Οριστικό το «όχι» της Κομισιόν στη χρηματοδότηση υπόγειας γραμμής μετά το Ρίο. Ο δήμαρχος Πατρέων, Κ. Πελετίδης, δηλώνει ότι δεν θα κάνει βήμα πίσω και θα φτάσει ως τον πρωθυπουργός. Εναλλακτικό σχέδιο από τον ΟΣΕ.
Όλγα Κλώντζα
.businessdaily.gr
Οι απανωτές αρνήσεις της Κομισιόν να δώσει ευρωπαϊκούς πόρους για την «υπόγεια» είσοδο του τρένου στην Πάτρα ανατρέπουν τον σχεδιασμό, που είχε εδώ και χρόνια μπλεχτεί σε γαϊτανάκι πολιτικών διαφωνιών και τοπικών διεκδικήσεων. Μπροστά στο χρηματοδοτικό «ναυάγιο», το έργο της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μπαίνει στην άκρη, με τον ΟΣΕ να φέρνει αντ’ αυτού στο προσκήνιο την αναβάθμιση του προαστιακού.
Μπορεί το σιδηροδρομικό έργο από το Ρίο ως το νέο λιμάνι της Πάτρας να βρίσκεται εδώ και τρεισήμισι χρόνια σε διαγωνιστική διαδικασία από την ΕΡΓΟΣΕ, μέσω του ανταγωνιστικού διαλόγου, με το εκτιμώμενο κόστος να έχει ανέβει στα 550 εκατ. ευρώ, επί της ουσίας όμως έχει παγώσει. Σε δύο απόπειρες ένταξης στον μηχανισμό CEF ΙΙ, η ελληνική πρόταση έχει απορριφθεί, γεγονός που τραβάει «χειρόφρενο» στο έργο, αλλά και στην ανάδειξη της Πάτρας σε εμπορευματικό κόμβο.
Μάλιστα, σε έγγραφο αίτημα του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη, σημειώνεται πως πρόσφατα κατέστη προφανές ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν συναινεί στη συγχρηματοδότηση κατασκευής της υπογειοποίησης της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Αθηνών – Πατρών πέραν του Ρίου και κατά μήκος της παραλιακής ζώνης ως την περιοχή του Νέου Λιμένα. Αποστροφή που προαναγγέλλει ουσιαστικά την εκ νέου απόρριψη του αιτήματος για το CEF II.
Μάταια αναζητείται «χρυσή τομή»
Ακόμα, λοιπόν, κι αν βγει λευκός καπνός στην προσπάθεια εξεύρεσης της χρυσής τομής για τη «βύθιση» της σιδηροδρομικής γραμμής εντός αστικού ιστού, ο ορίζοντας του έργου δεν είναι καν ορατός. Πάντως, ο δήμαρχος Πατρέων Κώστας Πελετίδης, που βρέθηκε εχθές στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ξεκαθαρίζει ότι δεν πρόκειται να μετακινηθεί από το «δίκαιο αίτημα» για πλήρη υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου, ώστε στην επιφάνεια να γίνει μία ανάπλαση που θα δώσει νέα πνοή στην πόλη.
Όπως είπε, μιλώντας στο BD, «εμείς δεν μπορούμε να πάμε απέναντι στη λογική, για την Πάτρα το τρένο είναι θέμα ζωής». Από το τέλος της εβδομάδας, μάλιστα, θα ξεκινήσει επαφές γειτονιά-γειτονιά, ανοίγοντας ξανά τον διάλογο με τους πολίτες, ώστε να ασκηθεί εν συνεχεία πίεση και προς τους αρμόδιους. Η δημοτική αρχή έχει ήδη ζητήσει συνάντηση με τον νέο υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστο Δήμα για το θέμα, με την πρόθεση να φτάσει ως και το Μέγαρο Μαξίμου.
«Εμείς έχουμε μηδενίσει πολλές φορές το κοντέρ σε αυτό το ζήτημα. Θέλουμε υπογειοποίηση, προαστιακό, γραμμικό πάρκο», είπε ο δήμαρχος, υπενθυμίζοντας ότι πριν μία δεκαετία δεν ήταν καν στο τραπέζι, αλλά σταδιακά τα πράγματα άλλαξαν. Παρά τις αρχικές αντιστάσεις, που ήθελαν τον προϋπολογισμό να ξεπερνά και το 1 δισ. ευρώ, η εξαγγελία επί υπουργίας Χρήστου Σπίρτζη, επτά μήνες πριν τις εθνικές εκλογές, κατέληξε με υπόγεια διέλευση 11 χλμ. από το Ρίο.
Ο διάδοχός του, Κώστας Καραμανλής, αφήνοντας αιχμές για ένα φαραωνικό έργο, προσγείωσε τον σχεδιασμό το 2020 σε υπογειοποίηση, μήκους σχεδόν 5,2 χλμ., με τα επιφανειακά τμήματα να φτάνουν συνολικά στα 3,8 χλμ. και ανάπλαση έκτασης 70 στρεμμάτων. Εν συνεχεία, όμως, με τις τοπικές αντιδράσεις να συνεχίζονται, στις διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τέθηκε μεν το ζήτημα να επεκταθεί η υπογειοποίηση ως και το 80%, όμως καμία πρόταση δεν έχει γίνει αποδεκτή.
Η εναλλακτική λύση
Με το βλέμμα στη χρηματοδότηση που μπορεί να αντλήσει από ευρωπαϊκά προγράμματα για αναπλάσεις, ο ΟΣΕ βάζει στο τραπέζι μία εναλλακτική λύση, το κόστος της οποίας προσδιορίζεται στα 300-350 εκατ. ευρώ. Αυτή αφορά στην αναβάθμιση της υφιστάμενης προαστιακής γραμμής της Πάτρας, υπό τη μορφή ενός light rail, παράλληλα με την πολεοδομική αναγέννηση κατά μήκος της γραμμής.
Σε αυτή την κατεύθυνση, ο Οργανισμός θα αναζητήσει τεχνικό σύμβουλο, έναντι 30.000 ευρώ, ώστε να τον συνδράμει στη διαμόρφωση χαρακτηριστικών λειτουργικού σχεδιασμού για τον προαστιακό της Πάτρας. Αυτός θα κληθεί να διαμορφώσει το συγκοινωνιακό μοντέλο πρόβλεψης, από το οποίο θα προκύψει η επιβατική ζήτηση του προαστιακού σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, δημόσια και ιδιωτικά.
Ακόμη, θα προχωρήσει σε αναγνωριστική μελέτη, ώστε να προκύψει η βέλτιστη επιλογή μεταξύ προαστιακού, tram-train, τραμ κλπ., να προσδιορίσει εάν θα χρειαστεί διπλασιασμός της γραμμής ή ανισόπεδες διασταυρώσεις σε επιλεγμένα σημεία, όπως η Κανελλοπούλου. Θα καθορίσει και τις απαιτήσεις, προκειμένου τα δρομολόγια να έχουν χρονοαπόσταση 15-20 λεπτών, καθώς και το τροχαίο υλικό που θα χρειαστεί. Ο σύμβουλος θα κάνει και αρχική κοστολόγηση του έργου.
Σε αντίποδα του χρηματοδοτικού «στοπ» από την Ε.Ε., το πρωτογενές αίτημα του κ. Τερεζάκη αναγνωρίζει τη σημασία του Προαστιακού για την πόλη. «Έχει δημιουργηθεί η ανάγκη εστίασης στη διαμόρφωση συστήματος σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης προαστιακού τύπου για το αστικό συγκρότημα της Πάτρας κατά μήκος του υπάρχοντος σιδηροδρομικού διαδρόμου και σύνδεσης με τον υπεραστικό σιδηρόδρομο (ΣΓΥΤ) σε κατάλληλη θέση».
Πρόταση πάντως που έπεσε σαν κεραυνός εν αιθρία στην τοπική κοινωνία, αφού και ο δήμος δηλώνει ότι δεν είχε ενημερωθεί για αλλαγή σχεδιασμού σε σχέση με το τρένο. Σε ανακοίνωσή του, το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας χαρακτήρισε την αντικατάσταση του σχεδιασμού για την υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου σε μήκος 5,2 χλμ. από την αναβάθμιση του προαστιακού, «όχι μόνον τεχνική υποβάθμιση αλλά και πολιτική υπαναχώρηση», κάνοντας λόγο για ανατροπή των δημοσίως διατυπωμένων δεσμεύσεων του ίδιου του πρωθυπουργού, αλλά και αρμόδιων υπουργών.
