Κάποτε φημισμένα για το ότι δεν αργούσαν ποτέ, τα γερμανικά τρένα σχεδόν ποτέ δεν έρχονται στην ώρα τους πια. Η Deutsche Bahn έχει ξεκινήσει ένα πρόγραμμα ανακαίνισης που πιθανότατα θα διαρκέσει τουλάχιστον μια δεκαετία, και το κόστος και η κριτική αυξάνονται.
dw.com
Στη Γερμανία , όπου λέγεται ότι τα τρένα δεν καθυστερούσαν ποτέ, μια διαδρομή θεωρείται πλέον ακριβής εάν έχει καθυστέρηση μικρότερη των έξι λεπτών . Από το 2022, μόνο το 62% των τρένων εκτελούνται σύμφωνα με το πρόγραμμα, σε σύγκριση με σχεδόν 99% στη γειτονική Ελβετία. Οι πολύ μεγαλύτερες καθυστερήσεις είναι συνηθισμένες και τα ταξίδια είναι εξίσου πιθανό να ακυρωθούν εντελώς όσο και να ολοκληρωθούν πρόωρα. Τα συχνά προβλήματα επιδεινώνονται από τις απεργίες και τις καιρικές συνθήκες. Εάν κάνει ιδιαίτερα ζέστη ή κρύο, οι ταξιδιώτες είναι πιθανό να αντιμετωπίσουν περισσότερα προβλήματα.
Τα ταξίδια με τρένο στη Γερμανία συχνά απαιτούν χρόνο, υπομονή και ατσάλινα νεύρα. Το 2024, η Deutsche Bahn (DB) κατέβαλε στους επιβάτες σχεδόν 200 εκατομμύρια ευρώ (232 εκατομμύρια δολάρια) , σχεδόν 70 εκατομμύρια ευρώ περισσότερα από το προηγούμενο έτος.
«Η Deutsche Bahn βιώνει τη μεγαλύτερη κρίση της εδώ και 30 χρόνια», δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της DB, Richard Lutz, τον Μάιο του 2025. Προσπάθησε μάταια να επαναφέρει την εταιρεία σε καλό δρόμο από τότε που ανέλαβε πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου το 2017. «Είμαστε πολύ μακριά από αυτό που θέσαμε ως στόχο και από αυτό που περιμένουν οι πελάτες μας από εμάς, σε βασικούς τομείς».
Το υποβαθμισμένο δίκτυο της DB καλύπτει περίπου 33.500 χιλιόμετρα (19.800 μίλια) σιδηροδρομικής γραμμής. Ως κρατική εταιρεία, η DB εξαρτάται από τις επιδοτήσεις της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, η οποία επί δεκαετίες έχει επενδύσει πολύ λίγα σε υποδομές.
«Δεν μπορούμε να διασφαλίσουμε σταθερές λειτουργίες σε μια ξεπερασμένη υποδομή που είναι επιρρεπής σε βλάβες», δήλωσε ο Λουτζ.
Προσπάθειες υποδομής βάσης δεδομένων
Ορισμένες από τις γραμμές, τις ράγες, τους διακόπτες και τα κιβώτια σηματοδότησης της Γερμανίας χρονολογούνται από τον 19ο αιώνα. Πολλές από αυτές είναι τόσο φθαρμένες που δεν μπορούν να επισκευαστούν ή τόσο απαρχαιωμένες που δεν είναι συμβατές με τις ψηφιακά ελεγχόμενες σιδηροδρομικές λειτουργίες που υποτίθεται ότι θα γίνουν το πρότυπο.
Το γενικό πρόγραμμα ανακαίνισης της DB , το οποίο ξεκίνησε το 2024, επικεντρώνεται σε 41 γραμμές, που καλύπτουν 4.200 χιλιόμετρα, οι οποίες είναι απαραίτητες για ένα δίκτυο υψηλής απόδοσης. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη ανακαίνιση στην ιστορία της DB μέχρι σήμερα.
Το τμήμα των 70 χιλιομέτρων μεταξύ Φρανκφούρτης και Μάνχαϊμ, γνωστό ως Riedbahn, ήταν το πρώτο που έκλεισε. Σε διάστημα έξι μηνών, αποσυναρμολογήθηκαν και επανεγκαταστάθηκαν σιδηροδρομικές γραμμές και έρμα, 152 διακόπτες και 140 χιλιόμετρα εναέριας γραμμής. Ανακαινίστηκαν επίσης είκοσι σταθμοί, τεχνολογία σηματοδότησης και ηχοπετάσματα. Αποδείχθηκε πιο περίπλοκη από ό,τι αναμενόταν η εγκατάσταση ψηφιακής τεχνολογίας και το κόστος αυξήθηκε σε περισσότερα από 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ - διπλάσιο από ό,τι είχε αρχικά εκτιμηθεί.
Η ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής της Γερμανίας αναμένεται να διαρκέσει τουλάχιστον 10 χρόνιαΕικόνα: Andreas Arnold/dpa/picture alliance
Έκρηξη κόστους
Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Ελέγχου, η οποία εξετάζει την οικονομική διαχείριση της κυβέρνησης, κατηγόρησε το Υπουργείο Μεταφορών για αμέλεια, λέγοντας ότι θα έπρεπε να είχε απαιτήσει από την DB να παράσχει αποδεικτικά στοιχεία για την οικονομική βιωσιμότητα της προσέγγισής της. «Οι μέχρι τώρα συνήθεις τιμές αγοράς για κατασκευαστικές εργασίες πολλαπλασιάστηκαν μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα», έγραψε η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Ελέγχου στην Επιτροπή Προϋπολογισμού της Μπούντεσταγκ τον Μάιο. Πρόσθεσε ότι υπήρξαν επίσης ελλείψεις σε ειδικευμένους εργάτες και εξοπλισμό κατασκευών.
Το γραφείο αποφάσισε ότι περαιτέρω κονδύλια για σχέδια ανακαίνισης θα πρέπει να διατεθούν μόνο όταν το Υπουργείο Μεταφορών «αποδείξει πέραν πάσης αμφιβολίας ότι αυτά είναι απαραίτητα και οικονομικά».
Ως εκ τούτου, η DB ανακοίνωσε ότι το γενικό πρόγραμμα ανακαίνισης θα παραταθεί κατά έξι χρόνια, έως το 2036.
Κλείσιμο της γραμμής Βερολίνου-Αμβούργου
Στη συνέχεια, ακολουθεί η γραμμή μήκους 280 χιλιομέτρων μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων της Γερμανίας, του Βερολίνου και του Αμβούργου, η οποία μεταφέρει περίπου 30.000 επιβάτες την ημέρα, γεγονός που την καθιστά την πιο συχνά χρησιμοποιούμενη απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση μεγάλων αποστάσεων στη χώρα. Χρησιμοποιείται από περίπου 230 περιφερειακά, υπεραστικά και εμπορευματικά τρένα κάθε μέρα. Θα κλείσει για εννέα μήνες από την 1η Αυγούστου.
Τα τρένα μεγάλων αποστάσεων θα πρέπει να κάνουν παράκαμψη 100 χιλιομέτρων. Τα εμπορευματικά τρένα θα αναδρομολογηθούν ακόμη πιο εκτενώς. Περίπου 170 λεωφορεία θα αντικαταστήσουν τα περιφερειακά τρένα, καλύπτοντας 86.000 χιλιόμετρα την ημέρα για να διατηρήσουν τις συνδέσεις με τις πόλεις μεταξύ Βερολίνου και Αμβούργου. Είναι ήδη προβλέψιμο ότι οι επιπλοκές και οι διαταραχές θα είναι χειρότερες από ό,τι στο Riedbahn.
Όταν υπάρχουν απεργίες, υπάρχει ακόμη περισσότερο χάος στους σιδηροδρόμους της ΓερμανίαςΕικόνα: Bernd Thissen/dpa/picture συμμαχίαΗ DB έχει περιορίσει σημαντικά τα σχέδιά της για αυτό το τεράστιο εγχείρημα . Η εισαγωγή του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου Τρένων (ETCS), ενός συστήματος προστασίας τρένων που θα αντικαταστήσει τα ασύμβατα συστήματα που χρησιμοποιούνται από τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, έχει αναβληθεί για την επόμενη δεκαετία. Αυτό συμβαίνει επειδή η συμβατική τεχνολογία εξακολουθεί να χρειάζεται να χρησιμοποιείται, καθώς δεν είναι όλα τα τρένα συμβατά με μελλοντικά συστήματα. Ένα δελτίο τύπου της DB τον Μάιο ανέφερε ότι αυτό καθιστούσε τις εργασίες ανακαίνισης περίπλοκες και δαπανηρές.
Ο αρχικός αριθμός των αλλαγών γραμμής έχει επίσης μειωθεί. Υποτίθεται ότι θα υπήρχαν περισσότερες, καθώς και πολλαπλές γραμμές, για να διασφαλιστεί ότι τα γρήγορα τρένα θα μπορούσαν να προσπεράσουν τα πιο αργά. Ακόμη και στο στάδιο του σχεδιασμού, το κόστος έχει αυξηθεί στα 2,2 δισεκατομμύρια ευρώ.
Απαραίτητες διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις
Η κυβέρνηση της Γερμανίας έχει υποσχεθεί στην DB πρόσθετα κεφάλαια για την ανακαίνιση των σιδηροδρομικών γραμμών. Ο ομοσπονδιακός υπουργός Μεταφορών Πάτρικ Σνίντερ (CDU) μίλησε για επενδύσεις ύψους 107 δισεκατομμυρίων ευρώ έως το 2029. Τα χρήματα θα προέλθουν σε μεγάλο βαθμό από το χρηματοδοτούμενο από χρέη ειδικό ταμείο για υποδομές και προστασία του κλίματος που ιδρύθηκε νωρίτερα φέτος.
Σε έκθεση που δημοσιεύθηκε τον Μάιο, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Ελέγχου προειδοποίησε ότι η κυβέρνηση δεν μπορεί να υποθέσει ότι τα χρήματα από μόνα τους θα έλυναν τη «μόνιμη κρίση» της DB. Η υπηρεσία ζήτησε μια συνολική στρατηγική που θα πρέπει να περιλαμβάνει μια «προσαρμογή» της δομής της εταιρείας, υπονοώντας ότι θα πρέπει να υπάρξει σαφήνεια για να διαχωριστούν οι εκατοντάδες συμμετοχές και οι θυγατρικές της DB.
Επί χρόνια, υπάρχει μια συζήτηση σχετικά με το εάν θα πρέπει να διαχωριστούν οι σιδηροδρομικές υποδομές και οι μεταφορές, προκειμένου να επιτραπεί η ανάπτυξη περισσότερων ιδιωτικών εταιρειών και ο ανταγωνισμός στο δίκτυο. Προς το παρόν, υπάρχουν ελάχιστες ελπίδες ότι η κατάσταση θα βελτιωθεί για την DB . Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Ελέγχου δεν προβλέπει ότι η DW θα είναι σε θέση να «ανταποκριθεί στις προσδοκίες για την πολιτική μεταφορών και κλίματος» στο άμεσο μέλλον.
