Μετά το Μετρό, πρέπει να έρθει το τραμ στη Θεσσαλονίκη;

Η πρόταση αναθερμαίνεται και βρίσκει ολοένα και περισσότερους υποστηρικτές

Η ιστορία του τραμ της Θεσσαλονίκης είναι πολύ παλιά. Μελετώντας την προκύπτουν αναμνήσεις, αλλά και ερωτήματα. Το τραμ πρέπει να είναι μονάχα ιστορία για την πόλη, ή θα μπορούσε να εξελιχθεί και σε μέλλον; 

parallaximag.gr

Γιατί η Θεσσαλονίκη επιλέγει να μην έχει το τραμ μέσα στην καθημερινότητά της, δίνοντας μια σημαντική λύση εξυπηρέτησης για χιλιάδες επιβάτες; Πώς θα σας φαινόταν το τραμ να περνά από την Τσιμισκή ή την λεωφόρο Νίκης, όπως συνέβαινε παλιά; 

Ας ξεκινήσουμε όμως με την ιστορία. 

Πρόταση για για τη δημιουργία ενός δικτύου σύγχρονου τραμ στη Θεσσαλονίκη .

Πριν ακόμη από την απελευθέρωση της πόλης, στην οθωμανική Θεσσαλονίκη, είχε ξεκινήσει η λειτουργία του τραμ ως ενός από τα πρώτα συγκοινωνιακά μέσα που αναπτύχθηκαν γενικότερα στο δυτικό κόσμο (από τη δεκαετία του 1830 κυρίως)..

Το τραμ στη Θεσσαλονίκη είχε ξεκινήσει ως ιππήλατο, με πρωτοβουλία ενός δραστήριου κτηματία, του Αχμέτ Χαμντί Μπέη (τουρκικά: Ahmet Hamdi Bey), που στη συνέχεια εκλέχθηκε και δήμαρχος της πόλης. Στη συνέχεια, φυσικά, έγινε ηλεκτροκίνητο. Το 1895 εγκαινιάζεται η γραμμή, που θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ (εξ ου και το όνομα, που σημαίνει στα γαλλικά Αποθήκη, εκεί που στάθμευαν δηλαδή τα βαγόνια), όπου και είχαν μεταφερθεί οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας. Ο σχεδιασμός τους ανήκει στον αρχιτέκτονα Πιέτρο Αριγκόνι.. 

Η περίφημη Συνοικία των Εξοχών είχε συνδεθεί με το τραμ, λόγω του τερματικού σταθμού, εκεί γεννήθηκε και ένας μεγάλος έρωτας της εποχής, αυτός του Σπύρου Αλιμπέρτη και της Αλίν Φερνάντεζ, στη Βίλα Μπιάνκα.. 

Το τραμ Θεσσαλονίκης πέθανε ακαριαία το 1957, για να επικρατήσει ο ΟΑΣΘ. Θεωρήθηκε «απαρχαιωμένο μέσο» και «υπεύθυνο για πολλά ατυχήματα». Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εποχής, οι αντίπαλοι του Καραμανλή τον κατηγόρησαν τότε ότι στην πραγματικότητα ήθελε να προωθήσει τη χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων προς όφελος της ευρωπαϊκής και ιδίως της δυτικογερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.. 

Ο Δήμος θέλει τραμ από το ΚΤΕΛ μέχρι το αεροδρόμιο 

Το θέμα απασχολεί το Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης, με βασικούς εκφραστές τους δημοτικούς συμβούλους Μιχάλη Τρεμόπουλο (της παράταξης «Θεσσαλονίκη για όλους») και τον πρόεδρο του δημοτικού συμβουλίου, Σπύρο Βούγια (από την κυβερνώσα παράταση «Ομάδα για τη Θεσσαλονίκη». 

Πρόσφατα ο Μιχάλης Τρεμόπουλος είχε πει από το βήμα του Δημοτικού Συμβουλίου: «Μετά το Μετρό, τι; Μετά το Μετρό είναι το τραμ και είναι αυτό που πρέπει να ακολουθήσει τις επεκτάσεις του μετρό δυτικά πρώτα και ανατολικά και σε συνδυασμό με τον δυτικό προαστιακό σιδηρόδρομο να το στηρίξουμε, να το μελετήσουμε, να το προτείνουμε. Βλέπουμε ότι υπάρχει θετικό κλίμα και από τον κ. Τζιτζικώστα σε αυτή την προοπτική γιατί θέλει να επιδείξει σε μια χώρα που έχει αποδειχθεί ότι είναι πίσω στην προώθηση της σιδηροτροχιάς μέσα και έξω από την πόλη, ότι ένας άξονας σύγχρονου τραμ που να συνδέει το ΚΤΕΛ Μακεδονία και περνάει από την Πολυτεχνείου, Τσιμισκή, Βασιλίσσης Όλγας, Εθνικής Αντίστασης μέχρι τη Μίκρα και τη Θέρμη. 

Και βεβαίως η θαλάσσια αστική συγκοινωνία. Επειδή είχα την αίσθηση ότι αυτά είναι και πολιτικές που έχουν εκφωνηθεί θα ήθελα μέσα στο 2025 να το δούμε και πώς μπορεί να υλοποιηθεί». Το ζήτημα της απαίτησης δημιουργίας δικτύου τραμ στην πόλη δεν είναι τωρινό, έχει εκφραστεί από το μακρινό 1982. Από τότε Τρεμόπουλος, Βούγιας, αλλά και ο πρώην αντιδήμαρχος και αρχιτέκτονας Ανδρέας Κουράκης. Μια άτυπη «task force» για την επαναλειτουργία του τραμ της Θεσσαλονίκης..

Πηγή εικόνας: Προκόπης Καργίδης/ομάδα Το τραμ της Θεσααλονίκης.

Βούγιας: «Το Μετρό δεν είναι ανταγωνιστικό με το τραμ»

«Το μετρό, πέρα από τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν με τις καθυστερήσεις, παρεμπόδισε και την παράλληλη πρόοδο άλλων προτάσεων που είχαν κατατεθεί κατά καιρούς γιατί είχε την απόλυτη προτεραιότητα. Εμείς επαναλαμβάνουμε μια προσδοκία που δεν είχε προχωρήσει στο επόμενο βήμα της υλοποίησης. Τώρα που έστω και η πρώτη γραμμή του Μετρό ολοκληρώθηκε και η δεύτερη γραμμή θα ολοκληρωθεί προς Καλαμαριά, δεν διαφαίνεται πως μπορεί να υπάρξει έναρξη άλλων γραμμών προς τις δυτικές συνοικίες. Ανοίγει ο δρόμος για συμπληρωματικά μέσα σταθερής τροχιάς που θα μπορούσαν να ενισχύσουν το σύστημα των συλλογικών μεταφορών, ανεξάρτητα από την αναγκαία ολοκλήρωση του Μετρό στις δυτικές συνοικίες. Το σημαντικό είναι πως το Μετρό δεν είναι ανταγωνιστικό με το τραμ. Έχει πλεονεκτήματα για την αποπεράτωσή του τον χρόνο και τα χρήματα, είναι αισθητικά ωραίο και αναπλάθει την εικόνα της πόλης. Το δίκτυο του Μετρό δεν καλύπτει το φάσμα των μετακινήσεων, καλύπτει μόνο την επάνω διαδρομή, τον άξονα της Εγνατίας. Η κάτω διαδρομή που χρησιμοποιούν οι μισοί Θεσσαλονικείς, ο γνωστός άξονας από Εθνικής Αντιστάσεως, με τη Βασ. Όλγας και Τσιμισκή, τις παράλληλες Μητροπόλεως και Νίκης και να φτάσει στα ΚΤΕΛ από τη Γιαννιτσών ή από της 26ης Οκτωβρίου και αναπτύσσεται πάνω από το λιμάνι. Μία πιθανή υπόγεια γραμμή Μετρό στην κάτω πλευρά της Θεσσαλονίκης θα είναι χρονοβόρα και κοστοβόρα. Επίσης δεν βλέπω να γίνεται γρήγορα το Μετρό στα δυτικά, οπότε το τραμ θα έδινε μία πιο σύντομη και πιο οικονομική λύση. Το τραμ θα αντικαταστήσει την καθυστέρηση του Μετρό και θα μπορεί να εξυπηρετήσει σε ένα μεγάλος μήκος μέχρι και το αεροδρόμιο, με ενδιάμεσες στάσεις στα ανατολικά, σε σημαντικά σημεία πριν από το αεροδρόμιο. Έτσι γλιτώνουμε τις περιπέτειες σε ένα σημαντικό μήκος του δρόμου». Πόσο εφικτή όμως θα ήταν η κίνηση του τραμ μέσα στην πόλη παράλληλα με τα λεωφορεία; «Το τραμ μπορεί να κινηθεί στις λεωφορειολωρίδες, μειώνοντας την πυκνότητα των λεωφορείων. Μιλάμε για μία απόσταση περίπου 20 χιλιομέτρων από τη μία άκρη στην άλλη, από το ΚΤΕΛ μέχρι το αεροδρόμιο», απαντά ο κ. Βούγιας, ξεκαθαρίζοντας: «Ο Δήμος δεν θέλει να μπει στα πόδια του Υπουργείου. Η χρηματοδότηση μπορεί να γίνει με ευρωπαϊκά προγράμματα, ο Επίτροπος Μεταφορών και Βιώσιμης Κινητικότητας δε θα είχε αντίρρηση να το εντάξει σε χρηματοδότηση που θα είναι 5 φορές μικρότερη από το αρχικό κόστος για μία αντίστοιχη γραμμή Μετρό». Θεωρώ ότι τώρα είναι η καλύτερη στιγμή οι σκέψεις αυτές να γίνουν αποδεκτές. Μέσα στο επόμενο χρονικό διάστημα θα ξεπεραστούν οι δυσλειτουργίες από την έναρξη της πρώτης γραμμής κι αφού εμπεδωθεί η εμπιστοσύνη του κοινού. Με την συναίνεση της Κομισιόν, του Υπουργείου και των δήμων μπορεί να προχωρήσει»..

Το τραμ μπροστά από το Λευκό Πύργο (προϊόν ΑΙ). 

Ταχιάος: «Δεν προκύπτει ανάγκη για τραμ» 

Ο Υφυπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Νίκος Ταχιάος δεν φαίνεται πάντως, προς το παρόν τουλάχιστον, να είναι θετικός στην πρόταση. «Δεν προκύπτει ανάγκη για τραμ στη Θεσσαλονίκη. Από τη γενική κυκλοφοριακή μελέτη, για εμάς, θέμα τραμ δεν υφίσταται στη συγκεκριμένη φάση», σχολιάζει στην Parallaxi. Η θετική πάντως στάση που λέγεται πως είχε επιδείξει η Περιφέρεια επί ημερών Απόστολου Τζιτζικώστα και η συγκυρία της παρουσίας του στο θώκο του Επιτρόπου Μεταφορών στην Κομισιόν, προσμετράται ως ένα συν για να ξαναδούμε ράγες τραμ στη Θεσσαλονίκη, όπως φυσικά και το ότι διάκειται θετικά απέναντι στην πρόταση και ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Στέλιος Αγγελούδης..