Τα κινεζικά τρένα ταξιδεύουν με μέση ταχύτητα 320–350 χλμ./ώρα. Τα ευρωπαϊκά τρένα το κάνουν με περίπου τη μισή από αυτήν. Το κινεζικό σύστημα συνδέει σχεδόν κάθε μεγάλη πόλη, φτάνοντας σε περισσότερο από το 90% του πληθυσμού της.
brusselssignal.eu
Όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε πρόσφατα το σχέδιό της ύψους 500 δισεκατομμυρίων ευρώ για τη σύνδεση της ηπείρου με σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, το έπραξε με τις συνήθεις φανφάρα. Εκσυγχρονισμός, πράσινη μετάβαση, ευρωπαϊκή ολοκλήρωση — όπως πάντα, οι λέξεις-κλειδιά ήταν παντού. Αλλά πίσω από τη διαφημιστική εκστρατεία κρύβεται μια θλιβερή αλήθεια: η Ευρώπη δεν γεφυρώνει το χάσμα με το σιδηροδρομικό θαύμα της Κίνας. Υστερεί όλο και περισσότερο. Παρά τις επιτροπές, τα ανακοινωθέντα και τους χάρτες διαδρόμων της, η Ευρωπαϊκή Ένωση παραμένει οτιδήποτε άλλο εκτός από σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας.
Μέχρι το 2024, το δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Κίνας εκτεινόταν ήδη σε μήκος περίπου 48.000 χιλιομέτρων - σχεδόν τέσσερις φορές μεγαλύτερο από τις γραμμές της Ευρώπης που έχουν κατασκευαστεί για να παρέχουν συγκρίσιμες ταχύτητες. Το Πεκίνο στοχεύει σε 60.000 χιλιόμετρα έως το 2030, αυξάνοντας σε περίπου 70.000 έως το 2035. Εν τω μεταξύ, η Ευρώπη έχει κατασκευάσει μέχρι στιγμής περίπου 8.500 χιλιόμετρα πραγματικά υψηλής ταχύτητας, με επίκεντρο την Ισπανία, τη Γαλλία και την Ιταλία.
Η αντίθεση αφορά περισσότερο την ταχύτητα παρά την απόσταση. Τα κινεζικά τρένα ταξιδεύουν με μέση ταχύτητα 320-350 χλμ./ώρα. Τα ευρωπαϊκά τρένα το κάνουν με περίπου τη μισή από αυτήν, ειδικά στις διαβάσεις των συνόρων. Στις περισσότερες υπεραστικές διαδρομές κάτω των 500 χιλιομέτρων, μόνο ένα μικρό κλάσμα των τρένων ταξιδεύει ποτέ με ταχύτητα μεγαλύτερη από 150 χλμ./ώρα.
Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την τεράστια, εκπληκτική κλίμακα του επιτεύγματος της Κίνας. Μέσα σε λιγότερο από δύο δεκαετίες, δημιούργησε ένα δίκτυο που συνδέει σχεδόν κάθε μεγάλη πόλη, φτάνει σε περισσότερο από το 90% του πληθυσμού της και μεταφέρει εκατοντάδες εκατομμύρια ανθρώπους με υποδειγματική αποτελεσματικότητα. Το έθνος έχει επενδύσει περισσότερα από ένα τρισεκατομμύριο δολάρια στους σιδηροδρόμους του κατά τη δεκαετία 2011-2021. Στην Κίνα, το 96% όλων των πόλεων με πάνω από 500.000 κατοίκους συνδέονται πλέον με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας. Παραδόξως, η Λαϊκή Δημοκρατία εκτιμάται ότι διαθέτει περίπου το 70% του παγκόσμιου συνόλου σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Το Πεκίνο το πέτυχε αυτό δαπανώντας σχεδόν το ένα τοις εκατό του ΑΕΠ σε σιδηροδρομικές υποδομές ετησίως. Η Ευρώπη δαπανά περίπου το ένα τρίτο αυτού του ποσού - μόνο τότε θρηνούμε που η ήπειρος κινείται σε αργή κίνηση.
Η εικοσαετής πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για μισό τρισεκατομμύριο ευρώ σε είκοσι επτά κράτη μέλη δεν είναι ιδιαίτερα φιλόδοξη. Το πρόβλημα της Ευρώπης, ωστόσο, σίγουρα δεν είναι η έλλειψη πόρων. Είναι η έλλειψη στρατηγικής οξυδέρκειας. Μαζί, η Ένωση και τα κράτη μέλη της έχουν δαπανήσει περίπου το διπλάσιο ποσό - περίπου ένα τρισεκατομμύριο ευρώ - σε αποστολές όπλων που σχετίζονται με τον πόλεμο της Ουκρανίας, σε προγράμματα διάσωσης ενέργειας και σε οικονομική βοήθεια από το 2022. Αυτό που δείχνει αυτό είναι μια ήπειρος ανίκανη να θέσει τον εαυτό της πάνω απ' όλα. Με απλά λόγια, η Ευρώπη έχει χάσει την ικανότητα να επενδύει στον εαυτό της.
Σύμφωνα με τις Βρυξέλλες, το σιδηροδρομικό σχέδιο επικεντρώνεται στην ολοκλήρωση εννέα «βασικών διαδρόμων» που συνδέουν τις μεγάλες πρωτεύουσες — από τη Λισαβόνα μέχρι το Ελσίνκι — με στόχο τη μείωση του χρόνου διασυνοριακής μετακίνησης κατά το ήμισυ μέχρι τα μέσα του αιώνα. Η Επιτροπή θέλει κάθε μεγάλη πόλη να έχει πρόσβαση σε τέσσερις ώρες με τρένο, οι εμπορευματικές διαδρομές να είναι ηλεκτροδοτημένες από άκρο σε άκρο και τα εθνικά δίκτυα να είναι συνδεδεμένα με ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα σηματοδότησης. Οι περισσότεροι από αυτούς είναι λογικοί στόχοι, αλλά τα ορόσημα απέχουν δεκαετίες. Το σχέδιο προβλέπει απρόσκοπτα ταξίδια από το Άμστερνταμ στο Ζάγκρεμπ. Στην πράξη, όμως, θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα αδύνατο παζλ από ημι-αναβαθμισμένες γραμμές, ατελείωτες συζητήσεις για την τεχνική συμβατότητα και αυτοεπαινετικές δηλώσεις στα μέσα ενημέρωσης σχετικά με έργα που δεν θα ολοκληρωθούν μέσα σε μια γενιά.
Ένα άλλο μέρος του ζητήματος έγκειται στην ενδημική θεσμική σκλήρυνση της Ευρώπης — μια τεράστια, αυτοκρατορική, άσκοπα συγκεντρωτική μηχανή που σπάνια φαίνεται να καταφέρνει να κάνει κάτι. Κάθε χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής πρέπει να βρει τον δρόμο του μέσα από έναν λαβύρινθο περιβαλλοντικών εκθέσεων, γραφειοκρατικού χάους και δικαστικών διαμαχών, καθυστερώντας τον χρόνο κατασκευής κατά δεκαετίες και διπλασιάζοντας τους προϋπολογισμούς. Αυτό που χρειάζεται η Κίνα πέντε χρόνια για να κατασκευάσει, χρειάζεται την Ευρώπη δεκαπέντε. Μια ήπειρος που κάποτε ηγήθηκε της Βιομηχανικής Επανάστασης σήμερα βρίσκεται μπλοκαρισμένη από τεχνητούς περιορισμούς που η ίδια δημιούργησε.
Ενώ η Κίνα χτίζει, η Ευρώπη μιλάει. Τα όνειρα της Επιτροπής για μια νέα εποχή κινητικότητας στην ηπειρωτική Ευρώπη κινδυνεύουν να αποδειχθούν ένα ακόμη αντικατοπτρισμός PowerPoint - μια λαμπερή παρουσίαση χωρίς ουσία. Η ειρωνεία είναι ότι η Ευρώπη, όπου γεννήθηκε εξαρχής ο σιδηρόδρομος, φαίνεται τώρα να μένει πίσω - τόσο κυριολεκτικά όσο και μεταφορικά.
Ωστόσο, οι δυνατότητες εξακολουθούν να είναι τεράστιες. Ένα πραγματικά ηπειρωτικό σύστημα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας — το όνειρο της μετάβασης από το Παρίσι στη Βαρσοβία σε πέντε ώρες ή από τη Μαδρίτη στο Μιλάνο με το νυχτερινό τρένο — θα έφερε επανάσταση στον οικονομικό χάρτη της Ευρώπης, δίνοντας νέα ζωντάνια στην κουρασμένη μας ήπειρο. Ο εξοπλισμός είναι διαθέσιμος· η μηχανική εμπειρογνωμοσύνη είναι ακόμα εξαιρετική. Αυτό που λείπει είναι η πολιτική βούληση να τεθεί ως προτεραιότητα. Μια Ευρώπη που μπορεί να αντέξει οικονομικά να δαπανήσει εκατοντάδες δισεκατομμύρια σε ξένους πολέμους, πρέπει σίγουρα να είναι σε θέση να δαπανήσει ένα κλάσμα αυτού του ποσού για να συνδέσει τις δικές της πρωτεύουσες. Ειδικά όταν κάτι τέτοιο θα σήμαινε τόσα πολλά για τη μελλοντική οικονομική —και, επομένως, γεωπολιτική— σημασία της Ευρώπης.
Αν η Ευρώπη θέλει να καλύψει το χαμένο έδαφος στον εικοστό πρώτο αιώνα, τότε πρέπει να εγκαταλείψει την κουλτούρα της αναβλητικότητας και να υιοθετήσει μια κουλτούρα δράσης. Το μέλλον δεν θα περιμένει τις Βρυξέλλες. Θα το καταλάβουν όσοι προοδεύουν ταχύτερα — και, προς το παρόν τουλάχιστον, δεν είναι Ευρωπαίοι.
