Από το Μόναχο στη Ρώμη σε έξι ώρες και από τα Σκόπια στην Αθήνα σε το πολύ τέσσερις: Αν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιθυμεί, αυτό θα είναι το μέλλον για τους Ευρωπαίους ταξιδιώτες τρένων. Μπορούν όμως αυτά τα φιλόδοξα σχέδια να συνεχίσουν να υλοποιούνται;
bta.bg
Στις αρχές Νοεμβρίου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε ένα νέο ολοκληρωμένο πακέτο μέτρων για τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένου ενός σχεδίου δράσης για την επιτάχυνση της ανάπτυξης ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας σε όλη την Ευρώπη.
Στόχος είναι η μείωση στο μισό του χρόνου ταξιδιού μεταξύ των μεγάλων πόλεων έως το 2040, μέσω της κατασκευής νέων γραμμών και της αναβάθμισης των υφιστάμενων, ώστε να επιτυγχάνονται ταχύτητες 200 χλμ./ώρα ή και περισσότερο. Κύριος στόχος είναι να καταστούν τα σιδηροδρομικά ταξίδια μια πιο ελκυστική εναλλακτική λύση σε σχέση με τις πτήσεις μικρών αποστάσεων, να ενισχυθεί η συνδεσιμότητα και να καταστεί το σύστημα μεταφορών της ΕΕ πιο αποτελεσματικό και φιλικό προς το κλίμα.
Ο Επίτροπος Μεταφορών Απόστολος Τζιτζικώστας δήλωσε: «Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας δεν αφορούν μόνο τη μείωση του χρόνου ταξιδιού – αφορούν την ένωση των Ευρωπαίων, την ενίσχυση της οικονομίας μας και την ηγεσία στον παγκόσμιο αγώνα δρόμου για βιώσιμες μεταφορές».
Οι επιβάτες θα μπορούν να ταξιδέψουν από το Βερολίνο στην Κοπεγχάγη σε 4 ώρες, αντί για 7 ώρες που είναι σήμερα. Ο χρόνος ταξιδιού από τη Σόφια στην Αθήνα θα μειωθεί από 13 ώρες και 40 λεπτά που είναι σήμερα σε 6 ώρες, και η Βιέννη και το Βερολίνο θα συνδέονται με ένα ταξίδι διάρκειας 4 ωρών και 30 λεπτών, αντί για 8 ώρες και 10 λεπτά που είναι σήμερα.
«Η βελτίωση του χρόνου μετακίνησης μεταξύ των πρωτευουσών σε όλη την Ευρώπη είναι ένα απτό και ρεαλιστικό αποτέλεσμα της βούλησής μας να κάνουμε την Ευρώπη πιο ενωμένη και πιο αποτελεσματική», δήλωσε ο Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ραφαέλε Φίτο.
Για τον σκοπό αυτό, οι Βρυξέλλες εργάζονται για την άρση των εμποδίων στα διασυνοριακά σιδηροδρομικά ταξίδια – από την εναρμόνιση των συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων, με μια νομοθετική πρόταση που αναμένεται στις αρχές του επόμενου έτους, έως την ενίσχυση του ανταγωνισμού για τη μείωση των τιμών. Το σχέδιο αυτό βασίζεται στο υπάρχον Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και περιλαμβάνει νομοθετικά μέτρα για την επιτάχυνση της ανάπτυξης του δικτύου.
Η Επιτροπή θεωρεί τα τρένα υψηλής ταχύτητας ως μια βιώσιμη εναλλακτική λύση στις πτήσεις μικρών αποστάσεων. Τα τρένα εκπέμπουν σημαντικά λιγότερα αέρια του θερμοκηπίου από τα αεροπλάνα, τα πλοία, τα αυτοκίνητα ή τα λεωφορεία. Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι σιδηρόδρομοι ευθύνονται μόλις για το 0,3% των εκπομπών στον τομέα των μεταφορών.
Σχεδιάζει επίσης να φέρει σε επαφή τα κράτη μέλη της ΕΕ, τους σιδηροδρομικούς φορείς και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα για τον συντονισμό των τεράστιων επενδυτικών αναγκών – οι οποίες εκτιμώνται σε τουλάχιστον 345 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2040 και θα αυξηθούν σε πάνω από 500 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2050.
Ο Alberto Mazzola, επικεφαλής της ομάδας πίεσης της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων, χαρακτήρισε το σχέδιο ως ένα σημαντικό πρώτο βήμα. «Με αυτή την κεντρική δυναμική που φέρνει κοντά όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Ευρώπη μπορεί πραγματικά να μεταβεί από απομονωμένες σιδηροδρομικές θύλακες υψηλής ταχύτητας σε ένα ολοκληρωμένο διηπειρωτικό δίκτυο», δήλωσε.
Οι προσπάθειες ενσωμάτωσης των σιδηροδρομικών συνδέσεων σε ολόκληρη την Ευρώπη έχουν αντιμετωπίσει μέχρι σήμερα εμπόδια, συμπεριλαμβανομένης της αποτυχημένης επαναλειτουργίας των νυχτερινών τρένων Παρίσι-Βερολίνο και των προβλημάτων με μια νέα υπηρεσία Βρυξελλών-Βενετίας, η οποία σταμάτησε στα ιταλικά σύνορα κατά την εναρκτήρια λειτουργία της τον Φεβρουάριο.
Η Βελγίδα ευρωβουλευτής Kathleen Van Brempt (Σοσιαλιστές και Δημοκρατικοί) επεσήμανε ότι προηγούμενες Επιτροπές διατύπωσαν επίσης τον στόχο του διπλασιασμού της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας έως το 2030 σε σύγκριση με το 2015. «Ωστόσο, σήμερα, η σιδηροδρομική κυκλοφορία έχει αυξηθεί μόλις κατά 17%. Αυτό οφείλεται κυρίως στις κακές συνδέσεις και την έλλειψη υποδομών», δήλωσε η Van Brempt.
Συνδέοντας πρωτεύουσες από βορρά προς νότο, από ανατολή προς δύση
Σε όλες τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, βρίσκονται σε εξέλιξη σχέδια για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής συνδεσιμότητας, με μια καινοτομία που αναμένεται να κυκλοφορήσει ήδη από το 2026: η δυνατότητα εύκολης αγοράς σιδηροδρομικών εισιτηρίων σε όλη την Ευρώπη μέσω διαδικτύου. Στόχος είναι να αυξηθούν οι επιλογές των επιβατών και η ψηφιακή πρόσβαση σε όλα τα εισιτήρια, καθώς και να διατεθούν περισσότερα σιδηροδρομικά εισιτήρια σε μεγάλες πλατφόρμες έκδοσης εισιτηρίων, συμπεριλαμβανομένων και μικρότερων σιδηροδρομικών εταιρειών, ανέφερε η Επιτροπή.
Τα 12.000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας της Ευρώπης εξακολουθούν να συγκεντρώνονται σήμερα σε λίγα μόνο κράτη μέλη - όπως η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία και η Γερμανία, δήλωσε ο Τζιτζικώστας, ενώ δυστυχώς η Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη εξακολουθεί να έχει κακή διασύνδεση.
Ο γαλλικός εθνικός σιδηροδρομικός φορέας SNCF ανακοίνωσε τον Ιούνιο ότι σχεδίαζε να προσφέρει υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας στη γειτονική Ιταλία από το 2026, ανταγωνιζόμενος την ανταγωνίστρια Trenitalia στην έδρα της.
«Η Ιταλία είναι μια φυσική αγορά για τρένα υψηλής ταχύτητας, με 56 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως», δήλωσε ο Alain Krakovitch, επικεφαλής των υπηρεσιών υπεραστικών τρένων TGV (τρένων υψηλής ταχύτητας) στην SNCF Voyageurs.
Η γαλλική εταιρεία-βαρύς μετακόμισε στην Ισπανία με υπεραστικές υπηρεσίες το 2021 και έχει δει την ίδια την Trenitalia να προσπαθεί να αυξήσει τις δραστηριότητές της στη Γαλλία στην κερδοφόρα γραμμή Παρίσι-Λυών.
Η Ισπανία διαθέτει τη μεγαλύτερη επέκταση σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη, με περισσότερα από 4.400 χλμ. αυτού του τύπου σιδηροδρομικών γραμμών εντός της επικράτειάς της. Ωστόσο, οι συνδέσεις υψηλής ταχύτητας με τις γειτονικές χώρες εξακολουθούν να είναι πολύ περιορισμένες.
Η Πορτογαλία, η Ισπανία και η Επιτροπή κατέληξαν σε συμφωνία για τη σύνδεση Λισαβόνας-Μαδρίτης με συμβατικό τρένο σε πέντε ώρες έως το 2030 και με τρένο υψηλής ταχύτητας σε τρεις ώρες έως το 2034, στο πλαίσιο του σιδηροδρομικού σχεδίου της ΕΕ. Αυτή θα είναι η πρώτη γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ των δύο χωρών.
Η Ισπανία έχει έναν ενιαίο διευρωπαϊκό διάδρομο υψηλής ταχύτητας με τη Γαλλία (τη συνοριακή σύνδεση Περπινιάν-Φιγκέρες, ενσωματωμένη στον λεγόμενο Μεσογειακό Διάδρομο). Ο Επίτροπος Τζιτζικώστας δήλωσε ότι εργάζεται «πολύ σκληρά» με τους Υπουργούς Μεταφορών και Υποδομών της Γαλλίας και της Ισπανίας για την «άρση των σημείων συμφόρησης» στα σύνορα μεταξύ των δύο χωρών.
Ο Tomasz Lachowicz, εκπρόσωπος του γραφείου των πολωνικών κρατικών σιδηροδρόμων στις Βρυξέλλες, δήλωσε ότι η PKP SA υπήρξε πρωτοπόρος στην ανάπτυξη μιας στρατηγικής για την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας σε επίπεδο ΕΕ εδώ και πολλά χρόνια. Η Πολωνία έχει αναγνωριστεί από τους Ευρωπαίους εταίρους της ως η χώρα με το μεγαλύτερο δυναμικό στις σιδηροδρομικές επενδύσεις, είπε, προσθέτοντας ότι η χρηματοδότηση στον επόμενο προϋπολογισμό της ΕΕ θα είναι κρίσιμη.
Η Σλοβακία έχει λάβει περισσότερα από 135 εκατομμύρια ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών γραμμών και την αύξηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η Επιτροπή ενέκρινε τη χρηματοδότηση της Σλοβακίας για έργα από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», σύμφωνα με την Ντενίσα Ζιλάκοβα, Υφυπουργό του Υπουργείου Μεταφορών.
Το υπουργείο διευκρίνισε ότι αυτές οι επενδύσεις θα επιτρέψουν τη μείωση του χρόνου ταξιδιού, την αύξηση της ασφάλειας και την προετοιμασία των σλοβακικών γραμμών για τη λειτουργία σύγχρονων τρένων με τεχνολογία συστημάτων ασφαλείας ETCS. Οι μεταφορείς και οι ειδικοί έχουν ζητήσει την εισαγωγή του ETCS μετά από αρκετά ατυχήματα.
Ο χάρτης της Επιτροπής περιλαμβάνει μια σύνδεση υψηλής ταχύτητας μεταξύ της πρωτεύουσας της Σλοβενίας, Λιουμπλιάνα, και της Βιέννης στην Αυστρία, η οποία θα μειώσει τον χρόνο ταξιδιού από τις 6 ώρες που είναι σήμερα σε 4,5 ώρες.
Ο στόχος υψηλής ταχύτητας πρόκειται να επιτευχθεί στην Αυστρία μέσω σιδηροδρομικής σύνδεσης υψηλής ταχύτητας μεταξύ της νότιας πόλης Κλάγκενφουρτ και της Βιέννης. Η προτεραιότητα της Σλοβενίας είναι μια γραμμή που θα εκτείνεται από τη Λιουμπλιάνα μέσω Τσέλιε και Μάριμπορ έως το Σέντιλ, όπου θα συνδέεται με το δίκτυο της Αυστρίας με προορισμό τη Βιέννη. Το Υπουργείο Υποδομών αναφέρει ότι η γραμμή θα κατασκευαστεί μεταξύ 2040 και 2050.
Οι Σλοβενικοί Σιδηρόδρομοι αντιμετωπίζουν επί του παρόντος πολλά προβλήματα όσον αφορά την ακρίβεια και τους χρόνους ταξιδιού, τα οποία αποδίδουν στους περιορισμούς της σιδηροδρομικής υποδομής και στον μεγάλο αριθμό έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη στο δίκτυο.
Οι φιλοδοξίες επεκτείνονται και πέρα από τα σημερινά κράτη μέλη της ΕΕ:
Ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης και Υπουργός Μεταφορών της Βουλγαρίας, Γκρόζνταν Καράτζοφ, και ο ομόλογός του από την υποψήφια για ένταξη στην ΕΕ Βόρεια Μακεδονία, Αλεξάνταρ Νικολόσκι, υπέγραψαν στις αρχές Νοεμβρίου συμφωνία για την προετοιμασία, την κατασκευή και τη λειτουργία μιας διασυνοριακής σιδηροδρομικής σήραγγας μεταξύ των δύο χωρών, με στόχο τη σιδηροδρομική σύνδεση των δύο πρωτευουσών, Σόφιας και Σκοπίων.
Ο Νικολόσκι δήλωσε ότι αυτός ο διάδρομος έχει σημαντική στρατηγική, οικονομική και γεωπολιτική σημασία για τα Βαλκάνια και για την Ευρώπη στο σύνολό της, καθώς θα βοηθούσε επίσης το ΝΑΤΟ να βοηθήσει την Ουκρανία.
Η διασυνοριακή σήραγγα αποτελεί βασικό στοιχείο του διαδρόμου μεταφορών Δυτικών Βαλκανίων-Ανατολικής Μεσογείου και του στρατηγικού Διαδρόμου VIII, που αποτελεί μέρος του ΔΕΔ-Μ. Η υλοποίησή της θα καλύψει την ελλείπουσα σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Βουλγαρίας και Βόρειας Μακεδονίας και θα βελτιώσει την πρόσβαση στις μεταφορές μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας και της Αδριατικής.
Το σχέδιο της Επιτροπής περιλαμβάνει επίσης τη σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Σόφιας και Αθήνας, με τον χρόνο ταξιδιού να αναμένεται να μειωθεί σε 6 ώρες. Ο Καράτζοφ δήλωσε ότι τον Οκτώβριο η Σόφια και η Άγκυρα σημείωσαν επίσης πρόοδο σε ένα έργο που συνδέει τη νοτιοανατολική Βουλγαρία και τη βορειοδυτική Τουρκία.
Στα τέλη Σεπτεμβρίου, ο Νικολόσκι ανακοίνωσε την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας από τα Σκόπια προς τις ελληνικές πόλεις της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας. Πρόσθεσε ότι με αυτήν την κατασκευή, το ταξίδι από τα Σκόπια στη Θεσσαλονίκη θα διαρκεί 1 ώρα και 20 λεπτά και όχι περισσότερο από 4 ώρες μέχρι την Αθήνα. «Πιστεύω ότι αυτό θα αλλάξει εντελώς τον τρόπο ζωής σε αυτό το μέρος της Ευρώπης. Έτσι, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας θα γίνει το σημαντικότερο οικονομικό έργο υποδομής για ολόκληρη τη Νοτιοανατολική Ευρώπη», δήλωσε ο Νικολόσκι.
Γερμανία, το κλειδί στα σκαριά
Λόγω του μεγέθους και της γεωγραφικής της θέσης, η Γερμανία θα έπρεπε να αποτελεί βασικό στοιχείο των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων. Ωστόσο, με τον φορέα εκμετάλλευσης Deutsche Bahn (DB) να δέχεται έντονες επικρίσεις για την επιδείνωση των υπηρεσιών, υπάρχει προς το παρόν μικρή αισιοδοξία για μια ομαλή διαδρομή σε όλη τη Γερμανία.
Ο υπουργός Μεταφορών της Γερμανίας απέλυσε νωρίτερα φέτος τον διευθύνοντα σύμβουλο της κρατικής εταιρείας. Η νέα επικεφαλής της, Έβελιν Πάλλα, ορκίστηκε τον Σεπτέμβριο να κάνει μια νέα αρχή. Η DB κάποτε ήταν ευρέως γνωστή για την ακρίβεια και την αποτελεσματικότητά της, αλλά τώρα είναι γνωστή για τις συχνές καθυστερήσεις και τις ακυρώσεις τρένων. Σχεδόν το 40% των υπηρεσιών μεγάλων αποστάσεων έφτασε στα τέλη του περασμένου έτους, χωρίς να υπολογίζονται αυτές που ακυρώθηκαν. Και τα πράγματα δεν έχουν βελτιωθεί από τότε - τον Σεπτέμβριο το ποσοστό αυτό ανήλθε σε περίπου 45%. Επιπλέον, η εταιρεία ανέφερε ζημίες 760 εκατομμυρίων ευρώ για το πρώτο εξάμηνο του 2025.
Η Πάλλα προειδοποίησε ότι η βελτίωση θα απαιτήσει χρόνο. «Δεν υπάρχει κανένας διακόπτης ποιότητας που να μπορούμε να αλλάξουμε ξαφνικά και μετά όλα να είναι καλά», είπε. «Η ανανέωση των σιδηροδρομικών υποδομών είναι ένας μαραθώνιος, όχι ένα σπριντ».
Η DB στοχεύει τώρα στην έγκαιρη άφιξη του 70% των τρένων μεγάλων αποστάσεων έως το 2029 - η προηγούμενη προθεσμία ήταν το 2026. Η κυβέρνηση έχει διαθέσει 100 δισεκατομμύρια ευρώ για την ανανέωση του δικτύου της DB έως το 2029. Οι επικριτές αποδίδουν την κατάσταση του δικτύου σε χρόνια υποεπενδύσεων. Οι επενδύσεις σε σιδηροδρόμους κατά κεφαλήν αυξήθηκαν σχεδόν κατά 70% πέρυσι, καθώς η προηγούμενη κυβέρνηση πίεσε για την ανανέωση του δικτύου, σύμφωνα με την ομάδα πίεσης επιβατών Pro Rail Alliance. Ωστόσο, γείτονες όπως η Αυστρία και η Ελβετία ξόδεψαν περίπου τα διπλάσια.
Καθυστερήσεις και διακοπές
Οι προσπάθειες για την ενίσχυση των σιδηροδρομικών ταξιδιών πέρα από τα ευρωπαϊκά σύνορα αντιμετωπίζουν επανειλημμένα εμπόδια οικονομικής, πολιτικής ή κανονιστικής φύσης.
Στην Τσεχία, η νέα κυβέρνηση δεν θα συνεχίσει με τη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας προς το Χράντετς Κράλοβε, στην Ανατολική Βοημία, και το Βρότσλαβ της Πολωνίας, λόγω έλλειψης κονδυλίων, δήλωσε ο Κάρελ Χάβλιτσεκ, αντιπρόεδρος του δεξιού λαϊκιστικού κόμματος ANO, το οποίο αναδείχθηκε νικητής στις γενικές εκλογές του περασμένου μήνα.
Η νέα τσεχική κυβέρνηση θα συνεχίσει με την κύρια διαδρομή από τη Δρέσδη της Γερμανίας προς το Ούστι ναντ Λάμπεμ, τη βόρεια Βοημία, την Πράγα και το Μπρνο προς το Μπρέκλαβ, τη νότια Μοραβία, δήλωσε ο Χάβλιτσεκ.
Οι λάτρεις των σιδηροδρόμων ήταν συντετριμμένοι από την απόσυρση ενός πολυδιαφημισμένου νυχτερινού τρένου από το Βερολίνο στο Παρίσι τον περασμένο μήνα. Η γαλλική εταιρεία SNCF και η αυστριακή OBB, ο βασικός φορέας νυχτερινών τρένων της Ευρώπης, είχαν ανακοινώσει ότι η νυχτερινή διαδρομή θα διακοπεί από τα μέσα Δεκεμβρίου, αφού ξεκίνησε μόλις τον Δεκέμβριο του 2023.
Ωστόσο, η βελγο-ολλανδική συνεταιριστική European Sleeper δήλωσε ότι θα παρέμβει και θα δρομολογήσει ένα τρένο τρεις φορές την εβδομάδα μεταξύ της γαλλικής και της γερμανικής πρωτεύουσας από τον Μάρτιο του 2026. Τα νυχτερινά τρένα στην Ευρώπη αναβιώνουν, ιδίως μεταξύ των νέων που ανησυχούν για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των πτήσεων.
Παράδοτα με καθυστέρηση από τον κατασκευαστή τους, τα περιφερειακά τρένα που παραγγέλθηκαν για να συνδέσουν τη Γαλλία και τη Γερμανία κυκλοφορούν στη Γαλλία μόνο εν αναμονή της γερμανικής έγκρισης, δήλωσε η περιφέρεια Grand-Est της Γαλλίας στις αρχές Νοεμβρίου. Τα τρένα υποτίθεται ότι θα παραδίδονταν το 2023 και θα συνδέουν πόλεις όπως το Στρασβούργο με γειτονικές γερμανικές περιοχές. Τα τρένα δεν παραδόθηκαν μέχρι τον Μάιο και, εν τω μεταξύ, οι γερμανικοί κανονισμοί σχετικά με τη διάρκεια του φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης για τα τρένα έχουν γίνει αυστηρότεροι.
Ένα άλλο ζήτημα είναι η έλλειψη τροχαίου υλικού. Ο υπουργός Μεταφορών της Βουλγαρίας, για παράδειγμα, δήλωσε ότι οι Κρατικοί Σιδηρόδρομοι της Βουλγαρίας αντιμετωπίζουν έλλειψη περίπου 80 βαγονιών, καθώς και 15 νέων τρένων μεγάλων αποστάσεων. Μερικά έχουν αγοραστεί και θα παραδοθούν μέχρι το τέλος του 2027, αλλά λόγω έλλειψης χρηματοδότησης περίπου το ήμισυ του απαραίτητου τροχαίου υλικού θα πρέπει να ενοικιαστεί ή να αγοραστεί μεταχειρισμένο.
