Η σήραγγα της Μάγχης 30 χρόνια μετά

Φωτογραφία Milan Sommer

Γράφει ο

Καθηγητής Stuart Cole, CBE. Ομότιμος Καθηγητής Οικονομικών και Πολιτικής Μεταφορών, Prifysgol de Cymru / Πανεπιστήμιο της Νότιας Ουαλίας

Πριν από τριάντα χρόνια αυτόν τον μήνα, η εκλιπούσα βασίλισσα Ελισάβετ Β' και ο Πρόεδρος Φρανσουά Μιτεράν άνοιξαν τη σήραγγα της Μάγχης μεταξύ Γαλλίας και Μεγάλης Βρετανίας.

nation.cymru

Ήταν το φινάλε μιας σειράς προτάσεων για τούνελ για σχεδόν 200 χρόνια.

Όλα τα προηγούμενα σχέδια είχαν αντιρρήσεις στρατιωτικής εισβολής. Ωστόσο, η οικονομική βιωσιμότητα ήταν αυτή που τερμάτισε κάθε ένα από τα σχέδια, όπως συνέβη σχεδόν σε πολλές περιπτώσεις για την τρέχουσα σήραγγα.

Σχεδίαση

Τα σχέδια για τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά το 1802.

Το παρόν σχέδιο ξεκίνησε με μια κυβερνητική Λευκή Βίβλο που τέθηκε ενώπιον του Κοινοβουλίου του Westminster το 1963.

Προτιμήθηκε μια σήραγγα από μια γέφυρα, καθώς η γεωλογία ήταν κατάλληλη, θα ήταν ανθεκτική στις καιρικές συνθήκες / ανέμους και όχι στις πολυσύχναστες ναυτιλιακές λωρίδες στο κανάλι.

Η σήραγγα θεωρήθηκε πολύ μεγάλη για αποτελεσματικό εσωτερικό έλεγχο εκπομπών στα οδικά οχήματα, έτσι ώστε τα αυτοκίνητα, τα φορτηγά και τα πούλμαν να φορτώνονται σε τρένα (Le Shuttle)

Θα βρισκόταν επίσης στην προγραμματισμένη διαδρομή του 1882 μεταξύ Shakespeare Cliff, Folkestone και Sangatte.

Οικονομική θέση

Στη συνέχεια ξεκίνησαν οι εργασίες για τη σταθερή ζεύξη το 1975, αλλά υπήρχαν οικονομικά εμπόδια που σταμάτησαν τις εργασίες.

Τελικά, η πρόσκληση υποβολής προσφορών του 1985 κέρδισε η κοινοπραξία Trans-Manche Link (TML) στην αρχική τιμή των 2,6 δισεκατομμυρίων στερλινών που αυξήθηκε στα 4,7 δισεκατομμύρια £ (17 δισεκατομμύρια £ σε τιμές 2023) με την ολοκλήρωση – θα μπορούσε να πει κανείς μια λογική αύξηση αν σκεφτεί κανείς η αύξηση του κόστους για το HS2.

Παρά το αυξανόμενο κόστος, πολλές μεγάλες τράπεζες είχαν επενδύσει εκατοντάδες εκατομμύρια λίρες και δεν μπόρεσαν να αποχωρήσουν από το έργο. Υπήρχαν αρκετές φορές που η κοινοπραξία πλησίασε σε χρεοκοπία. Ο αείμνηστος Sir Alistair Morton, πρόεδρος της εταιρείας τούνελ, μου είπε ότι «είμαστε εκεί που είμαστε. Σταματήστε τώρα και το οικονομικό κραχ θα είναι άνευ προηγουμένου».

Η γαλλική κυβέρνηση συνέχισε την οικονομική της συμμετοχή. Η κυβέρνηση των Τόρις της Μάργκαρετ Θάτσερ, επιμένοντας σε ένα πρόγραμμα μόνο με ιδιωτικό κεφάλαιο (υποστηριζόμενο από δημόσιους υπαλλήλους του Υπουργείου Οικονομικών) πήρε μια παράλογη απόφαση να μην επανεπενδύσει, παρά το γεγονός ότι η Βρετανία είναι η χώρα που επωφελείται περισσότερο.

Τεχνικά προβλήματα

Το έργο ήταν τεχνικά άρτιο παρά τα προβλήματα όπως συμβαίνει με κάθε μεγάλο κατασκευαστικό έργο. Υπήρχε μια γελοιογραφία του 1980 που έδειχνε τους Βρετανούς να δουλεύουν με πόδια και τους Γάλλους με μέτρα! Υπήρχαν περιστασιακές πυρκαγιές που προέρχονταν από οχήματα και όχι από την ίδια τη σήραγγα και η ασφάλεια ήταν πρωταρχικής σημασίας στην κατασκευή με διαδικασίες εκκένωσης (στις οποίες συμμετείχα) που δοκιμάστηκαν το 1993.

Η βασίλισσα Ελισάβετ Β' και ο Πρόεδρος Φρανσουά Μιτεράν της Γαλλίας κόβουν την κορδέλα για να ανοίξουν επίσημα τη σήραγγα της Μάγχης στο Κοκέλ της Γαλλίας. Φωτογραφία Tim Ockenden/PA Wire

Το αυξανόμενο κόστος απαιτούσε μικρότερη διάμετρο σήραγγας, έτσι ώστε η ταχύτητα του τρένου εντός της σήραγγας να περιορίζεται στα 100 mph σε σύγκριση με το αρχικό σχέδιο των 200 mph που αντιστοιχεί στην ταχύτητα των τότε αναπτυσσόμενων γαλλικών τρένων TGV και Eurostar έξω από τη σήραγγα.

Μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουλίου 2015, τα στατιστικά στοιχεία του Eurotunnel έδειξαν ότι αναχαιτίστηκαν 37.000 παράνομοι μετανάστες. Τα αυστηρότερα μέτρα ασφαλείας ώθησαν πολλούς στη χρήση μικρών σκαφών.

Ανταγωνισμός στην αγορά

Προτάθηκε ότι τα επιβατικά τρένα της Eurostar δεν θα πετύχαιναν ποτέ, καθώς ανταγωνίζονταν τις ευρωπαϊκές υπηρεσίες αεροσκαφών με τους μικρότερους χρόνους ταξιδιού και τους χαμηλούς ναύλους. Ωστόσο, η Eurostar ακολούθησε την Virgin Trains στην εφαρμογή του ανταγωνισμού τιμών αγοράς και της τμηματοποίησης για να ανταγωνιστεί με επιτυχία.

Το 2007 το δοκίμασα σε ταξίδια επιστροφής μεταξύ Κάρντιφ και Παρισιού. Η τιμή του τρένου ήταν 289 £. αεροπλάνο 244 £. Χρόνος ταξιδιού: αέρας πέντε ώρες. τρένο 7 ώρες αλλά με άνεση και με μεσημεριανό γεύμα και ποτά στη διαδρομή.

Η Eurostar έχει γίνει μια ιστορία επιτυχίας επιβατών στο βαθμό που τρεις εταιρείες – η Virgin (Ηνωμένο Βασίλειο), η Evolyn (Ισπανία) και η Heuro (Ολλανδία) – υποβάλλουν αίτηση για άδειες. Και απευθείας δρομολόγια (ή μια αλλαγή στα τρένα Thalys) εκτελούνται τώρα από το Λονδίνο προς το Παρίσι, τις Βρυξέλλες, το Άμστερνταμ, το Βερολίνο και τη νότια Γαλλία.

Οικονομικές επιπτώσεις

Το Cymru ήταν, μέχρι το Brexit, βασικό μέρος της γέφυρας μεταξύ της Ιρλανδίας και της ηπειρωτικής Ευρώπης. Η σήραγγα ενίσχυσε αυτόν τον σύνδεσμο. Ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ καναλιών για οχήματα μειώθηκε από 2,5 ώρες σε λιγότερο από μία ώρα. Ο χρόνος φόρτωσης μειώθηκε με οκτώ πύλες φόρτωσης σε κάθε τρένο σε σύγκριση με δύο ανά πλοίο και το ταξίδι μεταξύ καναλιών δεν εξαρτιόταν από τις καιρικές συνθήκες/καιρικές συνθήκες.

Η χρηματοδότηση των σιδηροδρόμων βελτιώθηκε σε βάρος των αεροπορικών εταιρειών και των ακτοπλοϊκών εταιρειών, αν και η εξοικονόμηση κόστους μεταφοράς έχει πλέον ακυρωθεί κάπως από τις καθυστερήσεις μετά το Brexit.

Περιφερειακά Eurostars

Καθώς εξελίχθηκε το έργο της σήραγγας, επενδύθηκαν 320 εκατομμύρια £ σε σιδηροδρομικές υποδομές με νέες σιδηροδρομικές συνδέσεις και αποθήκες. Τελικά, κατασκευάστηκε μόνο το HS 1 από τη σήραγγα προς το σταθμό St Pancras και επί του παρόντος το HS 2 μεταξύ Μπέρμιγχαμ και Λονδίνου.Ένα τρένο υψηλής ταχύτητας Eurostar e320 που κατευθύνεται προς τη Γαλλία μέσω του Ashford στο Κεντ. Φωτογραφία Gareth Fuller/PA Wire

Το περιφερειακό σχέδιο Eurostar προέβλεπε απευθείας πτήσεις μεταξύ Παρισιού και Κάρντιφ (και πιθανώς Swansea). με το Παρίσι στη βόρεια Ουαλία να λειτουργεί μέσω υπηρεσιών προς το Μάντσεστερ φέρνοντας οικονομικά οφέλη για την Cymru Wales όπως συνέβη στη νότια Γαλλία. Η Ουαλία θα ήταν στον διεθνή σιδηροδρομικό χάρτη υψηλής ταχύτητας. Εμποδίστηκαν από:Η ιδιωτικοποίηση του British Rail δυσκόλεψε τις συμβατικές ρυθμίσεις.

Η θυγατρική της BR European Rail Services, ο προβλεπόμενος φορέας εκμετάλλευσης της Regional Eurostar, εξαγοράστηκε από μια ιδιωτική εταιρεία, την London & Continental Railway. Ωστόσο, η επαναξιολόγηση του αριθμού των επιβατών ήταν πολύ χαμηλότερη από την αρχική πρόβλεψη και μέχρι το 1998 η περιφερειακή οικονομική βιωσιμότητα του Eurostar ήταν αμφίβολη.

Η αποτυχία ηλεκτροδότησης των βασικών γραμμών βόρειας και νότιας Cymru Wales σήμαινε ότι τα τρένα Eurostar δεν μπορούσαν να λειτουργήσουν εκεί. Το HS 2 αναμενόταν να αναβιώσει την ιδέα ενός Eurostar της Βόρειας Αγγλίας με συνδέσεις στη βόρεια Cymru Ουαλία, αλλά το HS 2 απορρίφθηκε.

Αποτυχία κατασκευής της πρότασης HS 3 του 2010 (στην οποία συμμετείχα) για την κατασκευή μιας νέας γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ Λονδίνου και Μπρίστολ / Κάρντιφ. Αυτό ήταν μέρος της πρότασης του τερματικού 6 του Λονδίνου Heathrow για ένα αεροδρόμιο Severn-side με σιδηροδρομικές λειτουργίες 200 mph από τη Νότια Ουαλία προς τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις.

Η αποφυγή του κεντρικού Λονδίνου θα έχανε σημαντικές επιχειρήσεις με σύνδεση με τη νότια Ουαλία μέσω της συμφορημένης γραμμής του Δυτικού Λονδίνου. Κατά ειρωνικό τρόπο, οι υπηρεσίες HS 2 θα τερματιστούν τώρα εκεί.

Ακόμη και η Virgin Trains (η οποία εκμεταλλευόταν τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες Λονδίνου - βόρειας Cymru Ουαλίας) απέσυρε την πρότασή της «Eurostar» μετά από αμφιβολίες σχετικά με την εμπορική βιωσιμότητα.

Οι εγκαταστάσεις ελέγχου διαβατηρίων στο Cardiff ή στο Holyhead (με συνδέσεις με την Ιρλανδία) θεωρήθηκαν εσφαλμένα δύσκολο να εισαχθούν.

Μια έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών της Βουλής των Κοινοτήτων έδειξε σωστά ότι όλα αυτά ήταν δυνατό να ξεπεραστούν.

Τα οφέλη χάθηκαν λόγω της αποφασιστικότητας της κυβέρνησης του Ηνωμένου Βασιλείου να μην παράσχει κρατικές επενδύσεις και στήριξη εσόδων για να καταστεί δυνατή η συγκράτηση της οικονομικής (ιδιαίτερα των εσόδων) θέσης τα πρώτα χρόνια.

Η ουαλική φράση «Diwedd y gan yw'r geiniog» συνοψίζει ότι τα χρήματα είναι ο τελικός διαιτητής και απέδειξε το τέλος των περιφερειακών Eurostars και τα οφέλη που θα είχαν αποφέρει στην Cymru Wales.

sidirodromikanea.blogspot.com