Με αργά βήματα προχωρά ο εκσυγχρονισμός των αστικών συγκοινωνιών. Η διαδικασία "κολλάει" σε διαγωνισμούς οι οποίοι "σέρνονται" μέχρι να επιτευχθεί το προσδοκώμενο αποτέλεσμα, με τον χρόνο να περνά και να λειτουργεί επιβαρυντικά στην εξέλιξη των έργων.
Ματίνα Χαρκοφτάκη
capital.gr
Τέτοιο παράδειγμα αποτελεί ο μεγάλος διαγωνισμός για την αναβάθμιση του γερασμένου στόλου των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, τα οποία καθημερινά μεταφέρουν δεκάδες χιλιάδες πολίτες και συνιστούν βασικό κρίκο της μετακίνησης εντός του αστικού ιστού. Ο διαγωνισμός ο οποίος προκηρύχθηκε το 2021 εξελίσσεται με εμπόδια και "εκπτώσεις", καθώς, ενώ είχε αρχικά ξεκινήσει με στόχο την προμήθεια 770 ηλεκτρικών λεωφορείων, πλέον αναμένονται 550 μετά τη ματαίωση του πρώτου και του τέταρτου τμήματος (το οποίο, σύμφωνα με ανακοίνωση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, θα ενταχθεί στον δεύτερο διαγωνισμό). Εφόσον τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα, τα πρώτα ηλεκτρικά λεωφορεία, 140 στο σύνολο, αναμένεται να κυκλοφορήσουν στους δρόμους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης στα τέλη του ερχόμενου Απριλίου.
Ακόμα ένα βήμα προς την ψηφιακή εποχή είναι η πιλοτική εφαρμογή της χρήσης τραπεζικών καρτών και smartphones για επιβιβάσεις στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, οι νέες εφαρμογές αναβάθμισης επιτρέπουν τη χρήση τραπεζικών καρτών και κινητών συσκευών για τις μετακινήσεις με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αρμοδιότητας του Οργανισμού (μετρό, τραμ, λεωφορεία, τρόλεϊ), ενώ παρέχουν στο σύστημα τη δυνατότητα υποστήριξης MaaS (Mobility as a Service), για διασύνδεση με εφαρμογές συνεργατών κινητικότητας, όπως ταξί, ενοικιαζόμενα ηλεκτρικά ποδήλατα, αεροπορικές και ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Ο νέος ΟΣΕ
Σελίδα επιδιώκει να γυρίσει και ο ΟΣΕ μέσα από τη δημιουργία ενός ενιαίου φορέα, σε μια προσπάθεια να αφήσει στο παρελθόν τις διαχρονικές παθογένειες που έχουν λειτουργήσει ως τροχοπέδη για τον εκσυγχρονισμό του και αποκαλύφθηκαν με τον πλέον τραγικό τρόπο στο δυστύχημα στα Τέμπη. Στο καινούργιο σχήμα με πυρήνα τον ΟΣΕ εντάσσονται η ΓΑΙΑΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ, με στόχο να ξεπεραστούν οι τυχόν δυσλειτουργίες που ανέκυπταν από τη μέχρι πρότινος δραστηριότητα τριών ξεχωριστών εταιρειών και, κατά συνέπεια, να "τρέξουν" με γοργότερο ρυθμό οι απαιτούμενες μεταρρυθμίσεις.
Ο νέος ΟΣΕ, με τον διακριτικό τίτλο Σιδηρόδρομοι Ελλάδας, ο οποίος παρουσιάστηκε κατά το υπουργικό συμβούλιο από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταϊκούρα, καλείται να επιβιβαστεί στο τρένο της ανάπτυξης προκειμένου να πλησιάσει τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά δίκτυα. Η ενοποίηση των λειτουργιών και η αναδιοργάνωση των σιδηροδρομικών υποδομών θα χρηματοδοτηθούν από κονδύλια που θα προέλθουν από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας και, επομένως, ο χρονικός ορίζοντας πλήρους υλοποίησης έχει τεθεί στα τέλη του 2025.
Η γενναία μεταρρύθμιση στη θεωρία προβλέπει τη δημιουργία διακριτών επιχειρησιακών τομέων, στους οποίους θα ενταχθούν το υφιστάμενο επιχειρησιακό έργο των ΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, με τις αντίστοιχες διοικητικές διευθύνσεις των τριών εταιρειών να συγχωνεύονται σε έναν ενιαίο διοικητικό τομέα. Ωστόσο η εφαρμογή στην πράξη αναμένεται να αποδειχθεί δύσκολο στοίχημα, καθώς δεν είναι η πρώτη φορά που επιχειρείται η ανανέωση του σιδηροδρομικού δικτύου. Να σημειωθεί ότι ο νέος οργανισμός θα είναι Ανώνυμη Εταιρεία, ιδιοκτησίας του Ελληνικού Δημοσίου, με το διοικητικό του συμβούλιο να ορίζεται από την ελληνική κυβέρνηση, και θα εποπτεύεται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Τα έργα
Σε κάθε περίπτωση, πάντως, ζωτικής σημασίας για να επιτευχθεί ο επιδιωκόμενος μετασχηματισμός είναι η υλοποίηση του επενδυτικού σχεδίου με την εκτέλεση των προγραμματισμένων έργων βάσει χρονοδιαγράμματος. Το υπουργείο προχώρησε στη διάκριση των έργων σε κατηγορίες με γνώμονα την επιτακτικότητα σε άμεσα, βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Στην πρώτη κατηγορία, της άμεσης προτεραιότητας, εντάσσεται η αποκατάσταση των ζημιών που υπέστη το σιδηροδρομικό δίκτυο από την κακοκαιρία "Ντάνιελ" στην Κεντρική Ελλάδα, η οποία εκτιμάται ότι θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2026 και έχει προϋπολογισμό ύψους 180 εκατ. ευρώ.
Μεταξύ των έργων του πενταετούς προγράμματος συγκαταλέγονται η σιδηροδρομική σύνδεση με τον 6ο προβλήτα (με προϋπολογισμό 35 εκατ. ευρώ), η ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου στη Δ. Θεσσαλονίκη, επί υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών αλλά και νέων τμημάτων (20 εκατ. ευρώ), η επέκταση προαστιακού σιδηροδρόμου και σύνδεση με λιμένα Λαυρίου (391 εκατ. ευρώ) και η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης με ETCSLevel 1 και αναβάθμιση γραμμής σε διάφορα τμήματα του δικτύου.
Ο δεκαετής προγραμματισμός περιλαμβάνει έργα σε ανατολική Εγνατία (Στρυμώνας-Αλεξανδρούπολη), δυτική Μακεδονία (Πλατύ-Φλώρινα), στην παράκαμψη Αθηνών (Ικόνιο-Σφίγγα), καθώς και συνδέσεις λιμένων.
Η αναδιοργάνωση του ΟΣΕ αποτελεί μονόδρομο, κρίνοντας και από τις οικονομικές επιδόσεις που καταγράφει τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τις τελευταίες δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις, το 2022 υπήρξε ακόμα μία χρονιά ζημιών για τον Οργανισμό, ο οποίος διαχειρίζεται τις σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας. Παρότι ο Οργανισμός κατάφερε το 2022 να περιορίσει το ζημιογόνο αποτέλεσμα σε σχέση με το 2021, ωστόσο εξακολούθησε να παραμένει στην κόκκινη περιοχή. Πιο αναλυτικά, στην οικονομική χρήση του 2022 εμφάνισε ζημίες 154,668 εκατ. ευρώ λόγω των υψηλών αποσβέσεων, έναντι ζημιών 193,513 εκατ. ευρώ που κατέγραψε το 2021. Το συγκεκριμένο ποσό έρχεται να προστεθεί και να επιβαρύνει την εδώ και χρόνια ανοιχτή πληγή του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Σε επίπεδο εσόδων, ο ΟΣΕ είδε τον τζίρο του να ενισχύεται κατά 95%, στα 53,7 εκατ. ευρώ, από 27,6 εκατ. ευρώ το 2021, μια άνοδος η οποία αποδίδεται κατά κύριο λόγο στην επαναφορά του επιπέδου τιμών στα τέλη υποδομής, καθώς και στην αύξηση των τιμών στην ηλεκτρική ενέργεια, η οποία μετακυλίστηκε από τον ΟΣΕ στους operators.
sidirodromikanea.blogspot.com
