Το τρένο που δεν έχει ακόμη χαθεί

O προαστιακός, παρά τις μεγάλες ελλείψεις, θα μπορούσε να αλλάξει τη ζωή στην Αττική

Οταν η Μόνικα Φρώυντε ανηφορίζει κάθε πρωί τον πεζόδρομο της Βουκουρεστίου για να πάει στο γραφείο της, κανείς από τους βιαστικούς περαστικούς δεν υποψιάζεται πώς έφτασε έως εδώ, στην καρδιά της μεγάλης πόλης.

Δημήτρης Ρηγόπουλος

kathimerini.gr

Το σπίτι της απέχει περίπου 90 χιλιόμετρα από την Αθήνα, γεωγραφικά και διοικητικά ανήκει στην Πελοπόννησο και το βασικό μεταφορικό μέσο που της εξασφαλίζει σε καθημερινή βάση την απρόσκοπτη μετακίνησή της στο κέντρο της Αθήνας είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Της παίρνει περίπου μία ώρα και πέντε λεπτά, όσο περίπου θέλει ένας μποτιλιαρισμένος οδηγός στον Κηφισό για να τον διασχίσει από Βορρά προς Νότο σε ώρα αιχμής. Με τη διαφορά ότι η γερμανικής καταγωγής μάχιμη δικηγόρος, αντί να αλλάζει μηχανικά και βαριεστημένα τις ταχύτητες στο εξουθενωμένο όχημά της, ανάμεσα σε τριαξονικά φορτηγά και λοιπούς απελπισμένους οδηγούς, μπορεί να διαβάσει το βιβλίο της, να παρακολουθήσει στο λάπτοπ το επόμενο επεισόδιο από την αγαπημένη της σειρά ή, τώρα που μπαίνει ορμητικά η άνοιξη, να αφήσει απλά το βλέμμα της να περιπλανηθεί στο απέραντο γαλάζιο του Σαρωνικού.

Οι συρμοί είναι σε κακή κατάσταση και όχι όσο συνεπείς θα έπρεπε. Είναι πολλά αυτά που πρέπει να γίνουν προκειμένου να κερδίσει ο προαστιακός τη θέση που δικαιούται στη συνείδηση του επιβατικού κοινού. Φωτ. ΑΓΓΕΛΟΣ ΜΠΑΡΑΪ

Το σωματείο επιβατών

Φυσικά δεν είναι όλες οι εμπειρίες των χιλιάδων επιβατών του προαστιακού σιδηροδρόμου τόσο ειδυλλιακές. Δεν είναι καν της ίδιας της Φρώυντε, που δικαίως –θα συμφωνήσετε– κατέχει τη θέση της προέδρου του Σωματείου Εργαζομένων Επιβατών Προαστιακού. Για σκεφτείτε το: μια Γερμανίδα επικεφαλής ενός μη κερδοσκοπικού οργανισμού, που συσπειρώνει τους εργαζομένους που μετακινούνται με τον αθηναϊκό προαστιακό.

Ο προαστιακός της Αθήνας, με έτος ίδρυσης το σωτήριο έτος 2004, είναι ένα παράλληλο, αφανές στους πολλούς, δίκτυο μητροπολιτικού σιδηροδρόμου, που ταυτίστηκε αρχικά με τα δρομολόγια προς και από το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», πριν επεκταθεί σταδιακά στα τέσσερα σημεία του αττικού ορίζοντα, όσα και οι ισάριθμες γραμμές του: βόρεια προς Χαλκίδα, δυτικά προς Κιάτο Κορινθίας, νότια προς Πειραιά και ανατολικά προς Σπάτα. Διακλαδώνεται τρεις φορές με το σύστημα του μετρό (Σταθμός Λαρίσης, Νερατζιώτισσα, Δουκίσσης Πλακεντίας), η λειτουργία του ανήκει στη δικαιοδοσία της Hellenic Train (θυγατρικής των ιταλικών σιδηροδρόμων), ενώ για τη συντήρηση των υποδομών (ράγες, καλώδια, φωτόσημα, σταθμοί κ.λπ.) υπεύθυνος είναι ο ΟΣΕ. Σε μια σπαρταριστή απόδοση του ατελείωτου μπλεξίματος αρμοδιοτήτων ανάμεσα στους τρεις βασικούς «παίκτες» του ελληνικού σιδηροδρόμου, το τροχαίο υλικό το νοικιάζει η Hellenic Train από τη ΓΑΙΑΟΣΕ… Στην πραγματικότητα, μόνο οι ιταλικές αυτοκινητάμαξες ETR 470 ανήκουν στη Hellenic Train.

Μία βόλτα στην Αθήνα του 2034

Πολλοί υποστηρίζουν ότι ο προαστιακός της Αθήνας δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιδιαίτερα αποκαλυπτική μικρογραφία του ταλαιπωρημένου ελληνικού σιδηροδρόμου: στο ταπεινό του αθηναϊκό δίκτυο με τους 44 σταθμούς συνωστίζονται όλες οι δυνατότητες ενός μέσου που δεσπόζει και δίνει λύσεις σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες (εκτός από τη δική μας), αλλά και όλες οι αμαρτίες, οι παθογένειες και οι κακοδαιμονίες της ελληνικής εξαίρεσης. Κυρίως, συμπυκνώνεται η διαχρονική άρνηση του ελληνικού πολιτικού συστήματος να αναγνωρίσει στο τρένο έναν ρόλο πρωταγωνιστή στο σύστημα μεταφορών, μέσα κι έξω από τις πόλεις μας.

Οι μετατάξεις μηχανοδηγών λόγω των μνημονίων μείωσαν τα δρομολόγια, με αποτέλεσμα η συχνότητα για το Κιάτο να πέσει στις δύο ώρες.

Ο Γιώργος Σταματιάδης, υπεύθυνος μάρκετινγκ μεγάλης εταιρείας πληροφοριακών συστημάτων με έδρα στο «δαχτυλίδι» της λεωφόρου Κηφισίας, θεωρητικά θα ήταν ο ιδανικός χρήστης του προαστιακού. Αλλά –μαντέψτε– δεν είναι. Ζει στην Αγία Παρασκευή και ο αυτονόητος τρόπος για να φτάσει στο γραφείο του στον λιγότερο δυνατό χρόνο (κάτω από 30 λεπτά) θα ήταν να περπατήσει μέχρι τον σταθμό του μετρό στο Νομισματοκοπείο, να πάρει τον πρώτο συρμό για Δουκίσσης Πλακεντίας (μόλις τρεις στάσεις απόσταση) κι από εκεί να πάρει το τρένο του προαστιακού για τον μεθεπόμενο σταθμό της λεωφόρου Κηφισίας. «Ο βασικός ανασταλτικός παράγοντας είναι τα αραιά δρομολόγια, μόλις δύο την ώρα και πολλές φορές σε σχετικά κοντινή χρονική απόσταση μεταξύ τους. Και σαν να μην έφτανε αυτό, η αξιοπιστία τους είναι σχετική, αν και τα πράγματα έχουν βελτιωθεί κάπως το τελευταίο διάστημα. Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο, πάντως, γιατί υπάρχει μια διαρκής αβεβαιότητα για το αν αυτό που έχεις υπολογίσει ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα». Σε όλα αυτά προσθέστε και τη μάλλον απωθητική επιβατική εμπειρία: πανικός από κόσμο στις ώρες αιχμής, ανύπαρκτη ενημέρωση στην αποβάθρα σε περίπτωση καθυστερήσεων και παντελής έκθεση στις καιρικές συνθήκες, καθώς δεν υπάρχουν στεγασμένοι χώροι αναμονής, αλλά περιμένεις στο ξεροβόρι τον χειμώνα και στον καύσωνα το καλοκαίρι.Πολλοί ανελκυστήρες στους σταθμούς του προαστιακού είναι εκτός λειτουργίας, ενώ συχνά εμφανίζουν βλάβες και οι πίνακες των δρομολογίων. Φωτ. ΑΓΓΕΛΟΣ ΜΠΑΡΑΪ

Το μνημονιακό ξήλωμα

Δεν ήταν πάντα έτσι. Από το 2004, έτος εγκαινίων του προαστιακού, μέχρι το 2010, το υποτυπώδες, τότε, δίκτυο ήταν πρότυπο παροχής συγκοινωνιακού έργου· τουλάχιστον για τα ελληνικά δεδομένα. Με την πάροδο του χρόνου άρχισαν να εμφανίζονται προβλήματα και στην κίνηση, αλλά και στις υποδομές. Οι μετατάξεις μηχανοδηγών λόγω των μνημονίων μείωσαν τα δρομολόγια, με αποτέλεσμα η συχνότητα για το Κιάτο να πέσει στις δύο ώρες. Μόνο τα τελευταία τρία χρόνια επανήλθαν στο αρχικό χρονοδιάγραμμα. Δυστυχώς, δεν συμβαίνει το ίδιο με την κατάσταση των σταθμών, που παρά τα επιμέρους «μπαλώματα» αποπνέουν μια χρόνια αίσθηση εγκατάλειψης και παρακμής. Πολλοί ανελκυστήρες δεν λειτουργούν λόγω βλάβης και οι πίνακες τηλεματικής των δρομολογίων εμφανίζουν συχνά προβλήματα (τα θέματα συντήρησης των υποδομών είναι αρμοδιότητα του ΟΣΕ). Αλλά το πλέον αποκαρδιωτικό είναι η απουσία κάθε μέριμνας εξυπηρέτησης του επιβάτη, ενώ περιμένει το τρένο. Μια προσωπική εμπειρία: είχα επιβιβαστεί στη γραμμή του αεροδρομίου με κατεύθυνση προς το Κιάτο. Κανείς δεν με ενημέρωσε ότι θα έπρεπε να αλλάξω στις Κάτω Αχαρνές για να μεταβιβαστώ σε διαφορετικό συρμό. Περίμενα την άφιξή του στην άνοδο της γραμμής, αλλά υποψιάστηκα ότι κάτι δεν πάει καλά όταν είδα τον κύριο όγκο των συνεπιβατών μου που κατέβηκε μαζί μου να περιμένει στην αντίθετη φορά της γραμμής. Επρεπε να ρωτήσω έναν ευγενικό κύριο για να αποσπάσω την πολύτιμη πληροφορία. «Η Hellenic Train θα έπρεπε να επανδρώσει τους σταθμούς μετεπιβίβασης (Κάτω Αχαρνές, ΣΚΑ και Νεραντζιώτισσα) με προσωπικό για την ενημέρωση του επιβατικού κοινού σε απλά θέματα αναγγελιών, μετεπιβίβασης και καθυστερήσεων», επισημαίνει ο φίλος του σιδηροδρόμου και διαχειριστής της ιστοσελίδας «Trains in Greece» Βασίλης Τσιχρίνης.

Η αξιοπιστία των δρομολογίων πλήττεται από μια ποικιλία λόγων, με σημαντικότερη τις βλάβες λόγω ελλιπούς συντήρησης. Ζητάω εκ νέου τα φώτα του Βασίλη. «Αν και οι ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες Siemens Desiro είναι αξιόπιστες», λέει στην «Κ», «παθαίνουν συχνά βλάβες λόγω ελλιπούς συντήρησης που οφείλεται στην έλλειψη τεχνιτών. Πρόσφατα βγήκε ο παντογράφος ενός Desiro και έπεσε στην αποβάθρα, ευτυχώς όχι πάνω σε επιβάτη. Αυτό σημαίνει πως δεν ελέγχονται εξονυχιστικά τα τρένα πριν βγουν από το αμαξοστάσιο». Μικροκαθυστερήσεις που συσσωρεύονται στη διάρκεια της διαδρομής δημιουργεί η έλλειψη κουλτούρας αρμονικής επιβίβασης και αποβίβασης, αλλά και μεμονωμένα επεισόδια με επιβάτες που εντοπίζονται από ελεγκτές χωρίς εισιτήριο…

Κάτι αλλάζει

Στα θετικά της τελευταίας περιόδου η ενεργοποίηση περιπολιών ενστόλων αστυνομικών εντός των συρμών για την αντιμετώπιση ενός οξύτατου προβλήματος ασφάλειας, κυρίως στο δυτικό σκέλος του δικτύου, αποκαλυπτικού της μεγαλύτερης εικόνας του ελληνικού σιδηροδρόμου. Το προσωπικό κίνησης (ελεγκτές εισιτηρίων) της Hellenic Train ζει έναν πραγματικό εφιάλτη από τους τοξικομανείς επιβάτες που επιβιβάζονται και αποβιβάζονται στους σταθμούς ΣΚΑ, Αχαρνές, Ζεφύρι, Ανω Λιόσια και Ασπρόπυργο. Μέχρι σήμερα η χρήση σκληρών ναρκωτικών γινόταν μπροστά στα έκπληκτα μάτια των επιβατών, στις τουαλέτες ή και μέσα στα βαγόνια. Είναι γνωστό στην Ελληνική Αστυνομία ότι λίγο πιο κάτω από τον σταθμό των Αχαρνών υπάρχει πιάτσα διακίνησης ναρκωτικών. Υπάλληλοι της Hellenic Train έχουν ξυλοκοπηθεί από συμμορίες παραβατικών ατόμων τόσο στον Ασπρόπυργο όσο και στο Ζεφύρι. Πρόοδος έχει σημειωθεί και στην εμφάνιση των συρμών που για τουλάχιστον μια δεκαετία ήταν διάστικτα από γκράφιτι και tags. Σήμερα όλος ο στόλος του προαστιακού έχει καθαριστεί και περαστεί με ειδικό αντιγκράφιτι υλικό προκειμένου τυχόν νέες «επιθέσεις» λιγότερο ή περισσότερο «καλλιτεχνικού» χαρακτήρα να σβήνουν πολύ πιο εύκολα σε σχέση με το παρελθόν.

Το κινητό τηλέφωνο, το τάμπλετ, ένα βιβλίο είναι η συντροφιά των περισσοτέρων επιβατών στον προαστιακό. Ασφαλώς καλύτερη απασχόληση από την ακινητοποίηση με το αυτοκίνητο σε κάποια κεντρική αρτηρία του λεκανοπεδίου κατά τις ώρες αιχμής. [ΑΓΓΕΛΟΣ ΜΠΑΡΑΪ]

Μπορεί να λειτουργεί σαν δεύτερο μετρό

Λαμβάνοντας τη μεγάλη απόφαση να επιστρέψει στην Ελλάδα ύστερα από πολυετή παραμονή σε ευρωπαϊκές μητροπόλεις για επαγγελματικούς λόγους, ο πολεοδόμος Αντώνης Τσιλιγιάννης βρέθηκε μπροστά στο αιώνιο αθηναϊκό δίλημμα: αυτοκίνητο ή δημόσια συγκοινωνία; «Πολύ ρομαντικά και υποθέτοντας ότι πόσο χειρότερα μπορεί να είναι τα πράγματα από το Παρίσι ή τις Βρυξέλλες, ξεκίνησα να παίρνω προαστιακό, μια και η στάση του είναι 200 μέτρα από τη δουλειά μου. Τελικά, μόνο αν έχει πρόβλημα ο ηλεκτρικός θα πάρω προαστιακό. Προτιμώ να περπατήσω 12-15 λεπτά μέχρι τη Νεραντζιώτισσα παρά να πάρω προαστιακό από το Μαρούσι». Μου σταχυολογεί τους βασικούς λόγους: «Ο κυριότερος λόγος είναι τα εξωφρενικά αραιά δρομολόγια. Συν του ότι είναι αναξιόπιστος. Υπάρχουν περιστάσεις στις οποίες αυτά τα ελάχιστα δρομολόγια καθυστερούν, ενώ αυτό με τον ηλεκτρικό (ειδικά τις ώρες αιχμής) δεν συμβαίνει. Δευτερεύοντες, αν και σημαντικοί λόγοι, είναι πως και οι σταθμοί και τα βαγόνια δεν είναι σε καλή κατάσταση, αποτέλεσμα βανδαλισμών, μη φύλαξης και έλλειψης εμφανούς συντήρησης. Και ο ηλεκτρικός έχει αυτό το θέμα ώς ένα βαθμό, ειδικά σε κάποιους παλιότερους συρμούς, αν και δεν το έχει καθόλου στους σταθμούς που ακόμη είναι σε καλό επίπεδο. Ο τρίτος λόγος που αποφεύγω τον προαστιακό είναι θέμα πρόσβασης, εξυπηρέτησης και ενημέρωσης. Ελλειψη σήμανσης, πραγματικά απαράδεκτος τρόπος να προσεγγίσεις ή να φύγεις από τον εκάστοτε σταθμό και ακόμη πιο απαράδεκτα τα σημεία με τα μηχανήματα πώλησης εισιτηρίων, που όχι σπάνια δεν λειτουργούν κι από πάνω. Επίσης, δεν υπάρχει σχεδόν ποτέ αναγγελία για καθυστερήσεις, ενώ στους περισσότερους σταθμούς τα ρολόγια και οι πίνακες ανακοίνωσης των δρομολογίων δεν δουλεύουν».

«Μικρό κόστος»

Το θέμα της λειτουργικότητας του προαστιακού τον έχει απασχολήσει και λόγω επαγγελματικής ιδιότητας, η τρέχουσα θέση του είναι μάνατζερ για θέματα βιωσιμότητας και κλιματικής αλλαγής σε μεγάλο πολυεθνικό όμιλο. «Δεν πιστεύω ότι απαιτούνται τεράστια ποσά και δαπάνες για τη βελτίωση της εμπειρίας. Είναι βασικά πράγματα συντήρησης και επίβλεψης που απαιτούνται. Το 90% είναι εκεί. Απλώς, αυτό το 10% που λείπει είναι θεμελιώδες, δεν είναι λεπτομέρειες». Ο Αντώνης Τσιλιγιάννης βάζει στο τραπέζι μια ενδιαφέρουσα παράμετρο που έχει να κάνει με την ευρύτερη λειτουργία της μητροπολιτικής Αθήνας. «Κανονικά ο προαστιακός θα έπρεπε να έχει αντίστοιχα δρομολόγια και κίνηση με γραμμή μετρό. Εκτελεί συγκοινωνιακό έργο παράλληλα με τη λεωφόρο Κηφισού και την Αττική Οδό, μιλάμε για τη μισή κίνηση του λεκανοπεδίου. Η βασική γραμμή Βορρά – Νότου εντός Αθηνών έχει στάσεις από τον Πειραιά μέχρι και τον Αγιο Στέφανο. Εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος φτάνει μέχρι τη Χαλκίδα, με στάσεις σε Οινόη, Οινόφυτα και Τανάγρα, δηλαδή για τη βασική βιομηχανική ζώνη της Αττικοβοιωτίας. Η έτερη γραμμή Ανατολής – Δύσης εντός μητροπολιτικής Αθήνας κάνει το Μαγούλα – Αεροδρόμιο, με στάσεις επί της Αττικής Οδού σε Θριάσιο, βορειοδυτικά προάστια και Μεσόγεια, ενώ το δυτικό σκέλος φτάνει στο Κιάτο και στα ανατολικά ο σχεδιασμός είναι να φτάσει στα λιμάνια της Ραφήνας και του Λαυρίου. Αν αυτές τις δύο γραμμές σε σχήμα σταυρού τις δουλέψεις με καλές συχνότητες (π.χ. 5 τρένα την ώρα σε ώρες αιχμής και 3 τρένα την ώρα τις υπόλοιπες ώρες), αν προωθήσεις το park and ride στους πιο περιφερειακούς σταθμούς στα Μεσόγεια, στο Θριάσιο και στις βιομηχανικές ζώνες, τότε ένα τεράστιο τμήμα της καθημερινής κίνησης με Ι.Χ. απλά θα εξαφανιστεί. Κανείς δεν θέλει να ταλαιπωρείται για πάντα, λες και είναι κατάδικος».

«Πολυεργαλείο»

Μεταφέρω αυτήν την ενδιαφέρουσα οπτική σε έναν κατεξοχήν αρμόδιο, σε έναν έγκριτο συγκοινωνιολόγο. Ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής Διαχείρισης και Ασφάλειας της Κυκλοφορίας και διευθυντής του τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, χαμογελάει γλυκόπικρα. «Προφανώς ένας ενισχυμένος προαστιακός είναι ένα συγκοινωνιακό “πολυεργαλείο” που μπορεί να δώσει λύσεις σε μια σειρά σοβαρών προβλημάτων που απασχολούν τη μητροπολιτική Αθήνα. Ο προαστιακός συνιστά θεμελιώδη απάντηση σε ερωτήματα που θέτουμε εδώ και δεκαετίες οι συγκοινωνιολόγοι, αλλά καμία κυβέρνηση δεν φαίνεται να μας λαμβάνει υπ’ όψιν. Και τα αποτελέσματα τα βλέπετε στον δρόμο. Το πιο εντυπωσιακό για μένα δεν είναι ότι δεν υπάρχει σχεδιασμός για το μέλλον, αλλά ότι δεν υπάρχει καν ως σκέψη, μια ένδειξη, έστω, ότι τους απασχολεί ως διανοητική άσκηση».

Υποτυπώδες δίκτυο

Ο Γιώργος Γιαννής θεωρεί το υπάρχον δίκτυο του προαστικού «υποτυπώδες» για τις ανάγκες μιας πόλης στο μέγεθος της Αθήνας. «Είναι δυνατό να έχουμε μόλις δύο δρομολόγια την ώρα προς το διεθνές αεροδρόμιο της πρωτεύουσας της χώρας, όταν το Παρίσι έχει 30;», αναρωτιέται. «Αν θέλουμε να είμαστε σοβαροί, δεν έχουμε στην Αθήνα πραγματικό δίκτυο προαστιακού με τη σύγχρονη έννοια του όρου. Επί της ουσίας έχουμε μια γραμμή με επιμέρους διευθετήσεις, που δημιουργούν την ψευδαίσθηση δικτύου, και η οποία επιτρέπει τη διεξαγωγή λίγων δρομολογίων ανά κατεύθυνση». Μέχρι να κατασκευάσουμε επιπλέον σιδηροδρομικές γραμμές, υπάρχει περιθώριο να αξιοποιήσουμε καλύτερα ό,τι έχουμε στα χέρια μας σήμερα; «Προφανώς υπάρχει. Αν είχαμε, για παράδειγμα, μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων στις υπάρχουσες καχεκτικές γραμμές, θα λειτουργούσε καλύτερα και ο Κηφισός. Επρεπε από αύριο κιόλας να γεμίσει η Αθήνα με τρένα. Αλλά δεν το βλέπω πολύ πιθανό. Δείτε τι πόροι διοχετεύθηκαν από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας στο τρένο και πόσοι στην άσφαλτο και στο αυτοκίνητο. Εκεί θα σας λυθούν όλες οι απορίες».

Γεμάτα βαγόνια, πολλές ελλείψεις

Μετά τα Τέμπη καλλιεργήθηκε η εντύπωση ότι ο κόσμος μπορεί να φοβηθεί το τρένο και να μην το επιλέγει όπως στο παρελθόν. Μια μέρα στον προαστιακό θα σας πείσει για το ακριβώς αντίθετο. Χιλιάδες κόσμου χρησιμοποιούν καθημερινά τα δρομολόγιά του για να πάνε στην εργασία τους ή για λόγους αναψυχής. Το καλοκαίρι οι συρμοί με κατεύθυνση το Κιάτο φεύγουν γεμάτοι με λουομένους που πηγαίνουν για μπάνιο στις παραλίες της Κινέττας και των Αγίων Θεοδώρων. Αντίστοιχα ο σταθμός της Νεραντζιώτισσας αποβιβάζει τα Σαββατοκύριακα χιλιάδες επισκέπτες των μεγάλων εμπορικών κέντρων του Αμαρουσίου που καταφθάνουν από περιοχές περιφερειακά ή και εκτός Αττικής (Χαλκίδα, Κόρινθος κ.ά.). Και όλα αυτά ακόμη κι αν δεν έχουν λυθεί τα θέματα ασφάλειας που έφερε στην επιφάνεια η τραγωδία του 2023. Στο δίκτυο του προαστιακού, σύστημα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης λειτουργεί στα τμήματα Ανω Λιόσια – Αεροδρόμιο και Αίγιο – Κιάτο.

  Τις ώρες αιχμής η κίνηση στις αποβάθρες είναι μεγάλη, αλλά η ενημέρωση σε περίπτωση καθυστερήσεων ανύπαρκτη. Οπως και η προστασία από τα στοιχεία της φύσης, όταν οι καιρικές συνθήκες είναι αντίξοες. Φωτ. ΑΓΓΕΛΟΣ ΜΠΑΡΑΪ

Παλιές οι γραμμές

Τα περισσότερα από τα 2.000 μέλη του Σωματείου Εργαζομένων Επιβατών Προαστιακού είναι «γείτονες» της Μόνικα Φρώυντε, δηλαδή ζουν κατά βάση νοτιότερα της Κινέττας και στις παραθεριστικές ζώνες του Κορινθιακού και εργάζονται στην Αθήνα.

«Αποφάσισα να φύγω από την Αθήνα και να ζήσω δίπλα στη θάλασσα όταν εξαγγέλθηκε η δημιουργία του προαστιακού πριν από περίπου 20 χρόνια», θυμάται η Μόνικα Φρώυντε, πρόεδρος του σωματείου. «Εντάξει, οι αρχικές ανακοινώσεις έκαναν λόγο για χρόνο ταξιδιού από την Κόρινθο στην Αθήνα στα 40 λεπτά, κάτι που δεν συνέβη ποτέ, σήμερα είμαστε στη μία ώρα και πέντε λεπτά, αλλά δεν παραπονιόμαστε. Τα τρένα μπορούν να αναπτύξουν μεγαλύτερη ταχύτητα, όμως οι γραμμές δεν συντηρούνται επαρκώς και υπάρχει ο κίνδυνος εκτροχιασμού. Επίσης, δεν μας αρέσει που δεν υπάρχει ακόμη τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση από τα Ανω Λιόσια μέχρι το Κιάτο, εκεί όπου κινείται, δηλαδή, η μεγάλη πλειονότητα των μελών μας».

Ανθρωποι και χρήστες του τρένου σαν τη Φρώυντε είναι ιδιαίτερα αναστατωμένοι αυτές τις μέρες από την απόφαση να κλείσουν δεκάδες εκδοτήρια σε πολλούς σταθμούς του δικτύου. «Αυτό γίνεται με το πρόσχημα δημιουργίας πιο φιλικών μέσων έκδοσης εισιτηρίων, ψηφιακών κυρίως, αλλά όσοι χρησιμοποιούμε το τρένο ξέρουμε πολύ καλά τον πολύτιμο ρόλο των ανθρώπων που εργάζονται στα εκδοτήρια. Χωρίς αυτούς οι σταθμοί ερημοποιούνται, ο κόσμος νιώθει μεγαλύτερη ανασφάλεια χωρίς την παρουσία τους», τονίζει η πρόεδρος του σωματείου. Στον αντίποδα, αναγνωρίζει ότι το κόστος των εισιτηρίων του ελληνικού τρένου και ειδικά του προαστιακού παραμένει ιδιαίτερα προσιτό.

Αντί επιλόγου, ρωτάω τον Βασίλη Τσιχρίνη τι θα μπορούσε να φέρει το μέλλον για τον προαστιακό, δεδομένων των έργων υπογειοποίησης του δικτύου στις Τρεις Γέφυρες, της αναβάθμισης της παλιάς μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής από τα Ανω Λιόσια έως τα Μέγαρα και της εξαγγελίας της επέκτασης προς Ραφήνα και Λαύριο. «Επιβάλλεται η Hellenic Train να αγοράσει νέο τροχαίο υλικό, να προσλάβει προσωπικό έλξης, κίνησης και συντήρησης. Τα υπάρχοντα δεν επαρκούν, πρέπει να φέρουν αυτοκινητάμαξες δύο επιπέδων». Οσο για την υπογειοποίηση στο τμήμα Σταθμός Λαρίσης – Αγιοι Ανάργυροι, θα αυξήσει την ταχύτητα και θα διώξει το άγχος των μηχανοδηγών και τα ατυχήματα από ασυνείδητους οδηγούς και πεζούς στις διαβάσεις».

Κεντρική φωτό: Οι σταθμοί του προαστιακού φέρουν τα σημάδια του χρόνου. Το δίκτυο όμως θα μπορούσε να εξυπηρετεί την κίνηση σε πολύ επιβαρυμένες περιοχές του λεκανοπεδίου. Το στοίχημα, λένε οι ειδικοί, δεν έχει οριστικά χαθεί. Φωτ. ΑΓΓΕΛΟΣ ΜΠΑΡΑΪ