Όταν ο Μάρτιν Σεκ έφυγε από τη Γερμανία πριν από 20 χρόνια, οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες της χώρας ήταν ένα παγκόσμιο σύμβολο αποτελεσματικότητας και ακρίβειας. Οι λέξεις «γερμανικό τρένο» ήταν χρυσός κανόνας.
Του Μαρκ Σάπενφιλντ
.csmonitor.com
Στεκόμενος τώρα στον κεντρικό σταθμό του Βερολίνου, ο κ. Σεκ αναρωτιέται τι συνέβη.
Το τρένο του για την Κολωνία έχει καθυστέρηση μόλις 22 λεπτών, αλλά κατά τη διάρκεια του μήνα επιστροφής του από τις Ηνωμένες Πολιτείες, η απογοήτευσή του μεγαλώνει με κάθε καθυστέρηση. Κάνει μάλιστα το αδιανόητο, υπονοώντας ότι ένα πρόσφατο ταξίδι με τρένο από τη Νέα Υόρκη στο Λος Άντζελες με την Amtrak ήταν καλύτερα οργανωμένο.
Γιατί το γράψαμε αυτό
Αν υπάρχει ένα πράγμα που όλοι γνωρίζουν για τη Γερμανία, είναι ότι τα τρένα της είναι στην ώρα τους. Εκτός του ότι αυτό δεν ισχύει καθόλου. Στις μέρες μας, οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι έχουν χρόνια καθυστέρηση σε σημείο που να θεωρείται εθνική κρίση. Τι συνέβη;
«Είναι δύσκολο να καταλάβεις τι συμβαίνει» στη Γερμανία, λέει, προσθέτοντας με ένα χαμόγελο, «Σίγουρα δεν ταιριάζει με το γερμανικό στερεότυπο, έτσι δεν είναι;»
Διακυβεύονται περισσότερα από τη φήμη της Γερμανίας. Για ένα έθνος που έχει συνηθίσει στην ικανότητα της κυβέρνησής του, η σιδηροδρομική κρίση αποτελεί μια κρίσιμη δοκιμασία. Οι εκλογές του Φεβρουαρίου έδειξαν ότι οι ψηφοφόροι χάνουν την εμπιστοσύνη τους στα κυρίαρχα πολιτικά κόμματα. Το κύριο καθήκον της νέας κυβέρνησης είναι να δείξει ότι μπορεί να κάνει πράγματα. Και μεταξύ των κορυφαίων θεμάτων στη λίστα υποχρεώσεων είναι η επισκευή των σιδηροδρόμων της Γερμανίας.
Η εικόνα δεν ήταν ποτέ πιο ζοφερή. Το ένα τρίτο των τρένων μεγάλων αποστάσεων δρομολογείται με καθυστέρηση και το 2024, ο ομοσπονδιακός σιδηροδρομικός φορέας της Γερμανίας, Deutsche Bahn, ή DB, κατέβαλε στους πελάτες το ποσό ρεκόρ των 197 εκατομμυρίων ευρώ σε αποζημιώσεις για καθυστερήσεις στα τρένα. Η DB έχει έλλειμμα περίπου 5 εκατομμυρίων ευρώ την ημέρα, με συνολικό χρέος 34 δισεκατομμύρια ευρώ.
Μαρκ Σάπενφιλντ/The Christian Science Monitor
Μια πινακίδα αναφέρει ότι οι πλατφόρμες 12 και 13 του κεντρικού σταθμού του Βερολίνου είναι κλειστές έως τις 31 Ιουλίου λόγω εργασιών, στις 7 Ιουλίου 2025. Τα κλεισίματα των εργασιών θα βοηθήσουν μακροπρόθεσμα, αλλά βραχυπρόθεσμα επιδεινώνουν τις καθυστερήσεις των τρένων.
Χρόνια υποεπένδυσης έχουν επιδεινωθεί από πολλαπλά επίπεδα γραφειοκρατίας, τόσο εσωτερικής όσο και εξωτερικής. Η κυβέρνηση έχει δείξει κάποια όρεξη να αντιμετωπίσει το πρώτο πρόβλημα, όχι το δεύτερο. Αυτό εγείρει το ερώτημα εάν περισσότερα χρήματα θα βοηθήσουν ή απλώς θα εξαφανιστούν σε ένα λάκκο.
Πάνω από όλες αυτές τις ανησυχίες, υπάρχει μία που χαρακτηρίζει την τρέχουσα πρόκληση της Γερμανίας σε ευρύτερο πλαίσιο: Όλοι συμφωνούν ότι αυτή είναι μια στιγμή για να επιδείξουμε τόλμη, αλλά δεν είναι όλοι σίγουροι ότι η Γερμανία είναι έτοιμη να αποδεχτεί την απαιτούμενη τόλμη.
«Η νέα ομοσπονδιακή κυβέρνηση δεν έχει κάποιο σχέδιο», λέει μέσω email ο Andreas Knie, επικεφαλής ερευνητής στο Κέντρο Κοινωνικών Επιστημών του Βερολίνου. «Χρειαζόμαστε μια «μεταρρύθμιση των σιδηροδρόμων 2.0», αλλά κανείς δεν θέλει να την αντιμετωπίσει τώρα».
Με απόλυτη ταπείνωση, το εξαιρετικά αποδοτικό ελβετικό σιδηροδρομικό σύστημα σταμάτησε να περιμένει γερμανικά τρένα. Εάν ένα γερμανικό τρένο φτάσει στην Ελβετία με καθυστέρηση μεγαλύτερη των μερικών λεπτών, όλοι οι επιβάτες πρέπει να αποβιβαστούν και να επιβιβαστούν σε ένα (στην ώρα) ελβετικό τρένο, ώστε να μην δημιουργηθεί χάος στα ελβετικά δρομολόγια.
Τα προβλήματα ξεκίνησαν με την «σιδηροδρομική μεταρρύθμιση 1.0» της Γερμανίας μετά την επανένωση το 1989. Η DB δημιουργήθηκε από τις δύο ομοσπονδιακές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στη Δύση και την Ανατολή - ένα υβρίδιο δημόσιου-ιδιωτικού τομέα που μπορούσε να πωληθεί και να ιδιωτικοποιηθεί. Αυτό το σχέδιο λειτούργησε για τις γερμανικές τηλεπικοινωνιακές και ταχυδρομικές υπηρεσίες. Δεν λειτούργησε με την DB.
Στην αρχή, η DB πήρε αρκετές αποφάσεις για να γίνει πιο ελκυστική σε πιθανούς αγοραστές, όπως η εμπλοκή της σε σιδηροδρομικές δραστηριότητες στο εξωτερικό και η μείωση του κόστους στην εγχώρια αγορά – τερματίζοντας ορισμένες γραμμές και περικόπτοντας τα έξοδα συντήρησης. Αλλά η DB δεν σημείωσε ποτέ αρκετή επιτυχία ώστε να πουλήσει.
Μαρκ Σάπενφιλντ/The Christian Science Monitor
Οι πελάτες περιμένουν στην ουρά στο κέντρο εξυπηρέτησης πελατών της Deutsche Bahn στον κεντρικό σταθμό του Βερολίνου, 7 Ιουλίου 2025.
Για να γίνουν τα πράγματα πιο περίπλοκα, η ευθύνη για τους γερμανικούς σιδηροδρόμους μοιράζεται μεταξύ της DB και των κρατιδίων. Το αποτέλεσμα είναι ένα σύστημα όπου οι βασικές υποδομές έχουν καταστεί ερειπωμένες – λειτουργούν από εταίρους που συχνά ενεργούν ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλον αντί να συνεργάζονται.
«Κανένα κράτος δεν έχει κανένα συμφέρον από έναν ενιαίο, ενοποιημένο σιδηρόδρομο», λέει ο κ. Κνι. «Ο σιδηρόδρομος είναι, ας πούμε, παγιδευμένος στην παγίδα του φεντεραλισμού».
Χρειάζονται χρήματα και κάποια βρίσκονται καθ' οδόν. Η προηγούμενη κυβέρνηση ψήφισε ένα σχέδιο για 30 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2029. Το εκτιμώμενο έλλειμμα είναι 45 δισεκατομμύρια ευρώ.
Ορισμένοι υποστηρικτές των σιδηροδρόμων είναι αισιόδοξοι. Σημειώνουν ότι η Ελβετία δαπανά κατά μέσο όρο 450 ευρώ ανά άτομο για τους σιδηροδρόμους της, ενώ η Γερμανία δαπανά 114 ευρώ.
Βασιζόμενη στις επενδύσεις της προηγούμενης κυβέρνησης, η νέα κυβέρνηση «βρίσκεται σε καλή θέση για να... επαναφέρει το σιδηροδρομικό σύστημα της Γερμανίας σε τροχιά», λέει σε email ο Dirk Flege, διευθύνων σύμβουλος του μη κερδοσκοπικού οργανισμού Pro-Rail Alliance.
Άλλοι δεν είναι τόσο σίγουροι. Η DB λέει ότι το σύστημα είναι «πολύ παλιό, πολύ προβληματικό, πολύ γεμάτο». Αλλά αυτό παραλείπει ίσως το μεγαλύτερο πρόβλημα: την ίδια την DB, λέει ο Felix Berschin, ο οποίος δημοσίευσε πρόσφατα μια μελέτη για τα οικονομικά της DB. Το συμπέρασμά του ήταν ότι «η Γερμανία έχει ξεχάσει πώς να λειτουργεί τους σιδηροδρόμους», λέει σε μια συνέντευξη μέσω email.
Μεταξύ των προκλήσεων είναι «η απροθυμία ανάληψης κινδύνων», λέει. «Στη Γερμανία, όλα πρέπει να είναι «στεγανά», επομένως καθίστανται πολύ ακριβά και πολύ περίπλοκα».
Ο αριθμός των κανονισμών έχει εκτοξευθεί τα τελευταία 20 χρόνια, λέει. «Οποιοδήποτε εμπόδιο μπορεί να δικαιολογηθεί με την ετικέτα της ασφάλειας», προσθέτει, σε βαθμό «που θα ήταν αδιανόητο στην οδική ή εναέρια κυκλοφορία».
Η έκθεσή του επισημαίνει «υπερβολικές απαιτήσεις σχεδιασμού», όπως αναφορές για τον θόρυβο κατασκευής για κάθε μίνι εργοτάξιο, σχέδια διαχείρισης τοπίου για προσωρινά εργοτάξια και μετρήσεις υπόγειων υδάτων για την εγκατάσταση ενός μόνο στύλου σηματοδότησης.
Η Αλεξάνδρα Φάιφερ γνωρίζει από πρώτο χέρι τις επιπτώσεις όλων αυτών των προβλημάτων. Όπως και ο κ. Σεκ, το τρένο της από το Βερολίνο στην Κολωνία έχει επίσης καθυστερήσει. Αλλά παραμένει αισιόδοξη. Τα τρένα εξακολουθούν να είναι ο προτιμώμενος τρόπος μετακίνησής της και η διόρθωση των προβλημάτων απαιτεί χρόνο. «Η ακρίβεια δεν είναι καλή», παραδέχεται. «Αλλά πρέπει να κάνουν ανακαινίσεις και δεν μπορούν να το κάνουν από τη μια μέρα στην άλλη».
