Πολλά από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι διασυνοριακοί σιδηρόδρομοι της Ευρώπης μπορούν να διορθωθούν με απλές, σχετικά φθηνές λύσεις, λέει ο αγωνιστής Jon Worth. «Ξέρουμε πώς να το κάνουμε αυτό, είναι απλώς θέμα λήψης καλών πολιτικών αποφάσεων».
Μάρεκ Γκρέγκορτσικ
emerging-europe.com
Ως μέρος του έργου του για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι ταξιδιώτες που διασχίζουν τα σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τρένο, ο Jon Worth πέρασε τους τελευταίους 18 μήνες διασχίζοντας σχεδόν όλα τα εσωτερικά σύνορα της ΕΕ - εκατοντάδες από αυτά.
Ο ιδρυτής του Trains for Europe, που ιδρύθηκε αρχικά για να αντιμετωπίσει την απουσία νυχτερινών τρένων στην Ευρώπη, ο Worth έχει γίνει έκτοτε ακτιβιστής για καλύτερους σιδηροδρόμους γενικά, ιδιαίτερα αυτούς που διασχίζουν τα σύνορα.
Το έργο του, όπως είπε στον συντάκτη του Emerging Europe, Craig Turp-Balazs, στο Future of Emerging Europe Summit, γεννήθηκε εν μέρει από προσωπική ανάγκη-και απογοήτευση.
«Βρίσκομαι στο Βερολίνο και έχω εργαστεί σε όλη την Ευρώπη για περισσότερο από μια δεκαετία», είπε ο Worth. «Και έχω προσπαθήσει να κάνω όλα τα επαγγελματικά μου ταξίδια χωρίς να πετάω. Και αφού κολλούσα σε πάρα πολλά σύνορα χρόνο με τον χρόνο, άρχισα να αναρωτιέμαι στον εαυτό μου, ποιος πραγματικά προσπαθεί να λύσει αυτά τα προβλήματα;».
Η απάντηση, λέει ο Γουόρθ, ήταν κανείς.
«Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δημοσίευσε, το 2015, μια έκθεση λέγοντας ότι υπάρχουν 15 μέρη στην Ευρώπη όπου, με πολύ λίγα χρήματα, μπορείτε να βελτιώσετε τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές συνδέσεις. Αλλά όταν εξέτασα πόσα από αυτά τα 15 μέρη είχαν δει βελτιώσεις, η απάντηση ήταν μόνο μία, στα σύνορα Γερμανίας-Τσεχίας όπου είχαν ανοίξει εκ νέου δύο χιλιόμετρα διασυνοριακής γραμμής», είπε ο Worth.
«Έτσι αυτό ήταν το έργο, να πάμε σε αυτά τα μέρη, να συναντήσουμε τους ντόπιους, να κατανοήσουμε τις ανάγκες τους και να προσπαθήσουμε να βρούμε τι μπορεί να κάνει η Ευρωπαϊκή Ένωση για να διορθώσει τα πράγματα. Και πολλά από αυτά μπορούν να διορθωθούν με αρκετά παλιά τεχνολογία. Ξέρουμε πώς να το κάνουμε αυτό, ξέρουμε πώς να το κάνουμε να λειτουργήσει. Είναι ζήτημα καλής ποιότητας πολιτικών αποφάσεων».
Πάνω και σβήνουν οι ράγες
Ο Worth πιστεύει ότι τα τρέχοντα προβλήματα με τους σιδηροδρόμους στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη χρονολογούνται από τις πολιτικές αλλαγές του 1989 και του 1990.
«Το μεγαλύτερο μέρος της Κεντρικής Ευρώπης υπέστη μείωση στον συνολικό αριθμό των επιβατών των μέσων μαζικής μεταφοράς τόσο σε λεωφορεία όσο και σε τρένα», είπε. «Οι άνθρωποι άρχισαν να μπορούν να αγοράζουν τα δικά τους οχήματα και έγιναν τεράστιες, κατανοητές επενδύσεις σε οδικές υποδομές».
Ωστόσο, ο Worth επισημαίνει ότι ορισμένες χώρες έχουν πλέον φτάσει στο κάτω μέρος της καμπύλης και επενδύουν για άλλη μια φορά στους σιδηροδρόμους τους καθώς ο αριθμός των επιβατών αυξάνεται.
"Η Πολωνία κάνει ενδιαφέροντα πράγματα τόσο με τον υπεραστικό όσο και με τον περιφερειακό σιδηρόδρομο, η Τσεχία κάνει εξαιρετική δουλειά - συμπεριλαμβανομένων των διεθνών τρένων - και η Σλοβακία έχει δει τη μεγαλύτερη αύξηση της ικανοποίησης των επιβατών στους σιδηροδρόμους της από οποιαδήποτε από τις 27 ΕΕ την τελευταία δεκαετία," Worth είπε, προσθέτοντας ότι η Σλοβενία έχει επίσης σημειώσει «τεράστια πρόοδο» τα τελευταία δύο χρόνια.
Μετά, υπάρχουν εκείνες οι χώρες που έχουν ακόμη πολλά να κάνουν.
Ο Worth παραδέχεται ότι υπάρχουν τρεις χώρες στην ΕΕ που «μου προκαλούν τεράστιους, τεράστιους πονοκεφάλους». Αυτές είναι η Λετονία, η Κροατία και η Ρουμανία.
«Η Ρουμανία έχει ένα απίστευτο σιδηροδρομικό δίκτυο που θα σας μεταφέρει σε σχεδόν οποιαδήποτε πόλη, αλλά βλέπετε μια χρόνια έλλειψη επενδύσεων για μεγάλο χρονικό διάστημα», είπε ο Γουόρθ. «Έχω ταξιδέψει σε όλο το μήκος και το πλάτος της Ρουμανίας για πολλά χρόνια και απλά ποτέ δεν ξέρεις τι πρόκειται να συμβεί. Υπάρχει μια τεράστια ευκαιρία εκεί, αλλά υπάρχει πολλή δουλειά που πρέπει να γίνει για να γίνει αυτό».
Στην Κροατία, εν τω μεταξύ, «όλα από το Ζάγκρεμπ προς τις ακτές της Αδριατικής είναι χρόνια αργά παρά την υπόσχεση για επενδύσεις σε υποδομές εκεί», είπε ο Γουόρθ.
Τα θέματα της Λετονίας, σύμφωνα με τον Worth, αφορούν το τροχαίο υλικό. «Έχουν αποτύχει με τις προμήθειες δύο φορές, αφήνοντας τη χώρα με παλιά τρένα, πολλά από τα οποία δεν είναι πλέον χρησιμοποιήσιμα. Μεταξύ της πρωτεύουσας Ρίγα και της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης Daugavpils δεν υπάρχει πραγματικά ένας σιδηρόδρομος που λειτουργεί σωστά. Οι άνθρωποι μεταβαίνουν στο λεωφορείο αντ' αυτού».
Το Rail Baltica, ένα πολυανακοινωμένο έργο που συνδέει το Ταλίν στην Εσθονία με τη Βαρσοβία στην Πολωνία, μπορεί μια μέρα να το αλλάξει αυτό. Αλλά ο Worth δεν κρατά την ανάσα του.
«Τι εξυπηρετεί το Rail Baltica;», ρωτάει. «Είναι ένας υπεραστικός σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας που συνδέει τις μεγάλες πόλεις; Είναι εμπορευματικός σιδηρόδρομος για να βγάζεις φορτηγά από τους δρόμους; Ή είναι ένα έργο για τη σύνδεση των περιοχών της Λιθουανίας, της Λετονίας και της Εσθονίας με τις μεγάλες πόλεις;
«Η απάντηση, ανάλογα με το ποιον ρωτάτε, είναι όλα αυτά τα πράγματα». 
Ο Jon Worth (αριστερά) σε συνομιλία με τον Craig Turp-Balazs του Emerging Europe
Τρένα για την Ουκρανία
Ο πόλεμος της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας έφερε στο φως τα προβλήματα που σχετίζονται με τη διέλευση ορισμένων από τα εξωτερικά σύνορα της ΕΕ. Το εύρος σιδηροδρόμων της Ουκρανίας είναι ευρύτερο από το μεγαλύτερο μέρος της ΕΕ, γεγονός που δημιουργεί ζητήματα συμβατότητας στα συνοριακά περάσματα - η εξεύρεση λύσης έχει τεθεί στην κορυφή της ατζέντας δεδομένης της ανάγκης εξαγωγής ουκρανικών αγαθών και προϊόντων που διαφορετικά θα μπορούσαν να είχαν περάσει από τη Μαύρη Θάλασσα.
Ο Worth λέει ότι υπάρχουν ουσιαστικά τρεις τρόποι επίλυσης του προβλήματος.
«Είτε φορτώνετε ό,τι υπάρχει στο τρένο, είτε επιβάτες είτε φορτίο, από τη μια πλευρά στην άλλη. είναι αργό και δυσκίνητο. Δεύτερον, αγοράζετε ένα πολύ ακριβό τρένο όπου οι τροχοί μπορούν να ρυθμιστούν για το διαφορετικό εύρος των γραμμών, κάτι που έκανε η Ισπανία. Η τρίτη επιλογή, η οποία είναι αυτό που προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, είναι να ξαναχτίσετε τις ουκρανικές γραμμές σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο μετρητή».
Η δυσκολία με αυτήν την τρίτη επιλογή είναι ότι είναι ακριβή και χρονοβόρα. "Δεν μπορεί να γίνει βραχυπρόθεσμα, και πιθανότατα δεν μπορείτε να το κάνετε εύκολα μεσοπρόθεσμα", δήλωσε ο Worth. Η άμεση λύση του για τους επιβάτες είναι να διασφαλίσει ότι τα τρένα που φτάνουν από την Ουκρανία ταιριάζουν με το χρονοδιάγραμμα των τρένων που αναχωρούν στην Πολωνία και για τις εμπορευματικές μεταφορές η βελτίωση των τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης στα σύνορα.
«Και μεσοπρόθεσμα, πρέπει να κοιτάξετε τα τρένα διπλού εύρους που μπορούν να κινηθούν σωστά. Αυτές είναι πιο γρήγορες, πολύ πιο εύκολες λύσεις από ό,τι έχει προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με τον έλεγχο των ουκρανικών γραμμών», είπε ο Γουόρθ.
Οποιαδήποτε λύση κι αν πάρει τελικά το πράσινο φως, είναι σαφές ότι η ΕΕ —και οι εθνικές κυβερνήσεις— πρέπει να δώσουν προτεραιότητα και να επενδύσουν σε καλύτερους σιδηροδρόμους για τη βελτίωση της διασυνοριακής συνδεσιμότητας και τη διευκόλυνση των απρόσκοπτων ταξιδιών στην Ευρώπη.
Και ο Γουόρθ μπορεί σύντομα να είναι σε θέση να κάνει περισσότερα από την εκστρατεία για καλύτερους σιδηροδρόμους—ελπίζει να επιστρέψει στις Βρυξέλλες το επόμενο έτος ως ευρωβουλευτής του γερμανικού κόμματος των Πρασίνων.
sidirodromikanea.blogspot.com
