρό όχημα ή με τα πόδια από έναν courier.
Το ενδιαφέρον για την προσέγγιση αυτή οφείλεται στην ταχεία ανάπτυξη των ηλεκτρονικών αγορών, ιδίως μετά την πανδημία COVID-19.
Diego Delle Donne, Επίκουρος Καθηγητής στο ESSEC Business School
«Το ηλεκτρονικό εμπόριο έχει γίνει κάτι καθημερινό για όλους, οπότε μάθαμε ότι μπορούμε απλώς να κάνουμε κλικ και να αγοράσουμε και το προϊόν θα μας παραδοθεί σχεδόν αμέσως», δήλωσε στο Cities Today ο Diego Delle Donne, Επίκουρος Καθηγητής στο ESSEC Business School .
«Αυτό άρχισε να γίνεται χάος, ειδικά στις μεγάλες πόλεις. Άρχισε να δημιουργεί ένα τεράστιο πρόβλημα με τις μεταφορές και κατέκλυσε τις πόλεις με φορτηγά διανομής.»
Ο Delle Donne προειδοποιεί ότι η λύση Freight-on-Transit δεν έχει ακόμη αποδειχθεί ευρέως εφαρμόσιμη. Μεγάλο μέρος της εργασίας παραμένει θεωρητικό, παράλληλα με μια σειρά από πιλοτικά έργα που δοκιμάζουν τον τρόπο λειτουργίας τμημάτων του μοντέλου.
Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα έλαβε χώρα στο Στρασβούργο το 2024. Η La Poste, η Alstom, η Eurométropole και ο φορέας μαζικής μεταφοράς CTS μετέφεραν περίπου 100 δέματα Colissimo κάθε φορά με ένα κανονικό τραμ της γραμμής Β.
Τα δέματα ταξίδεψαν μαζί με τους επιβάτες από τον σταθμό Hœnheim Gare στον σταθμό Broglie στο κέντρο της πόλης, όπου μεταφέρθηκαν σε ένα ποδήλατο μεταφοράς για την τελική παράδοση. Το πείραμα αντικατόπτρισε το τριφασικό μοντέλο που εξέτασαν οι ερευνητές: μεταφορά δεμάτων από ένα κέντρο διανομής στο δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών, μετακίνησή τους στην πόλη με τα μέσα μαζικής μεταφοράς και ολοκλήρωση της παράδοσης χρησιμοποιώντας λειτουργία χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών.
Ένα πιο καθιερωμένο παράδειγμα μπορεί να βρεθεί στην περιοχή του Τόκιο. Οι Nishi Tokyo Bus και Yamato Transport άρχισαν να δοκιμάζουν τη μεταφορά δεμάτων σε προγραμματισμένα επιβατικά λεωφορεία μεταξύ Akiruno και Hinohara το 2019. Ο διαθέσιμος χώρος μέσα στα λεωφορεία χρησιμοποιήθηκε για δέματα, ενώ τα οχήματα συνέχισαν να εκτελούν τις κανονικές επιβατικές υπηρεσίες τους.
Το πρόγραμμα τέθηκε σε κανονική λειτουργία το 2020 και εξακολουθούσε να λειτουργεί το 2024. Παρόλο που εξυπηρετεί ένα πιο αγροτικό περιβάλλον από τα πυκνά κέντρα πόλεων που συνήθως συνδέονται με τις μεταφορές εμπορευμάτων μέσω τρανζίστορ, η βασική αρχή λειτουργίας του είναι η ίδια: οι επιβάτες και τα δέματα ταξιδεύουν με μια κοινή προγραμματισμένη υπηρεσία.
Η εφαρμογή αυτής της αρχής σε μεγαλύτερες αστικές περιοχές θα εγείρει περίπλοκα ζητήματα σχεδιασμού. Ο χώρος επιβατών και φορτίου θα μπορούσε να μοιράζεται μέσα σε ένα υπάρχον όχημα ή οι φορείς εκμετάλλευσης θα μπορούσαν να δημιουργήσουν χώρους ειδικά για φορτίο.
«Μπορείτε να προσαρμόσετε τα λεωφορεία ώστε να μοιράζονται τον χώρο μεταξύ επιβατών και φορτίου ή ίσως μπορείτε να τα προσαρμόσετε με ακόμα πιο ενδιαφέρον τρόπο χρησιμοποιώντας κάποιο είδος πορτμπαγκάζ ειδικά αφιερωμένο στα λεωφορεία», δήλωσε ο Delle Donne.
Η κατανομή του κόστους και των οφελών παρουσιάζει μια ακόμη πρόκληση. Οι κάτοικοι θα μπορούσαν να επωφεληθούν από λιγότερα φορτηγά παράδοσης που εισέρχονται στην πόλη, αλλά θα μοιράζονταν επίσης το σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών με τα εμπορεύματα. Οι εταιρείες logistics θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν τις μεταφορές για ένα σημαντικό μέρος του ταξιδιού ενός δέματος, αλλά θα έπρεπε να αναδιοργανώσουν τις δραστηριότητές τους γύρω από σταθερές υπηρεσίες.
«Θα πρέπει να προσαρμόσουν το σύστημά τους, τα δρομολόγιά τους, στα δρομολόγια των λεωφορείων», δήλωσε ο Ντέλε Ντον. «Ακόμα και για τις ιδιωτικές εταιρείες, δεν είναι σαφές πώς θα χρησιμοποιήσουν αυτό το σύστημα».
Οι πόλεις θα πρέπει επίσης να καθορίσουν τις εμπορικές και κανονιστικές ρυθμίσεις. Ο Delle Donne δήλωσε ότι οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα μπορούσαν να εξετάσουν εκπτώσεις ή άλλα κίνητρα για τις συμμετέχουσες εταιρείες, να αποφασίσουν εάν οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να χρεώνονται για τη χρήση του συστήματος ή να εισαγάγουν κανόνες που διέπουν τις αστικές παραδόσεις.
«Υπάρχουν πολλά σημεία προς συζήτηση και όλα αυτά επηρεάζουν, φυσικά, τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής στις πόλεις», είπε. «Τελικά, αυτό είναι κάτι για το οποίο οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα πρέπει να εφαρμόσουν ορισμένους κανόνες σχετικά με την εφαρμογή τους στις πόλεις».
Η έρευνα του Delle Donne ξεκινά σε μεγάλο βαθμό αφού έχουν θεωρητικά επιλυθεί αυτά τα κανονιστικά, εμπορικά και τεχνικά ερωτήματα. Χρησιμοποιεί μαθηματικά μοντέλα για να προσδιορίσει πώς ένα καθιερωμένο δίκτυο Freight-on-Transit θα μπορούσε να αξιοποιήσει τους πόρους του όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά.
Μια εργασία του 2023 εξέτασε το στρατηγικό ζήτημα του ποιες γραμμές και σταθμοί δημόσιων συγκοινωνιών θα πρέπει να ενσωματωθούν σε ένα τέτοιο σύστημα. Έρευνα που δημοσιεύτηκε στο European Journal of Operational Research το 2025 εξέτασε τον τρόπο συντονισμού των τριών σταδίων του ταξιδιού παράδοσης.
«Έχουμε κάποια λεωφορεία με δεδομένη χωρητικότητα, με δεδομένο χρονοδιάγραμμα», είπε ο Ντέλε Ντον. «Έχουμε κάποιες αποθήκες και κάποιους πελάτες, και θέλουμε να μάθουμε ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος χρήσης αυτού του συστήματος και όλων αυτών των πόρων, για παράδειγμα μεγιστοποιώντας τον αριθμό των δεμάτων που μπορούμε να παραδίδουμε ανά ημέρα».
Οι ερευνητές μπορούν να βασίσουν τα μοντέλα τους στο δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών μιας πόλης και να δημιουργήσουν ρεαλιστικά σημεία ζήτησης. Τα προβλήματα που προκύπτουν μπορεί να είναι εξαιρετικά περίπλοκα και μπορεί να χρειαστούν αρκετές ημέρες για να λυθούν από έναν υπολογιστή χωρίς πρόσθετες μαθηματικές τεχνικές. Η ομάδα του Delle Donne μελετά τις ιδιότητες των μοντέλων για να βρει πιο αποτελεσματικούς τρόπους επίτευξης λύσεων.
Το έργο αποσκοπεί εν μέρει στο να διασφαλίσει ότι η επιχειρησιακή γνώση είναι διαθέσιμη εάν το Freight-on-Transit προχωρήσει από μεμονωμένα σχέδια σε μια πιο τακτική συνιστώσα της αστικής εφοδιαστικής.
«Όταν άκουσα για πρώτη φορά για αυτό το θέμα, η πρώτη μου εντύπωση ήταν: αυτό είναι τρελό. Αυτό δεν πρόκειται να συμβεί», είπε η Delle Donne. «Μετά άρχισα να δουλεύω πάνω σε αυτό και τώρα είμαι κάπως πεπεισμένος ότι κάποια στιγμή αυτό θα συμβεί. Ακούγεται αρκετά φουτουριστικό, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι. Είναι κάτι που θα πρέπει να συμβεί στο μέλλον. Το καλύτερο που μπορούμε να κάνουμε ως ερευνητές είναι να είμαστε προετοιμασμένοι».
cities-today.com