Στοπ στη χρηματοδότηση από τον ανάδοχο- Σε αναμονή για την κρίσιμη απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού
Σε σημειωτόν ξανά το Μετρό Θεσσαλονίκης, λίγα μέτρα πριν το φίνις της κατασκευής της βασικής γραμμής με τις ανησυχίες να εντείνονται για το εάν το έργο της βασικής γραμμής θα δοθεί σε λειτουργία μέσα στο 2024 ή αν τελικά, τα πρώτα εισιτήρια θα κοπούν το 2025.
Άννη Καρολίδου
Αυτή τη φορά το έργο δεν κολλάει στις αρχαιότητες της Βενιζέλου, αλλά στα προβλήματα ρευστότητας, που φέρεται να έχει ο ανάδοχος και συγκεκριμένα η ΑΚΤΩΡ, η οποία, μέχρι και να δοθεί το πράσινο φως από την Επιτροπή Ανταγωνισμού, βρίσκεται με το ένα πόδι στην ΕΛΛΑΚΤΩΡ και με το άλλο πόδι στην αγοράστρια INTRAKAT. Όσο η συμφωνία εξαγοράς δεν ολοκληρώνεται, υπάρχει πρόβλημα ρευστότητας, υπεργολάβοι του αναδόχου δεν πληρώνονται και το έργο υποφέρει για μία ακόμη φορά από καθυστερήσεις.
Σε αυτή τη φάση που έχει φτάσει το έργο της βασικής γραμμής και με τις δεσμεύσεις που έχουν δοθεί, η μη λειτουργία του Μετρό στο δεύτερο εξάμηνο του 2024, έστω ακόμη και στις 31 Δεκεμβρίου, θα τροφοδοτήσει ένα νέο γύρο αμφισβητήσεων, καθώς τότε πλέον η Θεσσαλονίκη θα υφίσταται και πρόσθετες επιβαρύνσεις στις μετακινήσεις, από τα έργα κατασκευής του FlyOver.
Αύριο η συνεδρίαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού
Τώρα πλέον, μία είναι η ευχή σε ΥΠΟΜΕ και Ελληνικό Μετρό: στην επόμενη συνεδρίαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού, που είναι προγραμματισμένη για αύριο, 1 Νοεμβρίου, να δοθεί η έγκριση της εξαγοράς της ΑΚΤΩΡ από την ΙΝΤRAKAT, για να ξαναρχίσει η χρηματοδότηση του έργου από τον ανάδοχο.
Όπως επισημάνθηκε στο makthes.gr, οι υπολειπόμενες εργασίες για την ολοκλήρωση της κατασκευής είναι πραγματικά λίγες. Το κατασκευαστικό έργο είναι στο 91% και, αν ο εργολάβος βάλει τα δυνατά του, δηλαδή ρίξει χρήμα, τότε μέσα σε ένα τρίμηνο, η κατασκευή μπορεί να ολοκληρωθεί, ενώ παράλληλα τις κατασκευαστικές εργασίες, μπορούν να προχωρούν και οι δοκιμές στην κίνηση των συρμών.
Κρίσιμη η ολοκλήρωση των η/μ συστημάτων
Από τις υπολειπόμενες εργασίες, αυτές ,δε, που μετράνε, για να προχωρήσουν οι τακτικές δοκιμές των αυτόματων συρμών σε όλο το μήκος των γραμμών και, κυρίως, από το Συντριβάνι μέχρι το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, είναι τα η/μ. Αυτό που ενδιαφέρει πάνω απ’ όλα, είναι η ολοκλήρωση της εγκατάστασης, ενσωμάτωσης και ρύθμισης των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων, των οποίων τα υλικά, σημειωτέον, έχουν έγκαιρα παραληφθεί.
Έχει τονισθεί επανειλημμένως ότι το έργο είναι απολύτως εξασφαλισμένο από χρηματοδοτικής πλευράς. Ο ανάδοχος πληρώνεται από την Ελληνικό Μετρό Α.Ε. ( με τις προβλεπόμενες διαδικασίες, δηλαδή επιμετρήσεις, υποβολή λογαριασμών κ.ο.κ) αλλά, στη συνέχεια καθυστερεί πληρωμές στους υπεργολάβους και, μάλιστα, όπως υποστηρίχθηκε, «αδικαιολόγητα». Αυτές οι καθυστερήσεις είναι φαινόμενο των τελευταίων μηνών.
Βεβαίως, οι υπεργολάβοι, μπορούν να πληρωθούν απευθείας από την Ελληνικό Μετρό Α.Ε., εάν το επιθυμούν, ακόμη και αν δεν έχουν εκτελέσει έργο στο σύνολό του αλλά σε τμήμα του ( πληρωμή κατ’ αποκοπή) , αυτό όμως θα σήμαινε ότι θα τίναζαν στον αέρα τη συνεργασία τους με την ΑΚΤΩΡ, σε παρόντα και μέλλοντα χρόνο.
Διαχρονικά προβλήματα ρευστότητας
Όσοι παρακολουθούμε το έργο του Μετρό από μίας αρχής, θυμόμαστε πολύ καλά, ότι ο εργολάβος είχε πολλές φορές προβλήματα ρευστότητας. Μάλιστα, το 2012, προ εποχής ΑΚΤΩΡΑ, όταν στην κοινοπραξία βασικός εταίρος ήταν η ΑΕΓΕΚ, οι εργαζόμενοι στον ανάδοχο, είχαν πληρωθεί απευθείας από την Αττικό Μετρό επειδή τους οφείλονταν δεδουλευμένα. Κατά περιόδους, επειδή υπήρχαν διεκδικήσεις από τον εργολάβο, που οδηγούσαν τις δύο πλευρές στα διαιτητικά δικαστήρια, πάλι έπεφταν οι ρυθμοί στις κατασκευαστικές εργασίες.
Σε αυτά τα περίπου 17 χρόνια που διαρκεί η κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό, τα προβλήματα ρευστότητας δεν ήταν σπάνιο φαινόμενο, άλλωστε υπήρξαν ιδιοκτησιακές αλλαγές και σε άλλα μέλη της αρχικής κοινοπραξίας (η AnsaldoBreda πουλήθηκε στη Hitachi). Όμως στην τελευταία τετραετία, αρκετές ήταν και οι αλλαγές, στη μετοχική σύνθεση και στην διοικητική ομάδα της ΑΚΤΩΡ, η oποία τον περασμένο Απρίλιο, συμφωνήθηκε να πωληθεί στην INTRAKAT, με τη μετοχική μεταβίβαση να περιμένει, την έγκριση από την Επιτροπή Ανταγωνισμού.
Η ΤΗΕΜΑ και η σύμβαση λειτουργίας
Η Ελληνικό Μετρό Α.Ε., εννοείται πως δεν πονοκεφαλιάζει για τα αρχιτεκτονικά τελειώματα στους σταθμούς, τα η/μ συστήματα είναι αυτά που πρέπει να τρέξουν. Υπενθυμίζεται ότι στις 4 Οκτωβρίου υπογράφηκε η σύμβαση με την THEMA A.E., την εταιρεία λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, η οποία πρέπει να αρχίζει να ετοιμάζεται για την προπαρασκευαστική περίοδο λειτουργίας. Με μία κουβέντα, τα πράγματα δεν είναι απλά, τόσο από τεχνικής, όσο και από νομικής πλευράς σε ότι αφορά στην τήρηση των συμβατικών όρων.
Ευτυχώς προβλέφθηκε έγκαιρα από την Ελληνικό Μετρό ΑΕ και οι δοκιμές κυκλοφορίας των συρμών, ξεκίνησαν τον Αύγουστο του 2021. Από Πυλαία μέχρι το Συντριβάνι, οι συρμοί κινούνται ήδη αυτόματα και, από το Συντριβάνι και πέρα, με οδηγό, ενώ γίνονται πάμπολλα tests όλο αυτό το διάστημα.
Το έργο του Μετρό, έχει περάσει από χίλια κύματα, για να θυμηθούμε και τις δυσκολίες που προκάλεσε ο covid. Ξεκίνησε με συμβατικό προϋπολογισμό 1,1 δις. και ήδη - μετά από διαιτητικές αποφάσεις και διεκδικήσεις του αναδόχου για καθυστερήσεις, για τις οποίες δεν ήταν υπαίτιος- έχει απορροφήσει επιπλέον 370 εκατ. ευρώ, ενώ το Ελληνικό Δημόσιο έχει διαθέσει 188,5 εκατ. ευρώ για την αρχαιολογική έρευνα. Δηλαδή, συνολικά για το έργο των 9,6 χλμ, διατίθεται πάνω από 1,5 δις. ευρώ.
Η Θεσσαλονίκη κουράστηκε να περιμένει και οι καθυστερήσεις από πλευράς αναδόχου, είναι αδικαιολόγητες, από τη στιγμή που υπάρχουν χρηματοδοτικές ροές από τον κύριο του έργου. Αυτό, σημαίνει, ότι πρέπει να ασκηθεί πίεση για να προχωρήσει ο ανάδοχος στην υλοποίηση των εργασιών, τώρα, όχι μεθαύριο, ούτε αύριο.
makthes.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
