Η «μαύρη τρύπα» των σιδηροδρόμων
Από τη Μεταπολίτευση και μετά, ο ελληνικός σιδηρόδρομος, ως Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου, έλαβε δεκάδες χιλιάδες επιχορηγήσεις για νέα έργα, για συντηρήσεις, ακόμη και για την κάλυψη των ελλειμμάτων από την υποχρέωση των ΥΓΟΣ (Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος), των λεγόμενων «άγονων γραμμών», λόγω της οικονομικής συμφωνίας που είχε θεσπιστεί με νόμο από την ίδρυσή του το 1971 και μετά. Ποσά που υπολογίζεται πως αγγίζουν και ξεπερνούν τα 24 δισ. ευρώ, μέχρι σήμερα αποπληθωρισμένα, αν όχι τα ξεπερνούν, με στόχο τον εκσυγχρονισμό του και την ασφαλή λειτουργία του.
Ρεγγίνα Σαβούρδου για την εφημερίδα «Political»,
paraskhnio.gr
Σε πολλές περιπτώσεις, πάλι, ο Οργανισμός εξωθείτο στη σύναψη δανείων με ξένες τράπεζες με υψηλά τοκοχρεολύσια, καθώς το κράτος, μέσα στα χρόνια, παραβίαζε την οικονομική συμφωνία που είχε θεσπιστεί και ο ΟΣΕ αιμορραγούσε από την κακοδιαχείριση και τις χρονίζουσες παθογένειες. Όσοι σχετίζονται με τον κλάδο αναμένουν με ενδιαφέρον να δουν τα αποτελέσματα της διακρατικής συμφωνίας του Μαΐου του 2023, που φαίνεται πως ενεργοποιείται άμεσα, μεταξύ Ελλάδας και Γαλλίας. Οι κρατικοί γαλλικοί σιδηρόδρομοι Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) θα πιάσουν δουλειά ως «μεταρρυθμιστές» με σκοπό να αναστραφεί το αρνητικό κλίμα και βεβαίως να αντιμετωπιστούν οι παθογένειες του παρελθόντος.
Η σημερινή «αιμορραγία»
Σύμφωνα με την Ρεγγίνα Σαβούρδου που γράφει για την εφημερίδα «Political», αν επισκεφθεί κανείς την ηλεκτρονική σελίδα του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) θα τον καλωσορίσει ένα διαφημιστικό σποτ με την εταιρική ταυτότητα του οργανισμού για το 2024-2025, υπό τον τίτλο: «Ισχύς διά Τροχιάς». Σε μια προσπάθεια να επαναπροσδιορίσει τη θέση του στις μεταφορές της χώρας, μετά το βαθύ κι ανεξίτηλο στίγμα που προκλήθηκε από το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών τον Φεβρουάριο του 2023, ο ΟΣΕ καταβάλλει κάθε προσπάθεια να μεταμορφώσει το δίκτυό του.
Από τα στοιχεία που παραθέτει, παρουσιάζει αλλαγές στο επιχειρησιακό του προφίλ τους τελευταίους 12 μήνες, ώστε να αποκαταστήσει τη θέση του ως κυρίαρχο μέσο στις χερσαίες μεταφορές. Σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία, ο τρέχων κύκλος εργασιών αγγίζει τα 27,6 εκατ. ευρώ, σε σύνολο 2.345 χιλιομέτρων σιδηροδρομικού δικτύου. Το 12μηνο πραγματοποίησε περισσότερα από 1.795 δρομολόγια εμπορικών τρένων και μετέφερε περισσότερους από 15 εκατ. επιβάτες την ίδια περίοδο. Όμως, στη συνείδηση του κόσμου ο οργανισμός είναι λαβωμένος βαθιά, και η πληγή, δυστυχώς, εξακολουθεί να αιμορραγεί. Αν, μάλιστα, κάνουμε και μια ιστορική αναδρομή, θα δούμε πως ο ΟΣΕ διένυε, κυρίως, περιόδους κρίσεων στην 100χρονη και πλέον ιστορία του.
Ιστορική διαδρομή – Το χρονικό της κατασπατάλησης
Το 1869 κατασκευάζεται η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στην Ελλάδα, ο «Απ’ Αθηνών εις Πειραιάν Σιδηρόδρομος» (ΣΑΠ) που ενώνει το Θησείο με τον Πειραιά. Ακολουθεί το 1883 που εγκαινιάζεται ο Σιδηρόδρομος Πύργου Κατακόλου (ΣΠΚ), το 1884 παραδίδεται στην εκμετάλλευση το πρώτο τμήμα των Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), Πειραιάς-Ελευσίνα, ακολούθησε η έναρξη λειτουργίας των γραμμών μετρικού εύρους ΒόλοςΛάρισα και Βόλος-Καλαμπάκα των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ενώ το 1885 εγκαινιάστηκε η γραμμή Αθηνών-Λαυρίου, με διακλάδωση Ηράκλειο-Κηφισιά, των Σιδηροδρόμων Αττικής.
Το διάστημα 1904-1909 παραδίδεται στην εκμετάλλευση η γραμμή κανονικού εύρους του Λαρισαϊκού, Σιδηροδρόμου Πειραιώς-Δεμερλή (Παλαιοφαρσάλου)-Συνόρων (Παπαπούλι) (ΠΔΣ), της Εταιρείας των Ελληνικών Σιδηροδρόμων (ΕΕΣ). Συνδέεται η Αθήνα και ο Πειραιάς με την Κεντρική Ελλάδα και τα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα. Από τον Λαρισαϊκό έμεινε να αποκαλείται μέχρι σήμερα ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της πρωτεύουσας Σταθμός Λαρίσης. Και ενόσω η σιδηροδρομική ιστορία της Ελλάδας εκτυλίσσεται, φτάνουμε στο 1920, χρονιά κατά την οποία ιδρύονται οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) ως ενιαία διοίκηση των δύο ανεξάρτητων μεταξύ τους κρατικών σιδηροδρομικών εταιρειών, ΠΔΣ και ΣΠΑΠ, και ξεκινά και η σταδιακή εξαγορά των οθωμανικών εταιρειών Μακεδονίας και Θράκης (ΑΣ, ΘΜ και ΕΘΚ).
Την περίοδο 1940-1944, από το σημαντικό μεταφορικό έργο των σιδηροδρόμων στην πολεμική κινητοποίηση προκλήθηκαν μεγάλες απώλειες σιδηροδρομικών και πολλαπλά σαμποτάζ αντίστασης στη γερμανική κατοχή, τεράστιες καταστροφές στο τροχαίο υλικό, στα τεχνικά έργα και στις εγκαταστάσεις από τα στρατεύματα κατοχής κλιμακούμενες κατά την αποχώρησή τους. Και αφού καταβλήθηκαν πολλές προσπάθειες και εργασίες που κράτησαν μια πενταετία για την αποκατάσταση των ζημιών, επανασυνδέεται η Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη και φτάνουμε στο 1970 που ιδρύεται ο νέος Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) ως δημόσια επιχείρηση με τη μορφή Ανώνυμης Εταιρείας και έναρξη λειτουργίας από την 1η/1/1971.
Ο ΟΣΕ σε πολυετή κρίση
Ο πάλαι ποτέ κραταιός οργανισμός με το πολυάριθμο προσωπικό και τις αναρίθμητες υπηρεσίες κατακερματίζεται, διαιρείται και φτάνει το 2010 όπου βρίσκεται σε τροχιά διάλυσης. Εκεί παρεμβαίνει η Τρόικα, η οποία τον απογυμνώνει από κάθε εμπορική δραστηριότητα και επιβάλλει τη διάλυση της τεχνικής του ικανότητας. Αξίζει να σημειωθεί πως ο διατελέσας διευθύνων σύμβουλος στον ΟΣΕ, καθηγητής Γιάννης Μουρμούρης πρόσφατα ανέφερε πως οι επενδύσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο υπολογίζονται στα 24 δισ. ευρώ. Στην κατρακύλα δεν φτάσαμε εν μια νυκτί. Όπως αναφέρει ο συγγραφέας και ερευνητής, Αχιλλέας Χεκίμογλου, το 1920 ο Βενιζέλος δημιούργησε τους ΣΕΚ, επέβαλε υποχρεώσεις στα αυτοκίνητα υπέρ του σιδηροδρόμου, επιτυγχάνοντας κερδοφορία για πρώτη φορά στην ιστορία τους. Μεταπολεμικά, οι Αμερικανοί προώθησαν το αυτοκίνητο εις βάρος του σιδηροδρόμου, ενώ οι κυβερνήσεις των Πλαστήρα και Παπάγου κρατικοποίησαν τα χρεοκοπημένα ιδιωτικά δίκτυα. Επί Καραμανλή, οι ΣΕΚ απορρόφησαν τους ΣΠΑΠ. Στη συνέχεια, η χούντα δημιούργησε τον ΟΣΕ σε αντικατάσταση των χρεοκοπημένων ΣΕΚ. Δύο δεκαετίες αργότερα, Αθήνα και Βρυξέλλες συμφώνησαν στη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ, ώστε να επιτευχθεί η διαφάνεια στα σιδηροδρομικά έργα.
Τη δεκαετία του ’90 με τα τεράστια κεφάλαια από την Ευρώπη ξεκινούν πολύ μεγάλα έργα, εκ των οποίων κάποια είναι σωστά, ενώ κάποια αποδεικνύονται λάθος, όπως στην περίπτωση του σιδηροδρόμου που αποφασίζουν να εκσυγχρονίσουν την υφιστάμενη γραμμή πρόχειρα, ενώ θα μπορούσε να είναι από τότε επιλογή η δημιουργία μιας καινούργιας γραμμής υψηλών ταχυτήτων όπως ίσχυε σε ολόκληρη την Ευρώπη. Η κυβέρνηση Σημίτη προχώρησε ένα σχέδιο εξυγίανσης του ομίλου που όπως αποδείχτηκε στη συνέχεια δεν απέδωσε τα αναμενόμενα, επειδή ουδείς τόλμησε να βάλει το μαχαίρι στο κόκαλο. Το σχέδιο εξυγίανσης συνοδεύτηκε από συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη διαγραφή χρεών άνω των 10 δισ. ευρώ του ΟΣΕ. Και φτάσαμε στο 2010 με την επιβολή των καθολικών μέτρων της κρίσης και την άφιξη της Τρόικας και, μετά, το 2017 στο ξεπούλημα του μεταφορικού έργου στους Ιταλούς, αντί πινακίου φακής και «μπόνους» τη διαγραφή των χρεών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ύψους 700 εκατ. ευρώ.
Υπερβάσεις κόστους
Στα χρόνια που ακολούθησαν μέχρι την τραγωδία των Τεμπών ο ΟΣΕ κατηγορήθηκε για πλήθος σκανδάλων, όπως για τις συνεχείς υπερβάσεις στο κόστος των έργων, τις καθυστερήσεις, τις μισθώσεις στις αποθήκες στο Θριάσιο Πεδίο και το ξήλωμα του εξοπλισμού του αξίας δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ. Τελευταία, από τον Ιούλιο του 2023, ο ΟΣΕ υπέγραψε, για πρώτη φορά, σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο, 5ετούς διάρκειας, στο πλαίσιο της οποίας αυξήθηκε η ετήσια χρηματοδότησή του στα 75 εκατ. ευρώ, ενώ τον Δεκέμβριο του 2024 ψηφίστηκε ο ν.5167, όπου δημιουργήθηκε ο ενιαίος Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής, η εταιρεία Σιδηρόδρομοι Ελλάδος, με στόχο να λειτουργεί με τις βέλτιστες ευρωπαϊκές πρακτικές, να στελεχωθεί από εξειδικευμένο προσωπικό και να υιοθετήσει σύγχρονα εργαλεία διαχείρισης έργων και απόδοσης.
Η Ελλάδα όλα τα χρόνια της σιδηροδρομικής της ιστορίας, που ξεπερνούν τα εκατό, στηρίχθηκε σε ξένους συμβούλους για να εφαρμόσει αυτές τις αλλαγές και τις καινοτόμες πρακτικές, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Όσοι είχαν την τύχη να συνομιλήσουν με σιδηροδρομικούς θα τους ακούσουν να λένε πως ο σιδηρόδρομος είναι σαν τον «στρατό» και χρειάζεται ιεραρχία, πειθαρχία και πιστή τήρηση των κανόνων, αίσθημα καθήκοντος, επάρκεια σε ανθρώπινο δυναμικό και σε υλικούς πόρους, υπό την ομπρέλα ενός ολοκληρωμένου και μακρόπνοου προγραμματισμού.
Απίστευτη σπατάλη
Τα κεφάλαια που έχει σπαταλήσει τις τελευταίες δεκαετίες το ελληνικό Δημόσιο στη «μαύρη τρύπα» των ελληνικών σιδηροδρόμων είναι αστρονομικά και είναι να απορεί κανείς γιατί παρ’ όλα αυτά οι υποδομές βρίσκονται ακόμα σε τραγικό επίπεδο. Μόνο η συμμετοχή του Δημοσίου στις ΑΜΚ (Αυξήσεις Μετοχικού Κεφαλαίου) του ΟΣΕ και η διαγραφή χρέους έχουν κοστίσει περισσότερα από 22 δισ. ευρώ. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία που υπάρχουν μόνο κατά το διάστημα 2000- 2011, το Δημόσιο δαπάνησε 4,6 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στη συμμετοχή στις Αυξήσεις Μετοχικού Κεφαλαίου του ΟΣΕ, όπως φανερώνουν οι εθνικοί προϋπολογισμοί των εν λόγω ετών. Ταυτόχρονα, την περίοδο 2001 έως 2008, οι δαπάνες της ελληνικής Πολιτείας που σχετίζονται με τον ελληνικό σιδηρόδρομο διαμορφώθηκαν σε 2 δισ. ευρώ.
Εάν στα παραπάνω ποσά προστεθεί η ζημιά δισεκατομμυρίων που φέρεται να έχει προκληθεί από υπερκοστολογημένες συμβάσεις (πχ, ΟΣΕ-Ναυπηγείων Σκαραμαγκά), μεταξύ άλλων, για το τροχαίο υλικό, όπως και από τη μαφία του χαλκού που έχει αποψιλώσει τα καλώδια χαλκού, το κόστος (ως προς τις δαπάνες από το 2000 έως και το 2011 οπότε ξεκίνησε η διαδικασία αναδιάρθρωσης) των ελληνικών σιδηροδρόμων υπερβαίνει, σημαντικά, το ποσό των 7 δισ. ευρώ που έχει κοστίσει η κατασκευή των πέντε νέων Εθνικών Οδών (Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μορέας). Ο παραπάνω λογαριασμός αυξάνεται εάν προσθέσουμε και το υπέρογκο χρέος των σιδηροδρόμων που διαγράφηκε.
Με στόχο την εξυγίανση του ΟΣΕ (συντήρηση-διαχείριση υποδομής) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (επιβατικές-εμπορευματικές υπηρεσίες) θεσπίστηκε ο Ν.3891/2010 που προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των υποχρεώσεων των δύο οργανισμών, ύψους 14,6 δισ. ευρώ και 1,079 δισ., αντίστοιχα. Δηλαδή, τα συνολικά χρέη που διαγράφηκαν ανήλθαν σε 15,5 δισ. ευρώ. Εάν στον αριθμό αυτό προστεθούν τα 7 δισ. ευρώ (της συμμετοχής στις ΑΜΚ του Δημοσίου), όπως και τα κονδύλια που έχουν διατεθεί μέσω Γ’ΚΠΣ και ΕΣΠΑ, ο λογαριασμός αυξάνεται.
Φαγοπότι και από τα ευρωπαϊκά προγράμματα στήριξης
Για παράδειγμα, μέσω του Γ’ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ διατέθηκαν από το 2007 έως το 2020 σχεδόν 4 δισ. ευρώ για τη δημιουργία ενιαίου συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Ως αποτέλεσμα, τα χρήματα που κατάπιε το βαρέλι χωρίς πάτο των ελληνικών σιδηροδρόμων ανέρχονται σε 27 δισ. ευρώ, με το συνολικό ποσό να εκτιμάται ότι είναι πολύ μεγαλύτερο. Κι αυτό εάν ληφθεί υπόψη ότι τα 27 δισ. ευρώ δεν αφορούν ούτε τη συνολική περίοδο λειτουργίας των σιδηροδρόμων. Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1970 με το διάταγμα 674/1970 και μέχρι και το 2006 δεν αποτελούσε μόνο τον διαχειριστή της υποδομής, αλλά είχε και το μονοπώλιο των σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα. Και ούτε συμπεριλαμβάνουν συμπληρωματικές συμβάσεις έργων που δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ιδρύθηκε ελευθέρα βαρών, μέσα σε μία πενταετία (2007-2011) συσσώρευσε χρέος 800 εκατ. ευρώ, το οποίο αποτελούσε το μεγαλύτερο τμήμα του 1,079 δισ. ευρώ που έχει διαγράψει το Δημόσιο. Ο ΟΣΕ μέσα σε 25 χρόνια πήρε δάνεια 10,4 δισ. ευρώ με εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου.
Ο «χορός» των δισ. ευρώ4,6 δισ. ευρώ μέσω Αύξησης Μετοχικού Κεφαλαίου από το 2000 έως το 2011.
2 δισ. ευρώ δόθηκαν για διάφορες δαπάνες.
1 δισ. ευρώ δόθηκε για ζημίες λόγω απώλειας υλικών.
14,6 δισ. ευρώ ήταν τα δάνεια που έλαβε ο ΟΣΕ για συντήρηση και διαχείριση.
1 δισ. ευρώ ήταν τα δάνεια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
4 δισ. ευρώ ήταν το ύψος των επιδοτήσεων μέσω ΕΣΠΑ από το 2007 μέχρι το 2020.
Σε αυτά προστίθεται και το κόστος των μισθών για τους εργαζόμενους στα τρένα που σύμφωνα με το ρεπορτάζ το 2009 άγγιζε -κατά μέσο όρο- τις 60.000 ευρώ ανά έτος για κάθε εργαζόμενο, ενώ για να πουληθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ -και μέσα στο γενικότερο πλαίσιο εξυγίανσης- διαγράφηκε χρέος 15,5 δισ. ευρώ… Όλα αυτά τα δισεκατομμύρια τα έχει πληρώσει ο ελληνικός λαός για να μην έχει σήμερα ασφαλείς μετακινήσεις.
