Στον κόσμο τα έργα hyperloop βρίσκονται σε εξέλιξη.
Η Hyperloop One σταμάτησε να λειτουργεί τον Δεκέμβριο του 2023, αφού είχε υποσχεθεί να φέρει επανάσταση στα ταξίδια. Ντέιβιντ Μπέκερ/Getty Images
Πηγή; edition.cnn.com
«Το Hyperloop είναι νεκρό.»
Αυτή ήταν η επικρατούσα αίσθηση (και, μάλιστα, ο τίτλος ) όταν το Hyperloop One σταμάτησε να λειτουργεί τον Δεκέμβριο του 2023.
Το όνειρο είχε τελειώσει. Η ιδέα του hyperloop — τρένων που «πετούν» μέσα από σωλήνες υπό πίεση, εκτοξευόμενα από τη μια πόλη στην άλλη με 1120 χλμ/ώρα — είχε ολοκληρωθεί.
Ή μήπως ήταν;
Αναμφισβήτητα, ο κύριος παίκτης στον χώρο των υπερσύγχρονων hyperloop, η Hyperloop One — η οποία είχε προηγουμένως λάβει επενδύσεις από την Virgin Group που ίδρυσε ο Richard Branson — δεν μπόρεσε να ισοσκελίσει τα οικονομικά της.
Ωστόσο, σχεδόν δύο χρόνια αργότερα, σε άλλα μέρη του κόσμου, τα έργα hyperloop βρίσκονται σε εξέλιξη.
Μια χούφτα εταιρείες στην Κίνα και την Ευρώπη εργάζονται πάνω στην τεχνολογία, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση υποστηρίζει την έρευνα για ένα έργο που ελπίζει να ανοίξει την πρώτη του γραμμή σε λίγο περισσότερο από μια δεκαετία.
Φυσικά, αυτό μπορεί να είναι μια απίστευτη αισιοδοξία. Όποιος σχεδιάζει μια γραμμή hyperloop αντιμετωπίζει μια δύσκολη μάχη χρηματοδότησης, κατασκευής της απαραίτητης υποδομής και των περιορισμών της απλής φυσικής. Πολλοί στον σιδηροδρομικό κλάδο παραμένουν επιφυλακτικοί ως προς το αν η hyperloop θα μπορούσε να είναι κάτι περισσότερο από ένα όνειρο.
Αλλά όσοι εργάζονται πάνω στην τεχνολογία εξακολουθούν να πιστεύουν ότι θα μπορούσαν να μας κάνουν όλους να τρέχουμε σε σωλήνες υψηλής ταχύτητας - ίσως υπόγεια ή πάνω από το έδαφος μέσω ενός σωλήνα που στηρίζεται σε πασσάλους - μέσα σε μια ή δύο γενιές.
Πώς, λοιπόν, η ιδέα κατέρρευσε και κάηκε — και μπόρεσε να αναγεννηθεί από τις φλόγες;
Ένας αιώνας στα σκαριά
Τα σχέδια του Άλφρεντ Μπιτς για άμαξες που κινούνταν με την πίεση του αέρα ήταν μια τρελή ιδέα στη Νέα Υόρκη του 19ου αιώνα. Antiqua Print Gallery/Alamy Stock Photo
Ενώ οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας προωθούν τους ταξιδιώτες σε όλο τον κόσμο με εκατοντάδες μίλια την ώρα, οι μηχανικοί ονειρεύονται εδώ και περισσότερο από έναν αιώνα να φτάσουν σε ταχύτητες επιπέδου αεροσκαφών χωρίς να χρειάζεται να απογειωθούν.
Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών, έχουν προταθεί κάθε είδους παράξενες και υπέροχες τεχνολογίες για την επίτευξη ταχυτήτων που τα συμβατικά τρένα δεν μπορούν να φτάσουν. Η μαγνητική αιώρηση, τα ρεύματα αέρα, τα μονοτροχιά με τζετ και οι σωλήνες κενού έχουν όλα διαφημιστεί ως «το μέλλον του ταξιδιού». Ωστόσο, μέχρι στιγμής, καμία δεν έχει καταφέρει να εκτοπίσει τους παραδοσιακούς χαλύβδινους τροχούς στις χαλύβδινες ράγες ως την πιο αποτελεσματική μέθοδο μαζικής μεταφοράς στον κόσμο.
Αλλά μήπως το κλειδί για τον υπερταχύ σιδηρόδρομο βρίσκεται στον 19ο αιώνα; Τον 19ο αιώνα στο Μανχάταν, ένας τολμηρός εφευρέτης, ο Άλφρεντ Μπιτς, σχεδίασε έναν γιγάντιο πνευματικό σωλήνα που διέσχιζε κάτω από το Μπρόντγουεϊ. Σαν μια μεγαλύτερη έκδοση των συστημάτων παροχής σωλήνων κενού σε πολυκαταστήματα και νοσοκομεία, θα χρησιμοποιούσε πίεση αέρα για να μεταφέρει επιβάτες σε σφραγισμένες κάψουλες πάνω και κάτω στο νησί με μεγάλη ταχύτητα.
Σας ακούγεται γνώριμο; Το 2013, ο Έλον Μασκ πρότεινε μια μορφή μεταφοράς που ονομάζεται hyperloop — ουσιαστικά τρένα σε σωλήνες κενού ικανά να μεταφέρουν ταξιδιώτες από τη Νέα Υόρκη στην Ουάσινγκτον σε μόλις 30 λεπτά.
Η ιδέα του Μασκ συνδύασε την τεχνολογία μαγνητικής αιώρησης (maglev), η οποία χρησιμοποιείται ήδη στην Ασία, με σωλήνες κενού χαμηλής πίεσης για τη μείωση της αντίστασης και των αναταράξεων. Το αποτέλεσμα; Θεωρητικά, ταχύτητες έως και 1120 χλμ/ώρα — χρησιμοποιώντας πολύ λιγότερη ενέργεια από τα τρένα υψηλής ταχύτητας ή τα τρένα maglev ανοιχτού αέρα, και λειτουργώντας σχεδόν αθόρυβα.
Πιστεύοντας στη διαφημιστική εκστρατεία
Το Hyperloop One αρχικά ηγήθηκε της ανάπτυξης της τεχνολογίας, αλλά τελικά δεν μπόρεσε να την κάνει να λειτουργήσει. Τζον Γκουρζίνσκι/AFP/Getty Images
Η ιδέα του Μασκ — την οποία σκόπιμα δεν κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας — προκάλεσε αμέσως ενδιαφέρον σε όλο τον κόσμο. Το Hyperloop δεν θεωρήθηκε απλώς ως αναβάθμιση των τρένων υψηλής ταχύτητας. Οι άνθρωποι πίστευαν ότι θα μπορούσε να αντικαταστήσει και τα αεροπορικά ταξίδια. Ενώ πολλοί ήταν επιφυλακτικοί σχετικά με τη σκοπιμότητά του, επενδυτές σε όλο τον κόσμο ακολούθησαν την τάση και μέχρι το 2017, είχαν προταθεί 35 διαδρομές σε 17 χώρες.
Η Hyperloop One, ο κύριος παίκτης, έλαβε τεράστια ώθηση το 2017 όταν η Virgin εντάχθηκε ως επενδυτικός εταίρος και η εταιρεία μετονομάστηκε σε Virgin Hyperloop, με τον Richard Branson να συμμετέχει στο διοικητικό της συμβούλιο. Αυτή η συμμετοχή τη βοήθησε να εξασφαλίσει επενδύσεις άνω των 400 εκατομμυρίων δολαρίων, αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό για να αποτρέψει την Virgin από το να αποσυρθεί πέντε χρόνια αργότερα. Επιστρέφοντας στο αρχικό της όνομα, η Hyperloop One αποφάσισε στη συνέχεια να επικεντρωθεί στη μεταφορά φορτίου σε μη επανδρωμένα λοβούς, πριν τα παρατήσει οριστικά.
Εν τω μεταξύ, ο Μασκ ανακοίνωσε το 2022 ότι η Boring Company του θα επιχειρούσε να κατασκευάσει ένα λειτουργικό hyperloop «τα επόμενα χρόνια». Ωστόσο, μέχρι στιγμής φαίνεται να επικεντρώνεται σε άλλα έργα, από συνεργασίες με την Amtrak μέχρι το Las Vegas Loop, το οποίο χρησιμοποιεί αυτόνομα Tesla μέσα από σήραγγες στην πόλη. Η εταιρεία δεν απάντησε σε αίτημα για σχολιασμό από το CNN.
Δώδεκα χρόνια από τότε που ο Μασκ πρότεινε για πρώτη φορά την ιδέα, και παρά τα εκατομμύρια δολάρια που έχουν επενδυθεί στο μάρκετινγκ και την ανάπτυξη από τις διάφορες εταιρείες που έχουν εργαστεί στην τεχνολογία, η ιδέα του hyperloop ως επιλογή μεταφοράς εξακολουθεί να είναι σε μεγάλο βαθμό θεωρητική. Στην πραγματικότητα, πολλοί σχολιαστές παραμένουν βαθιά επιφυλακτικοί γι' αυτήν.
Ο βρόχος του Συνεδριακού Κέντρου του Λας Βέγκας μεταφέρει επιβάτες μέσω σηράγγων με αυτοκίνητα Tesla. AaronP/Bauer-Griffin/Shutterstock
«Το Hyperloop είναι μη λειτουργικό», λέει ο ειδικός στους σιδηροδρόμους και συγγραφέας Christian Wolmar. «Η υποδομή που χρειάζεται θα ήταν απίστευτα ακριβή στην κατασκευή της και δεν μπορεί να προσφέρει την ικανότητα να ανταγωνιστεί τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας ή τις αεροπορικές εταιρείες».
«Δεν ενσωματώνεται με τα υπάρχοντα μέσα μεταφοράς, η υποδομή που απαιτείται για να φτάσει κανείς στα κέντρα των πόλεων θα προκαλούσε αφόρητο θόρυβο και αναστάτωση», είπε για τη διαδικασία κατασκευής.
«Και υπάρχουν αμφιβολίες σχετικά με το κόστος ενέργειας, τη χωρητικότητα και την ασφάλεια των επιβατών, αν κάτι πάει στραβά σε τόσο υψηλές ταχύτητες.»
«Ο Μασκ και ο Μπράνσον αποσύρθηκαν επειδή η επιχειρηματική σκοπιμότητα δεν στέκει καλά — τα οικονομικά του απλά δεν λειτουργούν.»
Ενώ ούτε καν παίκτες όπως ο Μασκ και ο Μπράνσον δεν έχουν καταφέρει μέχρι στιγμής να κάνουν το hyperloop βιώσιμο, το όνειρο συνεχίζεται. Μια χούφτα εταιρείες σε όλο τον κόσμο εξακολουθούν να εργάζονται για να κάνουν την τεχνολογία πραγματικότητα. Η φιλική προς τους σιδηροδρόμους Ευρώπη φαίνεται να είναι ο νέος κόμβος hyperloop, με τέσσερις εταιρείες αφιερωμένες σε αυτόν.
Ο Roel van de Pas είναι διευθύνων σύμβουλος μιας από αυτές: της Hardt Hyperloop με έδρα το Ρότερνταμ . Είναι πεπεισμένος ότι η hyperloop είναι ο χαμένος κρίκος για την τεχνολογία των σιδηροδρόμων και η μόνη «εφαρμόσιμη, βιώσιμη λύση για την αντικατάσταση των αεροπορικών ταξιδιών μικρών αποστάσεων» σε αποστάσεις μεγαλύτερες από 300 μίλια ή 500 χιλιόμετρα.
«Είναι 90% πιο αποτελεσματικό από τα αεροπορικά ταξίδια, τα λειτουργικά έξοδα και το κόστος συντήρησης είναι πολύ χαμηλότερα από τους συμβατικούς σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας και, ως κλειστό, αυτόνομο σύστημα, δεν επηρεάζεται από εξωτερικούς παράγοντες όπως κακές καιρικές συνθήκες ή απεργίες», λέει.
Ενώ οι προηγούμενοι υποστηρικτές τήρησαν μια επιθετική στάση που ίσως ενόχλησε πολλούς στον σιδηροδρομικό κλάδο, ο van de Pas το βλέπει διαφορετικά, αποκαλώντας το «απλώς μια ακόμη μορφή σιδηροδρομικής μεταφοράς».
«Δεν αντικαθιστά, αλλά συμπληρώνει τους σιδηροδρόμους», λέει. «Ο συμβατικός σιδηρόδρομος είναι η καλύτερη λύση σε αστικό και περιφερειακό επίπεδο και οι υψηλής ταχύτητας λειτουργούν σε αποστάσεις 200-300 μιλίων. Το Hyperloop μπορεί να κάνει τον σιδηρόδρομο να λειτουργήσει σε ηπειρωτικό επίπεδο. Στην πραγματικότητα, θα μπορούσε να είναι ο σωτήρας των υπεραστικών μετακινήσεων».
Ονειρεύομαι μεγάλα
Το Ευρωπαϊκό Κέντρο Hyperloop εξακολουθεί να εργάζεται πάνω στην τεχνολογία, με αυτή τη σήραγγα 1.400 ποδιών να έχει κατασκευαστεί για τις δοκιμές του hyperloop. Νικ Γκάμον/AFP/Getty Images
Ποιος, λοιπόν, συνεχίζει το όνειρο του hyperloop; Η Ευρωπαϊκή Ένωση, για αρχή. Το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Ανάπτυξης Hyperloop (HDP) είναι μια σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα που υποστηρίζεται από χρηματοδότηση της ΕΕ και τον ιδιωτικό τομέα.
Το όραμα του HDP είναι να ανοίξει το πρώτο σύνολο εμπορικά βιώσιμων γραμμών hyperloop έως το 2035-40, ακολουθούμενο από ένα δίκτυο διαδρομών έως το 2050. Εκτιμά ότι ένα δίκτυο 15.000 μιλίων που θα συνδέει 130 από τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης θα μπορούσε να στρέψει το 66% των επιβατών πτήσεων μικρών αποστάσεων στο hyperloop έως το 2050, εξοικονομώντας μεταξύ 113 εκατομμυρίων και 242 εκατομμυρίων τόνων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.
Οι κόμβοι του κεντρικού δικτύου θα είναι διάσπαρτοι σε όλη την ήπειρο από το Λονδίνο έως το Βερολίνο, από τη Μαδρίτη έως το Βελιγράδι και από τη Σόφια έως την Αθήνα, ενώ οι βρόχοι θα εξυπηρετούν την Ιβηρική Χερσόνησο, τις χώρες της Βαλτικής και τη Σκανδιναβία, τα Βαλκάνια και την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Το κόστος; Ένα εντυπωσιακό ποσό 981 δισεκατομμυρίων ευρώ ή 1,1 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, σύμφωνα με εκτιμήσεις του HDP.
Αυτό δεν περιλαμβάνει τα pods, τα οποία θα παρέχονται από εξωτερικές εταιρείες όπως η Hardt Hyperloop, της οποίας τα προτεινόμενα pods μήκους 80 ποδιών θα μεταφέρουν έως και 40 επιβάτες, λειτουργώντας σε απόσταση λίγων δευτερολέπτων μεταξύ τους σε διαδρομές από σημείο σε σημείο, όπως από το Λονδίνο στη Στοκχόλμη. Οι «ράμπες εξόδου» θα επιτρέπουν στα pods να εξυπηρετούν διάφορους άλλους προορισμούς, όπως το Άμστερνταμ και το Αμβούργο, κατά μήκος της κεντρικής διαδρομής. Ισχυρίζεται ότι αυτό θα μπορούσε να μεταφέρει έως και 20.000 επιβάτες ανά ώρα προς κάθε κατεύθυνση.
Είναι απλώς φαντασία; Τον Σεπτέμβριο του 2025, η Hardt ανακοίνωσε ότι είχε αναπτύξει με επιτυχία την «εναλλαγή τροχιάς» — επιτρέποντας στα pods να μεταβαίνουν εύκολα μεταξύ σωλήνων για να φτάσουν σε διαφορετικούς προορισμούς. Πρόκειται για μια επιχειρησιακή αναγκαιότητα που εδώ και καιρό θεωρείται «τεχνολογικός φονιάς» για το hyperloop, επομένως ένα λειτουργικό σύστημα θα ξεπέρασε ένα από τα σημαντικότερα εμπόδια για την τεχνολογία.
Τους τελευταίους μήνες, η εταιρεία έχει επίσης βελτιώσει το δοκιμαστικό της όχημα, αυξάνοντας την ώθηση κατά 50% και μειώνοντας το βάρος του φορείου κατά 45%, επιταχύνοντας από μηδέν στα 80 χλμ/ώρα σε περίπου 122 μέτρα. Αυτό την καθιστά την πρώτη εταιρεία στον κόσμο που σημειώνει επαληθεύσιμη πρόοδο στην υλοποίηση του hyperloop.
«Έχουμε αποδείξει ότι μπορούμε να το κάνουμε και να το κάνουμε κλιμακωτό», λέει ο van de Pas. «Το επόμενο βήμα είναι να αναπτύξουμε μια μεγαλύτερη ολοκληρωμένη πίστα δοκιμών όπου τα πάντα - διακόπτες, σταθμοί, σύνδεση-αποσύνδεση, συστήματα ισχύος κ.λπ. - μπορούν να επικυρωθούν».
Εν τω μεταξύ, όσοι βρίσκονται πίσω από το έργο HDP που υποστηρίζεται από την ΕΕ ελπίζουν να έχουν θέσει σε λειτουργία μια πλήρη δοκιμαστική πίστα μήκους έως και 3 μιλίων μέχρι το τέλος του 2029, ακολουθούμενη από ένα «Ζωντανό Εργαστήριο» δύο σωλήνων μήκους 20-30 μιλίων, το οποίο θα αναπαράγει όλες τις πτυχές της καθημερινής λειτουργίας και των δημόσιων υπηρεσιών, και έχει προγραμματιστεί να τεθεί σε λειτουργία έως το 2034 .
Ο Roel Van de Pas είναι πεπεισμένος ότι το hyperloop είναι ακόμα εφικτό και έχει τη δυνατότητα να αλλάξει τον τρόπο που ταξιδεύουμε. Νικ Γκάμον/AFP/Getty Images
Αλλού, η Hyperloop Italia επενδύει σε μια γραμμή επίδειξης μεταξύ Βενετίας και Πάντοβας, κόστους έως και 800 εκατομμυρίων ευρώ (929 εκατομμύρια δολάρια), η οποία θα μπορούσε να είναι έτοιμη έως το 2029 , ενώ η Γερμανία, η Ισπανία, η Ινδία και η Κίνα διερευνούν επίσης δοκιμαστικές διαδρομές για να διαπιστώσουν τη βιωσιμότητα της τεχνολογίας.
Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, πρόσθεσε την υποστήριξη στο υψηλότερο επίπεδο τον Σεπτέμβριο του 2024, στην επιστολή ανάθεσης καθηκόντων της προς τον επερχόμενο Επίτροπο Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Απόστολο Τζιτζικώστα. «... θέλω η Ευρώπη να αναλάβει ηγετικό ρόλο στην καινοτομία και τις μεταφορές του μέλλοντος», έγραψε, ζητώντας του να «προτείνει μια στρατηγική για την προώθηση και ανάπτυξη τεχνολογιών αιχμής, όπως οι τεχνολογίες hyperloop, συμπεριλαμβανομένου ενός χρονοδιαγράμματος και μιας επενδυτικής στρατηγικής».
Ο Τζιτζικώστας πρόσθεσε σε ακρόαση της ΕΕ δύο μήνες αργότερα: «Θέλω η Ευρωπαϊκή Ένωση να είναι ο τόπος όπου αναπτύσσονται, δοκιμάζονται και φέρονται γρήγορα στην αγορά νέες ιδέες», αναφέροντας το Hyperloop μεταξύ των ιδεών που πρέπει να δοθεί προτεραιότητα.
Ενώ το ενδιαφέρον για τις Ηνωμένες Πολιτείες μπορεί να έχει μειωθεί, η ΕΕ βλέπει το hyperloop ως μια στρατηγική τεχνολογία όπου μπορεί να αναδειχθεί σε παγκόσμιο ηγέτη με θετικές επιπτώσεις για την οικονομία της ηπείρου και την αυτονομία της από την Κίνα και τις ΗΠΑ.
Πετώντας χωρίς φτερά
Η τεχνολογία Maglev γνωρίζει ήδη ισχυρή ανάπτυξη στην Ασία, όπως δείχνει αυτή η δοκιμαστική εκτέλεση από την Central Japan Railway Co. Kiyoshi Ota/Bloomberg/Getty Images
Το Hyperloop δεν είναι η μόνη τεχνολογία υπερταχείας σιδηροδρομικής μεταφοράς που βρίσκεται σε εξέλιξη. Το Maglev — συντομογραφία του μαγνητικού αιωρήματος — είναι μια τεχνολογία που χρησιμοποιεί μαγνήτες υψηλής ισχύος για την κίνηση οχημάτων χωρίς να έρχονται σε επαφή με το έδαφος. Τα οχήματα κινούνται κατά μήκος ενός οδηγού χρησιμοποιώντας μαγνήτες για να δημιουργήσουν τόσο άνωση όσο και πρόωση, μειώνοντας σημαντικά την τριβή και φτάνοντας ταχύτητες έως και 500 χλμ/ώρα.
Όπως και το hyperloop, αυτή δεν είναι μια νέα ιδέα. Η αρχή της μαγνητικής φόρτισης (maglev) διατυπώθηκε τη δεκαετία του 1910, αλλά μόλις στα τέλη της δεκαετίας του 1940 ο Βρετανός μηχανικός Eric Laithwaite μπόρεσε να αναπτύξει το πρώτο λειτουργικό μοντέλο ενός γραμμικού επαγωγικού κινητήρα. Οι LIM είναι ουσιαστικά ένας συμβατικός περιστροφικός κινητήρας που ανοίγει και ξετυλίγεται για να παράγει γραμμική κίνηση — και αποτελεί ουσιαστικό μέρος της τεχνολογίας μαγνητικής φόρτισης.
Σε αντίθεση με το hyperloop, η τεχνολογία maglev είναι ήδη σε λειτουργία, κυρίως στην Ασία. Η Ιαπωνία είναι παγκόσμιος ηγέτης για περισσότερα από 50 χρόνια, καταρρίπτοντας πολλά παγκόσμια ρεκόρ. Το τρέχον πειραματικό τρένο της Κεντρικής Ιαπωνικής Σιδηροδρομικής Εταιρείας, το L0, κατέχει το παγκόσμιο ρεκόρ για επιβατικό τρένο με ταχύτητα 375 μίλια/ώρα στη Γραμμή Δοκιμών Yamanashi Maglev, δυτικά του Τόκιο. Όταν λειτουργεί εμπορικά, θα λειτουργεί με ταχύτητα έως και 514 μίλια/ώρα.
Το L0 βασίζεται σε υπεραγώγιμα πηνία από κράμα που ψύχονται στους εκπληκτικούς -452 βαθμούς Φαρενάιτ ή -267 Κελσίου. Τα μαγνητικά πηνία χρησιμοποιούνται τόσο για πρόωση όσο και για πλοήγηση, σηκώνοντας το τρένο από τους τροχούς του και πυροδοτώντας το κατά μήκος του οδηγού με απίστευτη ακρίβεια και επιτάχυνση.
Το κέντρο δοκιμών Yamanashi αποτελεί μέρος του Chuo Shinkansen , ενός νέου σιδηροδρόμου μήκους 272 μιλίων που κατασκευάζεται μεταξύ Τόκιο, Ναγκόγια και Οσάκα. Η πρώτη φάση από το Τόκιο στη Ναγκόγια, η οποία έλαβε το πράσινο φως το 2011, είχε αρχικά προγραμματιστεί να ανοίξει το 2027, αλλά τα προβλήματα κατασκευής και οι τεράστιες υπερβάσεις κόστους έχουν μεταθέσει την ημερομηνία αυτή το νωρίτερο στο 2034. Η επέκταση προς την Οσάκα μέσω Νάρα θα πρέπει να ακολουθήσει πέντε χρόνια αργότερα.
Οι δυσκολίες στην αγορά γης και το συγκλονιστικό κόστος — το έργο αναμένεται να κοστίσει περισσότερα από 80 δισεκατομμύρια δολάρια — έχουν καταστήσει εδώ και καιρό το Chuo Shinkansen αμφιλεγόμενο, αλλά θα μειώσει τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ Τόκιο και Ναγκόγια από 87 λεπτά σε 40 και το ταξίδι Τόκιο-Οσάκα, μήκους 319 μιλίων, από 2,5 ώρες σε 67 λεπτά.
Σε πόλεις όπως το Πεκίνο, η τεχνολογία maglev είναι ήδη πραγματικότητα. Εικόνες VCG/Getty
Η Κίνα είναι ο άλλος κύριος παράγοντας όσον αφορά την τεχνολογία maglev (διαθέτει επίσης μια εταιρεία που επικεντρώνεται στο hyperloop). Η χώρα βλέπει το maglev ως συμπληρωματικό του τακτικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας, με τη δυνατότητα να ξεπεράσει τα αεροπορικά ταξίδια στους πιο πολυσύχναστους διαδρόμους μεταξύ πόλεων, όπως το Πεκίνο-Σαγκάη.
Ενώ τα maglev έχουν προταθεί εδώ και πολλά χρόνια στις ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία, τη Γερμανία, την Αυστραλία, την Ελβετία, την Ινδία, το Ιράν, την Ταϊβάν και το Χονγκ Κονγκ, μόνο λίγες γραμμές μικρών αποστάσεων έχουν υλοποιηθεί, κυρίως λόγω του υψηλού κόστους κατασκευής, του ενεργειακού κόστους, της έλλειψης συνδεσιμότητας με τα υπάρχοντα σιδηροδρομικά δίκτυα, της ακαμψίας και της αντίθεσης στις παρεμβατικές υπερυψωμένες γραμμές που διασχίζουν το τοπίο.
Και εκεί έγκειται το πρόβλημα για αυτές τις εναλλακτικές τεχνολογίες. Ενώ μπορεί να είναι ταχύτερες στα χαρτιά, απλώς δεν μπορούν ακόμη να ανταγωνιστούν τον ασυναγώνιστο συνδυασμό υψηλών μέσων ταχυτήτων, τεράστιας χωρητικότητας μετακίνησης ανθρώπων, κόστους, συμβατότητας με τις υπάρχουσες γραμμές και τους κόμβους του κέντρου της πόλης, των σημερινών σιδηροδρομικών δικτύων.
Ωστόσο, εάν η Ευρώπη συνεχίσει να διευρύνει τα όρια της τεχνολογίας hyperloop και η Ιαπωνία και η Κίνα ολοκληρώσουν τις γραμμές maglev τις επόμενες δύο δεκαετίες, η πτήση χωρίς φτερά θα μπορούσε να γίνει καθημερινή πραγματικότητα για εκατομμύρια ταξιδιώτες σε όλο τον κόσμο.
