Με την πρώτη ματιά, ο διπλασιασμός του προϋπολογισμού του Μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) για την περίοδο 2028-2034 φαίνεται να αποτελεί ισχυρό μήνυμα για τις ευρωπαϊκές υποδομές. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει τη διάθεση 51,5 δισεκατομμυρίων ευρώ για τις μεταφορές στο πλαίσιο του CEF 3.Το πρόβλημα, ωστόσο, είναι ότι το εκτιμώμενο κόστος για την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ ανέρχεται σε περίπου 515 δισεκατομμύρια ευρώ — δέκα φορές περισσότερο.
Με άλλα λόγια, ακόμη και διπλασιασμένος, ο προϋπολογισμός παραμένει ανεπαρκής. Υπό αυτές τις συνθήκες, το διακύβευμα δεν είναι πλέον το μέγεθος του CEF, αλλά το πώς ορίζονται οι προτεραιότητες και ποιος ελέγχει την κατανομή των κονδυλίων .
Μια ανάλυση που δημοσιεύτηκε από την Transport & Environment (T&E) επισημαίνει ότι η αρχιτεκτονική του νέου πολυετούς δημοσιονομικού πλαισίου αλλάζει διακριτικά τη λογική της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης υποδομών — με πραγματικούς κινδύνους για την ολοκλήρωση των σιδηροδρόμων.
CEF έναντι εθνικών σχεδίων: ένας επικίνδυνος διαχωρισμός
Η νέα δομή του προϋπολογισμού προτείνει μια σαφή διάκριση:Η CEF Transport θα χρηματοδοτεί αποκλειστικά διεθνή και διασυνοριακά έργα.
Τα εθνικά και περιφερειακά σχέδια εταιρικής σχέσης θα καλύπτουν τα εσωτερικά τμήματα του δικτύου ΔΕΔ-Μ.
Θεωρητικά, η ιδέα είναι λογική: οι Βρυξέλλες χρηματοδοτούν τις συνδέσεις μεταξύ κρατών και οι κυβερνήσεις φροντίζουν τα δικά τους δίκτυα.
Στην πράξη, ωστόσο, υπάρχει ένας σημαντικός κίνδυνος. Εάν τα κράτη μέλη αποφασίσουν να δώσουν προτεραιότητα σε άλλες εγχώριες επενδύσεις —ενέργεια, άμυνα, οδικές υποδομές— τα εθνικά τμήματα των διαδρόμων ΔΕΔ-Μ θα μπορούσαν να αναβληθούν.
Και χωρίς αυτά τα τμήματα, τα διασυνοριακά έργα κινδυνεύουν να γίνουν «νησίδες υποδομών» , καλά χρηματοδοτούμενα αλλά κακώς συνδεδεμένα με τα εγχώρια δίκτυα.
Η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική ολοκλήρωση δεν επιτυγχάνεται μόνο μέσω συνοριακών σηράγγων και θεαματικών γεφυρών, αλλά και μέσω της τεχνικής και επιχειρησιακής συνέχειας σε ολόκληρη τη διαδρομή.
Τι σημαίνει στην πραγματικότητα ο όρος «διασυνοριακό έργο»;
Ένα άλλο ευαίσθητο ζήτημα είναι ο ορισμός του όρου «διασυνοριακό έργο».
Η T&E υποστηρίζει ότι ο ενδεικτικός κατάλογος έργων προτεραιότητας θα πρέπει να διευκρινιστεί και να διατηρηθεί αυστηρά προτιμησιακός, προκειμένου να αποφευχθεί η διάχυση των κονδυλίων σε έργα κυρίως εθνικού ενδιαφέροντος.
Ταυτόχρονα, ο οργανισμός προειδοποιεί ότι τα διασυνοριακά έργα δεν θα πρέπει να περιορίζονται σε μεμονωμένα τμήματα των συνόρων.
Για να είναι ανταγωνιστικά, αυτά τα τμήματα πρέπει να συνδέονται με τα μεγάλα αστικά κέντρα, διαφορετικά κινδυνεύουν να καταστούν υποαξιοποιημένες υποδομές.
Η επέκταση του ορισμού ώστε να συμπεριλάβει τις μεγάλες πόλεις σε διεθνείς διαδρόμους μπορεί να αυξήσει τον οικονομικό αντίκτυπο των επενδύσεων — αλλά μόνο όπου υπάρχουν πραγματικές και βιώσιμες σιδηροδρομικές συνδέσεις.
Ωστόσο, υπάρχουν και ορισμένες αμφισβητήσιμες προτάσεις. Για παράδειγμα, η ιδέα μιας σύνδεσης Στοκχόλμης-Τούρκου-Ελσίνκι χωρίς άμεση χερσαία σύνδεση θεωρείται μη επιλέξιμη για χρηματοδότηση από το CEF, ενώ θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα σε έργα όπως το Rail Nordica.
Ουσιαστικά, η διαμάχη αφορά τον έλεγχο της ημερήσιας διάταξης : εάν ο κατάλογος των έργων δεν είναι σαφώς καθορισμένος, ο περιορισμένος προϋπολογισμός κινδυνεύει να κατακερματιστεί μεταξύ πάρα πολλών πρωτοβουλιών.
Μεγάλα έργα που καταναλώνουν τον προϋπολογισμό
Ένα άλλο κρίσιμο σημείο αφορά τα μεγάλα έργα.
Κατά το τρέχον οικονομικό έτος, η Rail Baltica έχει απορροφήσει περίπου το 20% των κονδυλίων του CEF Transport για τον σιδηροδρομικό τομέα.
Η μείωση του μέγιστου ποσοστού συγχρηματοδότησης για έργα στις χώρες συνοχής από 80% σε 75% θα μπορούσε να απελευθερώσει πόρους για πρόσθετα έργα.
Η διαφορά του 5% μπορεί να φαίνεται μικρή, αλλά στην περίπτωση έργων αξίας δισεκατομμυρίων ευρώ, ο αντίκτυπος γίνεται σημαντικός.
Το T&E εφιστά επίσης την προσοχή στον κίνδυνο καθυστερημένων αλλαγών σε έργα που έχουν ήδη χρηματοδοτηθεί. Το παράδειγμα της γραμμής υψηλής ταχύτητας Πόρτο-Λισαβόνα είναι σχετικό: η μετεγκατάσταση ενός σταθμού από μια κεντρική περιοχή σε μια περιφερειακή περιοχή απειλεί το χρονοδιάγραμμα και το κυκλοφοριακό δυναμικό του έργου.
Το μήνυμα είναι σαφές: Ο CEF 3 θα πρέπει να χρηματοδοτεί μόνο ώριμα έργα που είναι έτοιμα για υλοποίηση και όχι έννοιες που είναι ακόμη πολιτικά ή τεχνικά ασταθείς.
Γεωγραφική ισορροπία και στρατιωτική κινητικότητα
Ο προϋπολογισμός του CEF 3 πρέπει να κατανεμηθεί μεταξύ των πολιτικών μεταφορών και της στρατιωτικής κινητικότητας.
Στο τρέχον δημοσιονομικό πλαίσιο, το 44% της συνεισφοράς της ΕΕ στις προσκλήσεις για στρατιωτική κινητικότητα έχει συγκεντρωθεί σε τέσσερις μόνο χώρες: Γερμανία, Πολωνία, Λιθουανία και Λετονία.
Η ενίσχυση του διαδρόμου Ανατολής-Δύσης έχει στρατηγική σημασία στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής ασφάλειας, αλλά υπάρχει ο κίνδυνος η Νότια Ευρώπη να υποχρηματοδοτηθεί στον τομέα των πολιτικών μεταφορών.
Οι τέσσερις στρατιωτικοί διάδρομοι προτεραιότητας που δημιουργήθηκαν στη συνέχεια από κοινού με το ΝΑΤΟ θα πρέπει να διασφαλίσουν μια πιο ισορροπημένη κατανομή, αλλά η γεωπολιτική πίεση παραμένει ισχυρή.
Σε αυτό το πλαίσιο, το CEF Transport καθίσταται απαραίτητο εργαλείο για την εξισορρόπηση των επενδύσεων και τη διατήρηση του αρχικού στόχου: τη συνοχή του ευρωπαϊκού δικτύου.
Ζήτημα προτεραιοτήτων, όχι μόνο προϋπολογισμού
Ο διπλασιασμός των πόρων του CEF είναι ένα θετικό σημάδι. Αλλά σε σύγκριση με αυτό που πραγματικά χρειάζεται για την ολοκλήρωση του βασικού δικτύου ΔΕΔ-Μ , το ποσό εξακολουθεί να είναι περιορισμένο.
Γι' αυτό η συζήτηση δεν αφορά «περισσότερα χρήματα», αλλά τα εξής:σαφής ορισμός διασυνοριακών έργων·
προστασία του προϋπολογισμού από μεγάλα έργα που εμποδίζουν την ευελιξία, επιλογή μόνο ώριμων έργων, επίτευξη γεωγραφικής ισορροπίας μεταξύ Ανατολής, Δύσης και Νότου.
Ελλείψει αυστηρών κριτηρίων και σαφούς ελέγχου των προτεραιοτήτων, ο ΜΣΕ 3 κινδυνεύει να καταστεί ένα κατακερματισμένο μέσο που χρηματοδοτεί διάσπαρτα συμφέροντα αντί για την ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.
Και σε μια εποχή που οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι απαραίτητες τόσο για την κλιματική μετάβαση όσο και για τη στρατηγική ασφάλεια, η Ευρώπη δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά ασυνεπείς επενδύσεις.
