 |
| Matthias Ruete, Ευρωπαίος Συντονιστής ERTMS |
Η ανάπτυξη του ETCS στην Ευρωπαϊκή Ένωση παραμένει κατακερματισμένη και ο τρέχων ρυθμός απέχει πολύ από τον στόχο που έχει τεθεί για το 2030, μέχρι την οποία το ETCS θα πρέπει να έχει εγκατασταθεί σε σημαντικό μέρος του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.
Στο πλαίσιο αυτό, ο Matthias Ruete, Συντονιστής ERTMS για την Ευρώπη, τόνισε ότι η πτυχή της ασφάλειας μπορεί να επιταχύνει τη συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών, της βιομηχανίας και άλλων ενδιαφερόμενων μερών, ενώ η διαλειτουργικότητα, από μόνη της, δεν δημιουργεί την ίδια πίεση για εφαρμογή.
«Όπως δήλωσα και στην πιο πρόσφατη έκθεση που δημοσιεύσαμε, η εφαρμογή του ETCS σε επίπεδο τροχιάς στην ΕΕ είναι κατακερματισμένη, ενώ θα έπρεπε να υπάρχει συνεπής εγκατάσταση σε όλο το βασικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ έως το 2030. Επομένως, είμαστε πολύ μακριά από την επίτευξη αυτού του στόχου. Μπορώ να πω ότι όταν η ασφάλεια είναι ο κινητήριος παράγοντας, καταφέρνεις να φέρεις σε επαφή πολιτικούς και τεχνικούς φορείς και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη για να εργαστούν πάνω σε προϋπολογισμούς και να προχωρήσουν. Αλλά όταν ο κινητήριος παράγοντας είναι απλώς η διαλειτουργικότητα, η νοοτροπία «μπορούμε να περιμένουμε λίγο ακόμα, ας το αναβάλουμε» σίγουρα εισχωρεί», δήλωσε ο Ευρωπαίος Συντονιστής ERTMS, Matthias Ruete, σε εκδήλωση που διοργάνωσε η UNIFE στο InnoTrans.
Ένας άλλος παράγοντας που μπορεί να οδηγήσει στην εφαρμογή είναι η γήρανση των υφιστάμενων συστημάτων, δεδομένου ότι ορισμένα από αυτά πρέπει να αντικατασταθούν. «Το ERTMS είναι το καλύτερο που έχουμε αυτή τη στιγμή».
Η κατάσταση δεν είναι καλύτερη όσον αφορά την τοποθέτηση ETCS σε σιδηροδρομικά οχήματα. Σε πολλές περιπτώσεις, οι φορείς εκμετάλλευσης ή οι ιδιοκτήτες τροχαίου υλικού πρέπει να διαθέτουν διπλό εξοπλισμό, τόσο για τα παραδοσιακά συστήματα (συστήματα κλάσης Β) όσο και για το ETCS, καθώς δεν είναι όλες οι γραμμές εξοπλισμένες με αυτό το σύστημα. Υπό αυτές τις συνθήκες, η εφαρμογή καθίσταται πολύ πιο περίπλοκη.
Οι πέντε προσεγγίσεις για την επιτάχυνση του ERTMS
Ο Matthias Ruete συνόψισε πέντε προσεγγίσεις, που περιγράφονται ως τα «5 S», οι οποίες θα μπορούσαν να συμβάλουν στην επιτάχυνση της εφαρμογής του ERTMS.
Η τυποποίηση είναι, κατά την άποψή του, ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία για τη σταδιακή κατάργηση των παραδοσιακών συστημάτων σηματοδότησης, γνωστών ως συστημάτων Κλάσης Β. Οι συζητήσεις για μια συμφωνία ERTMS θα πραγματοποιηθούν τους επόμενους 1-2 μήνες, με στόχο την επίτευξη κοινής αντίληψης.
Ο συγχρονισμός σημαίνει ότι η υλοποίηση του ETCS δεν θα πρέπει να πραγματοποιείται ξεχωριστά είτε αποκλειστικά στις γραμμές είτε αποκλειστικά στα τρένα αλλά ταυτόχρονα, ώστε να καταστεί δυνατή η πλήρης αξιοποίηση των δυνατοτήτων του συστήματος.
Η σταθεροποίηση στοχεύει στη δημιουργία ενός πιο προβλέψιμου πλαισίου χρηματοδότησης, σε μια μακρά και προβλέψιμη περίοδο.
Η απλούστευση περιλαμβάνει την άρση της γραφειοκρατίας, της νομοθεσίας ή άλλων εμποδίων που περιπλέκουν την εφαρμογή.
Κλιμάκωση (Ευρεία επέκταση) , η οποία είναι απαραίτητη μέσω της εκβιομηχάνισης και της εφαρμογής σε μεγάλη κλίμακα.
«Παράλληλα με αυτά τα πέντε «S», προσθέσαμε ένα «C», που σημαίνει συνεργασία και συντονισμό, για να βοηθήσουμε στην ανάπτυξη των γνώσεων που απαιτούνται για την επιτυχή εφαρμογή του ψηφιακού συστήματος. Αν έχουμε όλα αυτά τα στοιχεία, είμαι σίγουρος ότι μπορούμε να πετύχουμε», δήλωσε ο Matthias Ruete.
Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων: απαιτείται σταθερότητα και ευθυγράμμιση
Η Oana Gherghinescu, Εκτελεστική Διευθύντρια του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA), τόνισε, με τη σειρά της, ότι η εφαρμογή του ERTMS πρέπει επίσης να εξεταστεί υπό το πρίσμα των διδαγμάτων που αντλήθηκαν τις τελευταίες δύο δεκαετίες.
«Συνεχίζουμε να έχουμε κριτική άποψη για το ERTMS, αλλά το ERTMS στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ένα εμβληματικό έργο που δίνει έμφαση στην ασφάλεια, την ικανότητα, τη διαλειτουργικότητα και τη συνέχεια. Και λειτουργεί», δήλωσε η Oana Gherghinescu.
Κατά την άποψή της, είναι σημαντικό ο σιδηροδρομικός κλάδος και οι αρχές να αναλάβουν την ευθύνη τόσο για το τι λειτούργησε όσο και για το τι δεν λειτούργησε κατά τη διαδικασία ανάπτυξης και εφαρμογής του ERTMS. Το σύστημα δεν μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνο για τις δυσκολίες που έχουν προκύψει με την πάροδο του χρόνου, καθώς η ανάπτυξή του βασίστηκε στις τεχνικές λύσεις και την εμπειρία που ήταν διαθέσιμη εκείνη την εποχή.
Οάνα Γκεργκινέσκου, Εκτελεστική Διευθύντρια του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA)Η Oana Gherghinescu εξήγησε ότι, πριν από περίπου 20 χρόνια, η νομοθεσία συντάχθηκε με βάση την διαθέσιμη τεχνική υποδομή και τις λύσεις που είχαν σχεδιαστεί και δοκιμαστεί. Στη συνέχεια, οι ενημερώσεις και οι τροποποιήσεις της νομοθεσίας είχαν αντίκτυπο και στις εταιρείες που είχαν ήδη επενδύσει σύμφωνα με τις υπάρχουσες απαιτήσεις.
Σε αυτό το πλαίσιο, ένα από τα βασικά διδάγματα είναι η ανάγκη για ένα σταθερό και ώριμο κανονιστικό πλαίσιο. Ένα άλλο ζήτημα που εντοπίστηκε αφορά την τεχνική και επιχειρησιακή βάση που ήταν διαθέσιμη κατά τον χρόνο υλοποίησης. Δεν ήταν πάντα διαθέσιμα όλα τα απαραίτητα έργα, δοκιμές και δεδομένα που θα επέτρεπαν την άμεση μετατροπή τους σε λύσεις για υποδομές και τροχαίο υλικό.
Αυτή η κατάσταση έχει οδηγήσει στην εφαρμογή διαφορετικών λύσεων και εκδόσεων και, κατά συνέπεια, στην ανάγκη για επαναλαμβανόμενες διαδικασίες δοκιμών και επαλήθευσης συμβατότητας.
Συνεπώς, οι λειτουργικοί, μηχανικοί και οργανωτικοί κανόνες πρέπει να είναι επαρκώς σαφείς ώστε να χρησιμεύουν ως κοινό σημείο αναφοράς στην τεκμηρίωση προμηθειών για την εφαρμογή του ETCS, τόσο σε επίπεδο τροχιάς όσο και σε επίπεδο οχήματος.
«Πρέπει να έχουμε τα σωστά στοιχεία και τους λειτουργικούς, μηχανικούς και οργανωτικούς κανόνες που παρέχουν μια αναφορά που μπορεί να «αντιγραφεί και να επικολληθεί» στην τεκμηρίωση προμηθειών για την εφαρμογή του ETCS στις γραμμές και στα οχήματα επί του οχήματος. Μόλις ολοκληρωθεί αυτή η «αντιγραφή-επικόλληση», η βιομηχανία θα είναι σε θέση να αποδώσει καρπούς.»
Ένα άλλο ζήτημα είναι η σταδιακή κατάργηση των συστημάτων Κλάσης Β (των παραδοσιακών), αλλά αυτή η διαδικασία πρέπει να λαμβάνει υπόψη την τρέχουσα κατάσταση στα κράτη μέλη.
«Δεν μπορούμε να κατηγορούμε τα κράτη μέλη επειδή διαθέτουν συστήματα κατηγορίας Β. Είναι καθήκον μας να ασκήσουμε πίεση στα κράτη μέλη, ξεκινώντας από τα μεγαλύτερα, τα οποία έχουν εκτεταμένη εφαρμογή, και στη συνέχεια να καταργήσουμε σταδιακά τα συστήματα κατηγορίας Β.»
Η Oana Gherghinescu τόνισε επίσης την ανάγκη για συντονισμένη εφαρμογή σε όλες τις χώρες. Εάν ένα δίκτυο είναι εξοπλισμένο με ERTMS ενώ το δίκτυο μιας γειτονικής χώρας δεν είναι, οι φορείς εκμετάλλευσης που εκτελούν διασυνοριακές υπηρεσίες επωμίζονται τις δυσκολίες και το κόστος που προκαλείται από την έλλειψη συνέχειας του συστήματος.
«Εάν το δίκτυό μου είναι εξοπλισμένο με ERTMS και το δίκτυο του γείτονά μου όχι, ο φορέας εκμετάλλευσης επωμίζεται τις δυσκολίες και το κόστος επειδή πρέπει να διασχίσει τα σύνορα. Επομένως, η εφαρμογή είναι απαραίτητη σε όλες τις χώρες.»
Σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις, το ETCS έχει προγραμματιστεί να εγκατασταθεί στο 51% του κεντρικού δικτύου δηλαδή σε 32.500 χλμ. εντός τεσσάρων ετών. Επιπλέον, έως το 2030, σχεδόν 7.800 χλμ. γραμμών εκτός του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να εξοπλιστούν με το σύστημα, όπως ορίζεται στο Σχέδιο Εργασίας του Matthias Ruete.
Ωστόσο, αυτός ο στόχος έρχεται σε αντίθεση με την τρέχουσα κατάσταση. Μέχρι το τέλος του 2024, μόνο το 10% ή 12.400 χλμ. του δικτύου ΔΕΔ-Μ είχε εξοπλιστεί με το σύστημα, ενώ στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, μόνο το 17% ή 10.600 χλμ. των γραμμών είχαν εγκατασταθεί.
Έτσι, έως το 2030, προβλέπεται ότι περίπου 28.000 χλμ. του δικτύου ΔΕΔ-Μ θα είναι εξοπλισμένα με ERTMS, εκ των οποίων τα 22.000 χλμ. θα βρίσκονται στο κεντρικό δίκτυο, γεγονός που θα τριπλασιάσει το μήκος των γραμμών που έχουν ήδη τοποθετηθεί και λειτουργούν.