Η Γερμανία ερευνά και αναπτύσσει τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας τόσο σε υποδομές όσο και σε οχήματα με στόχο να είναι «το μισό όσο ένα αεροπλάνο, δύο φορές πιο γρήγορο από ένα αυτοκίνητο».
Προτεραιότητα δίνεται στις νυχτερινές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων.
Μιλώντας για τις διάσημες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας παγκοσμίως , δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε τη διάσημη μάρκα InterCity Express - Γερμανικό Inter-City Express Train (ICE).
Το σύστημα ICE τέθηκε επίσημα σε λειτουργία το 1991, με στόχο τη βελτίωση των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και της συνδεσιμότητας μεταξύ των μεγάλων οικονομικών κέντρων της Γερμανίας. Επιπλέον, το σύστημα εξυπηρετεί όχι μόνο προορισμούς εσωτερικού αλλά επεκτείνεται και σε γειτονικές χώρες, όπως η Αυστρία, η Γαλλία, το Βέλγιο, η Ελβετία και η Ολλανδία σε διασυνοριακές υπηρεσίες.
Γερμανικό τρένο υψηλής ταχύτητας (Φωτογραφία: Διαδίκτυο).
Σύμφωνα με την εφημερίδα Giao Thong, μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο που κατέστρεψε σοβαρά το σιδηροδρομικό σύστημα της Γερμανίας, η κυβέρνηση έχει αναπτύξει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών της, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρόμων.
Αντίστοιχα, η χώρα που είναι γνωστή ως «καρδιά της Ευρώπης» σχεδιάζει να κατασκευάσει 2.225 χλμ. σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας (HSR) με ταχύτητα 300 χλμ./ώρα και να αναπτύξει επιπλέον 1.250 χλμ. γραμμών με ταχύτητα 200 χλμ./ώρα. Ο επενδυτικός στόχος για τα τρένα HSR είναι «το μισό ταχύτερο από ένα αεροπλάνο, δύο φορές πιο γρήγορα από ένα αυτοκίνητο».
Στις 6 Ιουνίου ξεκίνησε τη λειτουργία του ο γερμανικός σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας (ICE). Οι πρώτες γραμμές που επιλέχθηκαν στη Γερμανία ήταν οι γραμμές Ανόβερο-Βούρτσμπουργκ και Μάνχαϊμ-Στουτγάρδη. Αυτές ήταν μικτές διαδρομές που συνδύαζαν επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, σε αντίθεση με τις ιαπωνικές και γαλλικές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που επικεντρώνονταν σε υπηρεσίες μόνο για επιβάτες.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Γερμανίας αναπτύχθηκε γρήγορα με την προσθήκη μιας γραμμής Βόλφσμπουργκ-Βερολίνου το 1998 (η σιδηροδρομική γραμμή Ανατολής-Δύσης). Αυτό θεωρήθηκε ως σύμβολο της πολιτικής ενοποίησης της Δυτικής Γερμανίας και της Ανατολικής Γερμανίας, συνδέοντας τη νέα πολιτική πρωτεύουσα Βερολίνο με πόλεις στα δυτικά της χώρας.
Στη συνέχεια, η γραμμή Κολωνία – Φρανκφούρτη τέθηκε σε χρήση το 2002, η γραμμή Nieders – Μόναχο το 2006.
Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) High Speed Rail Atlas («Atlas High Speed Rail», 2023), η Γερμανία διαθέτει επί του παρόντος 14 γραμμές λειτουργίας, συνολικού μήκους 1.631 km, με μέγιστη ταχύτητα 230-300 km /h. Η Γερμανία κατασκευάζει 87 χιλιόμετρα και σχεδιάζει 81 χιλιόμετρα, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό χιλιομέτρων στα 1.799 χιλιόμετρα.
Όσον αφορά τη μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας, υπάρχουν 200 γραμμές άνω των 2 χλμ./ώρα, μήκους 369 χλμ., που αντιπροσωπεύουν το 23% του συνολικού μήκους του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας. Πάνω από τα 250 km/h, υπάρχουν 07 γραμμές, μήκους 739 km, που αντιπροσωπεύουν το 47%. πάνω από τα 300 km/h, υπάρχουν 4 γραμμές, μήκους 463 km, που αντιπροσωπεύουν το 30%. Έτσι, η κύρια τάση του γερμανικού σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας είναι η ταχύτητα λειτουργίας άνω των 250 km/h, αντιπροσωπεύοντας το 77%.
Μέχρι σήμερα, η Γερμανία διαθέτει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας μήκους 1.631 χιλιομέτρων, με 14 γραμμές λειτουργίας. Με υψηλή πυκνότητα υφιστάμενων σιδηροδρόμων (93km/1.000km2).
Υπάρχουν έξι κύριες γραμμές βορρά-νότου και τρεις ανατολής-δυτικής. Η πιο χρησιμοποιούμενη γραμμή ICE είναι η γραμμή Mannheim-Frankfurt, καθώς πολλές γραμμές ICE συγκλίνουν σε αυτήν την περιοχή. Λαμβάνοντας υπόψη την κίνηση, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευματικών, τοπικών και επιβατικών τρένων μεγάλων αποστάσεων, η πιο πολυσύχναστη γραμμή είναι η γραμμή Μόναχο-Άουγκσμπουργκ με περίπου 6 τρένα την ημέρα.
Πρέπει να πούμε ότι η Γερμανία είναι μία από τις πρωτοπόρες χώρες στην ανάπτυξη σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας στον κόσμο. Ωστόσο, η στρατηγική ανάπτυξης των σιδηροδρόμων της Γερμανίας δίνει προτεραιότητα στη βελτιστοποίηση των δρομολογίων των τρένων στα δρομολόγια και στη μείωση του χρόνου αναμονής των επιβατών στους σταθμούς αντί της αύξησης των ταχυτήτων των τρένων.
Ως εκ τούτου, οι κύριες διαδρομές διαμορφώνονται με βάση την αναβάθμιση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου εύρους 1.435 mm για τη λειτουργία τόσο επιβατών όσο και εμπορευμάτων με μέση ταχύτητα 160 km/h για επιβατικές αμαξοστοιχίες και 100 km/h για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες. Προτεραιότητα δίνεται στη μεταφορά επιβατών, η μεταφορά εμπορευμάτων κανονίζεται τη νύχτα ή τις ώρες που δεν είναι αιχμής. Μόνο το δρομολόγιο Κολωνία - Φρανκφούρτη, μήκους περίπου 180 χλμ., έχει μεγάλη ζήτηση επιβατών, επομένως εκτελεί επιβατικές αμαξοστοιχίες αποκλειστικά με μέγιστη ταχύτητα 300 χλμ./ώρα.
Όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών, το σύστημα ICE απευθύνεται σε επιχειρηματίες και ταξιδιώτες μεγάλων αποστάσεων και προωθείται από τους Γερμανικούς Κρατικούς Σιδηροδρόμους (DB) ως εναλλακτική λύση για τις πτήσεις προς τον ίδιο προορισμό.
Οι κυβερνήσεις σε όλα τα επίπεδα είναι υπεύθυνες για τις επενδύσεις σε υποδομές.
Όσον αφορά τα επενδυτικά μοντέλα, για υποδομές, στη Γερμανία, οι επενδύσεις γίνονται κυρίως με τη μορφή δημοσίων επενδύσεων, συμπεριλαμβανομένων κεφαλαίων που διατίθενται από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό, τοπικούς προϋπολογισμούς, υποστήριξη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (για ευρωπαϊκές διατροπικές σιδηροδρομικές γραμμές) και κεφάλαια που συνεισφέρονται από τη γερμανική National Railway Group (DB). Τα έργα πρέπει να αξιολογηθούν από άποψη μακροοικονομίας και στη συνέχεια να συμπεριληφθούν στο γενικό σχέδιο για τη σιδηροδρομική υποδομή για έρευνα και υλοποίηση.
Για παράδειγμα, η γραμμή Νυρεμβέργης – Ίνγκολστατ κατασκευάστηκε το 2006, στην οποία η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ήταν υπεύθυνη για το 58%, η DB συνεισέφερε 32%, η περιφερειακή κυβέρνηση 5% και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή 5%.
Η γερμανική κυβέρνηση έχει επίσης αναπτύξει νομικά πλαίσια για επενδύσεις με τη μέθοδο ΣΔΙΤ, αλλά μέχρι στιγμής αυτό δεν έχει εφαρμοστεί σε σιδηροδρομικά έργα.
Όσον αφορά τις επενδύσεις σε ατμομηχανές και βαγόνια, οι μεταφορικές επιχειρήσεις επενδύουν και λειτουργούν μόνες τους από δικά τους κεφάλαια.
Χάρτης σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στη Γερμανία (Πηγή: UIC).
Σύμφωνα με τους γερμανικούς κανονισμούς: Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση είναι υπεύθυνη για την παροχή επενδυτικών κεφαλαίων για ομοσπονδιακές σιδηροδρομικές υποδομές, όπως αναβάθμιση και νέες κατασκευές, εξαιρουμένων των ατμομηχανών και των βαγονιών. υπεύθυνος για την οικοδόμηση του νομικού πλαισίου, σε συμμόρφωση με το ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο, και την οργανωτική δομή του Γερμανικού Εθνικού Ομίλου Σιδηροδρόμων (DB).
Οι κυβερνήσεις των πολιτειών (16 πολιτείες) είναι υπεύθυνες για την οργάνωση επενδύσεων, τοπικών και περιφερειακών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών (εκτός του σιδηροδρομικού δικτύου που διαχειρίζεται η DB· εφαρμόζοντας την αρχή της αποκέντρωσης, επενδυτική χρηματοδότηση της ομοσπονδιακής κυβέρνησης.
Υπάρχουν δύο φορείς που επιβλέπουν τη λειτουργία των γερμανικών σιδηροδρόμων: η Ομοσπονδιακή Αρχή Σιδηροδρόμων Δικτύου (BnetzA) είναι υπεύθυνη για τη ρύθμιση, την εποπτεία και τη διασφάλιση της πρόσβασης χωρίς διακρίσεις μεταξύ ιδιωτικών εταιρειών μεταφορών και εταιρειών DB. έλεγχος πληροφοριών που δημοσιεύονται για το σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υπηρεσίες· και επανεξέταση του ύψους και της δομής των τελών χρήσης υποδομής.
Η Ομοσπονδιακή Αρχή Σιδηροδρόμων (EBA) υπάγεται στο Υπουργείο Μεταφορών και είναι υπεύθυνη για την παρακολούθηση των συνθηκών χωρητικότητας και τη χορήγηση επιχειρηματικών αδειών σε εταιρείες μεταφορών και εταιρείες που επενδύουν σε ατμομηχανές και βαγόνια.
Οι Γερμανικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι (DB) λειτουργούν ως 100% κρατική μητρική εταιρεία. Η DB είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση, τη συντήρηση και τη λειτουργία των περιουσιακών στοιχείων της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής και των μεταφορών.
Η DB διαχειρίζεται επί του παρόντος απευθείας το δεύτερο μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη με συνολικό μήκος 33.000 km τυπικού εύρους 1435 mm. Όπως και άλλοι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, η DB πρέπει να καταβάλει τέλος για τη λειτουργία της γερμανικής σιδηροδρομικής υποδομής. Η DB χρησιμοποιεί κρατικά κεφάλαια, έσοδα από χρηματοδοτική μίσθωση σιδηροδρομικών υποδομών, εμπορική εκμετάλλευση σταθμών και άλλα συναφή έσοδα για συντήρηση και επενδύσεις.
Σύμφωνα με την DB, ο όμιλος θα λάβει περίπου 8,5 δισεκατομμύρια ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό μεταξύ 2019 και 2023 για έργα υποδομής, σημαντικό μέρος των οποίων θα είναι για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας ICE. Το 2020, η Γερμανία ανακοίνωσε σχέδια για επένδυση 86 δισεκατομμυρίων ευρώ σε σιδηροδρομικές υποδομές τα επόμενα 10 χρόνια (2020-2030), με το μεγαλύτερο μέρος αυτών να προορίζεται για την αναβάθμιση και τη διατήρηση των γραμμών HSR.
Τα έσοδα από λειτουργικούς σταθμούς, ναυπηγεία εμπορευμάτων, αποθήκες, εμπορικά κέντρα, υπηρεσίες κ.λπ. αντιπροσωπεύουν σημαντικό ποσοστό των συνολικών εσόδων της DB, τα οποία στη συνέχεια επανεπενδύονται για τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών μεταφοράς, την αύξηση των εσόδων από τις μεταφορές και τις υπηρεσίες υποστήριξης.
Σιδηροδρομικός σταθμός υψηλής ταχύτητας (Φωτογραφία: Διαδίκτυο).
Όχι μόνο εκμεταλλευόμενος την εμπορική περιοχή στο σταθμό, ο σιδηρόδρομος συμβάλλει επίσης στην προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης σε περιοχές κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής.
Το σύστημα HSR έχει μεταμορφώσει τον τρόπο με τον οποίο συνδέονται μεγάλες πόλεις και αγροτικές περιοχές. Οι περιοχές που βρίσκονται μακριά από οικονομικά κέντρα συνδέονται πλέον πιο εύκολα, προσελκύοντας επενδύσεις και ανθρώπινο δυναμικό υψηλής ποιότητας σε αυτές τις περιοχές. Οι περιοχές κοντά σε σταθμούς ICE συχνά βλέπουν σημαντική αύξηση στις αξίες των ακινήτων και στις εμπορικές υποδομές.
Όπως και η πόλη του Κάσελ, σύμφωνα με έκθεση του Γερμανικού Ινστιτούτου Έρευνας Ακινήτων (IVD), από τότε που το ICE επέκτεινε τη γραμμή του στο Kassel-Wilhelmshöhe, οι τιμές των ακινήτων αυξήθηκαν κατά μέσο όρο 10-20% ετησίως το πρώτα πέντε χρόνια μετά το άνοιγμα του σταθμού ICE. Η περιφερειακή οικονομία έχει επίσης αναπτυχθεί έντονα, με πολλές επιχειρήσεις να επιλέγουν να τοποθετήσουν τα κεντρικά γραφεία ή τα υποκαταστήματά τους εδώ λόγω των γρήγορων συνδέσεών της με σημαντικούς κόμβους όπως η Φρανκφούρτη, το Αμβούργο και το Βερολίνο.
Η Γερμανία ανήκει στην ομάδα των χωρών με πρωτότυπη τεχνολογία που έχουν ερευνήσει και αναπτύξει οι ίδιες τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας. Όλες οι γερμανικές σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας έχουν περιτύπωμα 1.435 mm και ηλεκτροδοτούνται χρησιμοποιώντας πηγή ισχύος 15 kV AC, 16,7 Hz.
Η γερμανική τεχνολογία σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας προέρχεται κυρίως από τη Siemens και έχει εξαχθεί σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες. Η τεχνολογία αμαξοστοιχίας έχει δύο τύπους: Τεχνολογία κεντρικής ισχύος για παλιές γενιές τρένων με ταχύτητες λειτουργίας 2-200 km/h. Η ΟΝΕ κατανεμημένη τεχνολογία ισχύος για νέες γενιές τρένων με ταχύτητες λειτουργίας 280-250 km/h.
Επί του παρόντος, η Siemens τείνει να μετατρέπει την τεχνολογία των τρένων σε κατανεμημένη παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας ΟΝΕ αντί της προηγούμενης κεντρικής τεχνολογίας παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.
Πηγές: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm
sidirodromikanea.blogspot.com
