Όμως
τι γίνεται εδώ στην Ελλάδα; Μετά από άστοχες προμήθειες σιδηροδρομικού υλικού με
τα ιθυντήρια οχήματα της ουγγρικής Ganz – Mavag για
τον σχηματισμό συρμών τύπου «push – pull», την
προμήθεια των Δ/Υ μηχανών AdTranz
με… παντογράφο για τη μικτή λειτουργία με
«καπέλο» + 50% επί της τιμής που ισχύει διεθνώς, η τελευταία πρόκληση για
διασπάθιση του δημοσίου χρήματος ήταν η κοινή ανακοίνωση των Υπουργού /
Υπευθύνων της Χελλενικτρέιν ότι το Ελληνικό Δημόσιο πρόκειται να προβεί στην
προμήθεια τρένων (αυτοκινηταμαξών) που κινούνται με υδρογόνο, τα οποία στη
συνέχεια θα μισθώσει η Χελλενικτρέιν, σε μια προσπάθεια να «χρυσωθεί το χάπι»
της υπογραφής της μάλλον σκληρά αποικιοκρατικής σύμβασης των καλουμένων
«άγονων» δρομολογίων ύψους 750 εκ. € για 10 + 5 χρόνια! Τότε με επιστολή –
παρέμβασή μου στα «Σ.Ν.» αναρωτήθηκα «πως
γίνονται τέτοιου είδους ανακοινώσεις χωρίς να προηγηθεί οικονομοτεχνική μελέτη,
εάν η προμήθεια συρμών μπαταρίας ή μικτού τύπου (παντογράφου / μπαταρίας) είναι
οικονομικότερη ή μη από την προμήθεια συρμών κυψελών υδρογόνου / εγκαταστάσεων
παραγωγής και αποθήκευσης υδρογόνου, ειδικά αν λάβουμε υπόψιν ότι μεγάλο τμήμα
του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου ήδη καλύπτεται από καλώδια και συστήματα
ηλεκτροκίνησης ή αναμένεται η κάλυψή του στο άμεσο προσεχές μέλλον;»
Τα
πράγματα είναι πλέον σαφή: οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι έχουν ατράνταχτα στοιχεία
στα χέρια τους για το ότι οι συρμοί υδρογόνου κοστίζουν σε προμήθεια και
λειτουργία 80 % ακριβότερα από τους συρμούς μπαταρίας ή μπαταρίας /
παντογράφου. Ως εκ τούτου καταδεικνύεται πλέον με τον πιο κατηγορηματικό τρόπο
ότι
α. η σιδηροδρομική βιομηχανία οχημάτων θα προσανατολιστεί
περισσότερο στην κατασκευή συρμών με μπαταρίες από ότι στην κατασκευή συρμών με
κυψέλες υδρογόνου, β. ότι πλέον δεν απαιτείται να καλύπτεται το σιδ/κό δίκτυο
με καλώδια και συστήματα ηλεκτροκίνησης σε ολόκληρο το μήκος του, αλλά ειδικά
τα μικρού μήκους κλαδικά δίκτυα χρειάζονται ή κατά τμήματα συστήματα / καλώδια
ηλεκτροκίνησης ή κατασκευή σταθμών φόρτισης στους τερματικούς σταθμούς.
Δηλαδή, αγαπητοί αναγνώστες, τα κλαδικά
τμήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων, τα οποία προορίζονται περισσότερο για
προαστιακή / τοπική υπεραστική χρήση δεν απαιτείται να καλύπτονται σε ολόκληρο
το μήκος τους με ηλεκτροκίνηση, αλλά μόνο κατά τμήματα για την (επανα) φόρτιση
των μπαταριών! Και για να γίνω πιο σαφής, τα έργα ηλεκτροκίνησης λ.χ. μεταξύ
Λαρίσης – Βόλου, με την άστοχη επιλογή του καλωδίου «trolley» το οποίο επιτρέπει ταχύτητες μόνον έως 100 km/h (όπως δηλαδή
όταν παραδόθηκε η διαπλάτυνση της γραμμής το 1960!) είναι, εκτός από άστοχα και
παντελώς άχρηστα! Θα χρειαζόταν μόνο ένα τμήμα με ηλεκτροκίνηση (το
καταλληλότερο θα ήταν στο ανωφερές τμήμα Διαλογή Βόλου – Βελεστίνο) και στο
υπόλοιπο οι συρμοί θα μπορούσαν να κινούνται με μπαταρίες!
Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί και σε άλλα (κλαδικά) τμήματα των ελληνικών σιδηροδρόμων όπως λ.χ. στα τμήματα Λαμία – Στυλίδα (με σημείο «φόρτισης» των συρμών στη Στυλίδα), Πλατύ – Φλώρινα (με καλώδια ηλεκτροκίνησης στα ανωφερή τμήματα Σκρύδρα – Άγρας και Αμύνταιο – Κλειδί), Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα (με σημείο «φόρτισης» των συρμών στην Καλαμπάκα), Ισθμός – Λουτράκι (σημείο «φόρτισης» των συρμών στο Λουτράκι – μπορεί και να μην χρειάζεται καν! –), Διαλογή Θεσσαλονίκης – Σέρρες (με καλώδια ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Διαλογή Θεσσαλονίκης – Στρυμόνας – Προμαχώνας, που εξυπηρετεί και εμπορικά τραίνα και σημεία φόρτισης / τμήματα με καλώδια ηλεκτροκίνησης σε Σέρρες – Δράμα – Ξάνθη – Κομοτηνή και Αλεξανδρούπολη. Τα ίδια μπορούν να ισχύον και για το τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (αν και εκεί προβλέπεται να κινούνται πολλοί εμπορικοί συρμοί, οπότε πιθανόν να δικαιολογείται και η κάλυψη του δικτύου με καλώδια ηλεκτροκίνησης στο σύνολο της διαδρομής). Ανάλογα, φυσικά, μπορούν να ισχύσουν και για τα τμήματα του μετρικού σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου, για το τμήμα Διακοφτού – Καλαβρύτων (με καλώδια ηλεκτροκίνησης μόνο στα τμήματα που φέρουν «οδόντωση») και φυσικά για το τραίνο του Πηλίου.
Έχοντας, λοιπόν, υπόψη ότι τα τραίνα μπαταρίας / μπαταρίας – παντογράφου δεν απαιτούν σε όλο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής καλώδια ηλεκτροκίνησης, θα είναι δυνατόν να ανακατασκευαστούν οι σιδηροδρομικές υποδομές μεταξύ Αμυνταίου – Πτολεμαΐδας, Άνω Λιοσίων – Μεγάρων, Κορωπίου – Λαυρίου, Βελεστίνου – Φαρσάλων – Παλαιοφαρσάλου (με διαπλάτυνση), Πάτρας – Πύργου (με διαπλάτυνση), Κρυονερίου – Μεσολογγίου – Αγρινίου (ως μετρικός) αλλά και να δημιουργηθούν νέα δίκτυα (City Train Θεσσαλονίκης και αλλού).
Κοντολογίς
και συμπερασματικά, ο προσανατολισμός των βιομηχανιών κατασκευής σιδηροδρομικού
τροχαίου υλικού στην κατασκευή συρμών με μπαταρίες / μικτών συρμών με μπαταρίες
και παντογράφο «λύνει τα χέρια» από την κατασκευή πανάκριβων υποδομών
ηλεκτροκίνησης, με 100 % κάλυψη των σιδηροδρομικών δικτύων με καλώδια και
συστήματα ηλεκτροκίνησης. Τώρα πλέον με πολύ μικρότερο κόστος μπορεί, πλέον, να
καλυφθεί το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο στο 100 % για κίνηση συρμών μπαταρίας
ή μικτών μπαταρίας / παντογράφου! Το ζητούμενο στην ελληνική περίπτωση είναι το
πόσο ευέλικτοι είναι οι αρμόδιοι / υπηρεσιακοί παράγοντες των ελληνικών
σιδηροδρόμων στο να προσαρμόσουν το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο γρήγορα στη
νέα πραγματικότητα και πόσο διατεθειμένοι είναι να πάψουν να εξαρτούν τις
προμήθειες σιδηροδρομικού υλικού και τις πανάκριβες εργολαβίες τοποθέτησης
καλωδίων ηλεκτροκίνησης από τις συνήθεις «μίζες» που τις συνοδεύουν…
Με εκτίμηση
Σ. Βενέτης
sidirodromikanea.blogspot.com
