Κάποτε διαφημιζόταν ως η καλύτερη επιλογή της ΕΕ για καθαρές διαηπειρωτικές μεταφορές, αλλά το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης δεν έχει βελτιωθεί ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια.
.euractiv.com
Καθώς η ΕΕ στοχεύει στην κλιματική ουδετερότητα έως το 2050, η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία καθορίζει μια σαφή πορεία για τη μείωση των εκπομπών σε όλους τους τομείς - ιδίως στις μεταφορές, οι οποίες αποτελούν περίπου το ένα τέταρτο του συνόλου των εκπομπών της ΕΕ.
Οι σιδηρόδρομοι, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 1% των εκπομπών από τις μεταφορές, υποτίθεται ότι ήταν το μέλλον: καθαρό, αποδοτικό και ηπειρωτικό. Η ανάπτυξη τρένων για τη μείωση των εκπομπών ήταν ο στόχος του σιδηροδρομικού σχεδίου της Ευρώπης, με στόχους όπως ο διπλασιασμός της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας έως το 2030 και ο τριπλασιασμός της έως το 2050.
Οι καταρρέουσες υποδομές, τα υψηλά εισιτήρια και η κατακερματισμένη διακυβέρνηση έχουν μετατρέψει αυτό που θα έπρεπε να είναι η ραχοκοκαλιά της πράσινης κινητικότητας σε σύμβολο πολιτικής στασιμότητας και χαμένων ευκαιριών.
Μια πολιτική αποτυχία
Θεωρητικά, το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) της ΕΕ υποτίθεται ότι θα δημιουργούσε ένα κομψό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας που θα συνέδεε πόλεις και αγροτικές περιοχές, μειώνοντας παράλληλα τις εκπομπές ρύπων – καθιστώντας το ιδανική εναλλακτική λύση στις πτήσεις.
Στην πράξη, όμως, το μεγάλο σιδηροδρομικό όραμα της Ευρώπης δεν έχει ακόμη απογειωθεί - και ο κατακερματισμός είναι ο κύριος ένοχος.
Κάθε χώρα εφαρμόζει το δικό της σύστημα, με διαφορετικούς κανόνες, χρονοδιαγράμματα και πλατφόρμες έκδοσης εισιτηρίων – μετατρέποντας τα διασυνοριακά ταξίδια σε ένα παζλ για τους καταναλωτές. Ένα ταξίδι από τις Βρυξέλλες στη Βουδαπέστη μπορεί να σημαίνει κράτηση σε πολλαπλούς ιστότοπους, μεγάλες ενδιάμεσες στάσεις και κανέναν εύκολο τρόπο σχεδιασμού.
Και μετά υπάρχει και η τιμή: ενώ οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους συχνά προσφέρουν διασυνοριακές πτήσεις για λιγότερο από 50 ευρώ, τα εισιτήρια των τρένων συχνά υπερβαίνουν κατά πολύ το διπλάσιο της τιμής για την ίδια διαδρομή.
Ενώ χώρες όπως η Γαλλία και η Ισπανία επιδεικνύουν τις γραμμές υψηλής ταχύτητας TGV και AVE, σπάνια συνδέονται πέρα από τα σύνορα - και στην Ανατολική Ευρώπη, η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη. Στη Ρουμανία, για παράδειγμα, τα υπεραστικά τρένα λειτουργούν πλέον πιο αργά από ό,τι τη δεκαετία του 1980 λόγω κακών υποδομών.
Παρά τις μεγάλες δημόσιες επενδύσεις – όπως τα 60 δισεκατομμύρια ευρώ που έχουν διατεθεί στο ΔΕΔ-Μ σε συγχρηματοδοτούμενα σιδηροδρομικά, οδικά και λιμενικά έργα από το 2014 – οι επιβάτες εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν υψηλά ναύλα, κακή συνδεσιμότητα και αργούς χρόνους ταξιδιού, γεγονός που καθιστά τις πτήσεις φθηνότερες και ταχύτερες σε πολλές περιπτώσεις.
Μια αμυντική ευθύνη
Με τη συνέχιση του πολέμου στην Ουκρανία και την αύξηση των αμυντικών προϋπολογισμών σε ολόκληρη την ήπειρο, υπάρχει αυξανόμενη ανησυχία σχετικά με την ικανότητα μεταφοράς στρατευμάτων, βαρέων τεθωρακισμένων και προμηθειών σε όλη την Ευρώπη γρήγορα και αποτελεσματικά.
Μια έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου του 2025 επιβεβαίωσε αυτό που πολλοί ήδη φοβόντουσαν: ότι η πρόοδος της στρατιωτικής κινητικότητας ήταν αργή και ασυντόνιστη . Από τα 500 έργα προτεραιότητας που έχουν προσδιοριστεί, μόνο μια χούφτα έχουν ξεκινήσει την κατασκευή τους.
Στις αρχές του 2024, μια άσκηση του ΝΑΤΟ που αφορούσε την ταχεία ανάπτυξη αρμάτων μάχης από τη Γερμανία στη Ρουμανία καθυστέρησε κατά περισσότερο από μία εβδομάδα λόγω απαρχαιωμένων γεφυρών που δεν μπορούσαν να υποστηρίξουν το βάρος, στρατιωτικών νηοπομπών που δεν είχαν περάσει τους τελωνειακούς ελέγχους και έλλειψης συμβατών σιδηροδρομικών βαγονιών.
Όπως και τα μετακινούμενα άτομα, έτσι και οι σύγχρονοι στρατοί κινούνται με σιδηροδρόμους, και όπως έχουν τα πράγματα, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης δεν είναι αρκετά γρήγορο για να το συμβαδίσει.
