Οι μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν εισαγάγει επιθετικά μέτρα όπως σιδηροδρομικά βαγόνια εξοικονόμησης ενέργειας, συσκευές αποθήκευσης ενέργειας για την ενέργεια που παράγεται από το φρενάρισμα και μετατόπιση πηγών ηλεκτρικής ενέργειας στην πράσινη ενέργεια.
Στην εθνική προσπάθεια να γίνει ουδέτερος ως προς τον άνθρακα μέχρι το έτος 2050, η μείωση του 17,4% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της Ιαπωνίας που προέρχονται από τον τομέα των μεταφορών θα είναι ένα κρίσιμο κομμάτι του παζλ.
ΤΟΥ ΕΡΙΚ ΜΑΡΓΚΟΛΗΣ
Ήδη, έχουν γίνει κάποια θετικά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση.
Σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Γης, Υποδομών, Μεταφορών και Τουρισμού, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα του κλάδου μειώνονται ετησίως από το 2001 και είναι πλέον στο 70% αυτού που ήταν στο αποκορύφωμά τους. Εν τω μεταξύ, οι κυβερνητικές πολιτικές και οι πρωτοβουλίες του κλάδου έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο στην επίλυση περιβαλλοντικών προβλημάτων σε τομείς που κυμαίνονται από τα επιβλαβή σωματίδια και την ανακύκλωση οχημάτων.
Ωστόσο, το σύστημα δημόσιων μεταφορών της Ιαπωνίας, αν και αναμφίβολα είναι πιο πράσινο από τα αυτοκίνητα και τα αεροπορικά ταξίδια, θα απαιτήσει δραστικές αλλαγές για να επιτευχθεί η ουδετερότητα των εκπομπών άνθρακα - συμπεριλαμβανομένων αλλαγών που, από τώρα, οι ειδικοί και οι εμπειρογνώμονες του κλάδου δύσκολα φαντάζονται πιθανές.
Και τα διακυβεύματα είναι ξεκάθαρα: Η κλιματική κρίση προκαλεί ήδη ακραία κύματα καύσωνα, θανατηφόρους τυφώνες και μειωμένες χιονοπτώσεις σε ολόκληρη τη χώρα.
«Γνωρίζουμε ότι πρέπει να είμαστε ουδέτεροι ως προς τον άνθρακα», λέει ο Masaru Kumai, ανώτερος διευθυντής στο Ίδρυμα για την Προώθηση της Προσωπικής Κινητικότητας και της Οικολογικής Μεταφοράς (ECOMO). «Αλλά κανείς δεν έχει καταλάβει ακριβώς πώς να το κάνει».
Όλες οι λύσεις ξεκινούν κοιτάζοντας το εντυπωσιακό δίκτυο τρένων και μετρό της Ιαπωνίας. Σύμφωνα με στοιχεία του Central Japan Railway (JR Central), ένας επιβάτης που ταξιδεύει μεταξύ Τόκιο και Οσάκα με την υπηρεσία Nozomi του Tokaido Shinkansen θα εκπέμπει 4,2 κιλά διοξειδίου του άνθρακα. Αυτός ο αριθμός είναι περίπου το ένα δωδέκατο των εκπομπών ενός επιβάτη σε μια τυπική πτήση Τόκιο-Οσάκα.
Εν τω μεταξύ, η οδήγηση ενός Toyota Camry με αέριο που καταναλώνει 6,1 λίτρα αερίου ανά 100 χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο προς την Οσάκα, σε απόσταση περίπου 500 χιλιομέτρων, θα εκπέμπει πάνω από 120 κιλά διοξειδίου του άνθρακα - περίπου 30 φορές περισσότερες εκπομπές από το shinkansen.
Τρένα που λειτουργούν στη γραμμή Tokyu Toyoko στο σταθμό Shibuya στο Τόκιο. Το Tokyu λειτουργεί όλες τις γραμμές του με ηλεκτρική ενέργεια 100% από ανανεώσιμες πηγές από τον Απρίλιο του 2022. | ΜΠΛΟΥΜΜΠΕΡΓΚ
Τρένα που λειτουργούν στη γραμμή Tokyu Toyoko στο σταθμό Shibuya στο Τόκιο. Το Tokyu λειτουργεί όλες τις γραμμές του με ηλεκτρική ενέργεια 100% από ανανεώσιμες πηγές από τον Απρίλιο του 2022. | ΜΠΛΟΥΜΜΠΕΡΓΚΑλλά τα τρένα της Ιαπωνίας απέχουν πολύ από το να επιτύχουν ουδετερότητα άνθρακα. Η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας για τρένα απαιτεί ενέργεια: καύση άνθρακα, αργού πετρελαίου ή φυσικού αερίου ή παραγωγή ενέργειας από ηλιακές, αιολικές, πυρηνικές, γεωθερμικές και άλλες πηγές. Και η καταστροφή της Φουκουσίμα, η οποία μείωσε δραστικά τη δημόσια υποστήριξη για την πυρηνική ενέργεια, σήμαινε ότι μέχρι το 2019, η Ιαπωνία εξαρτιόταν περισσότερο από τα ορυκτά καύσιμα από ό,τι πριν από την 11η Σεπτεμβρίου, ουσιαστικά οδήγησε τη χώρα μια δεκαετία πίσω στην ώθηση για απαλλαγή από τον άνθρακα.
Σύμφωνα με υπολογισμούς του Ινστιτούτου Βιώσιμων Ενεργειακών Πολιτικών με βάση κυβερνητικά στοιχεία, η Ιαπωνία παρήγαγε το 72,4% της ηλεκτρικής της ενέργειας από ορυκτά καύσιμα το 2022 και μόλις το 22,7% από ανανεώσιμες πηγές.
Αν η Ιαπωνία δεν έχει δρόμο να παράγει το 100% της ηλεκτρικής της ενέργειας από βιώσιμες πηγές έως το 2050, έχει ελάχιστες πιθανότητες να είναι ουδέτερος ως προς τον άνθρακα, στον τομέα των μεταφορών ή οπουδήποτε αλλού.
Ως αποτέλεσμα, αν και οι σιδηρόδρομοι αποτελούν μόλις το 4,1% των εκπομπών της Ιαπωνίας στον τομέα των μεταφορών, εξακολουθούν να προσθέτουν σημαντικές ποσότητες άνθρακα στην ατμόσφαιρα. Οι μεγαλύτερες εταιρείες εκπομπών σιδηροδρόμων είναι η East Japan Railway (JR East), η West Japan Railway (JR West) και η JR Central — η καθεμία είναι υπεύθυνη για πάνω από 1 εκατομμύριο τόνους διοξειδίου του άνθρακα ετησίως.
Ωστόσο, οι σιδηροδρομικές εταιρείες της Ιαπωνίας έχουν ήδη μειώσει τις εκπομπές τους με σημαντικά περιθώρια από το 2013, επιδεικνύοντας πρόοδο στην πορεία προς την ουδετερότητα των εκπομπών άνθρακα και ανοίγοντας το δρόμο για τον τομέα διαμετακόμισης της Ιαπωνίας στο σύνολό του για την επίτευξη αυτού του στόχου.
Οι μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν εισαγάγει επιθετικά μέτρα όπως σιδηροδρομικά βαγόνια εξοικονόμησης ενέργειας, συσκευές αποθήκευσης ενέργειας για την ενέργεια που παράγεται από το φρενάρισμα και μετατόπιση πηγών ηλεκτρικής ενέργειας στην πράσινη ενέργεια. Στις αρχές του 2022, οι εκπομπές του JR East μειώθηκαν κατά 15% από το 2013. 29% του JR West από το 2013. 23% της JR Central από το 2013. και οι σιδηροδρομικές δραστηριότητες της Hankyu-Hanshin Holdings κατά 42% από το 2017.
Ωστόσο, η Tokyu Railways ηγείται του πακέτου, ως ο πρώτος σιδηρόδρομος που λειτουργεί όλες τις γραμμές του με 100% ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια, κάτι που το έκανε από τον Απρίλιο του 2022. Το Tokyu έχει αγοράσει αρκετά πιστοποιητικά ανανεώσιμης ενέργειας για να τροφοδοτήσει τις επτά γραμμές του μέσω του Feed-in της Ιαπωνίας -Ταμολογική πολιτική, που επιτρέπει στις επιχειρήσεις να εγγυώνται την αγορά της ηλεκτρικής τους ενέργειας από παρόχους πράσινης ενέργειας. Ο Tokyu δηλώνει ότι η εξοικονόμηση εκπομπών από αυτό το επίτευγμα είναι ισοδύναμη με τις μέσες ετήσιες εκπομπές 56.000 ιαπωνικών νοικοκυριών.
Ένα τρένο με σφαίρες ταξιδεύει δίπλα από έναν ορυζώνα το σούρουπο στο Φούτζι, στην επαρχία Σιζουόκα, τον Μάιο του 2022. Αν η Ιαπωνία δεν έχει δρόμο να παράγει το 100% της ηλεκτρικής της ενέργειας από βιώσιμες πηγές έως το 2050, έχει λίγες πιθανότητες να είναι ουδέτερος άνθρακα, τομέα των μεταφορών ή οπουδήποτε αλλού. | ΜΠΛΟΥΜΜΠΕΡΓΚΕν τω μεταξύ, η JR East έχει εφαρμόσει μια στρατηγική για να μειώσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 50% έως το 2030 και να φτάσει στο καθαρό μηδέν έως το 2050. Ο Toru Inoue από το τμήμα εταιρικών επικοινωνιών της εταιρείας λέει ότι το 90% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα της εταιρείας προέρχεται από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. εκ των οποίων σχεδόν το ήμισυ προέρχεται από ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στο Kawasaki που χρησιμοποιεί φυσικό αέριο ως καύσιμο.
«Πρέπει να σημειώσουμε πρόοδο όσον αφορά την απαλλαγή από τον άνθρακα της θερμοηλεκτρικής μας μονάδας και την εισαγωγή ανανεώσιμων πηγών ενέργειας προκειμένου να μειώσουμε τις εκπομπές», λέει ο Inoue.
Ο γίγαντας των σιδηροδρόμων λέει ότι έχει εισαγάγει ένα απόθεμα σιδηροδρομικών αυτοκινήτων που επαναχρησιμοποιούν την κινητική ενέργεια που παράγεται κατά το φρενάρισμα, άλλαξαν αυτοκίνητα ντίζελ σε υβριδικά ντίζελ, εγκατέστησαν φώτα LED και ενεργειακά αποδοτικά κλιματιστικά και αύξησαν τη χρήση πηγών αιολικής, ηλιακής και γεωθερμικής ενέργειας , κυρίως στο Τοχόκου. Η JR East αναπτύσσει επίσης ένα τρένο που χρησιμοποιεί κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και μπαταρίες αποθήκευσης, το οποίο ξεκίνησε δοκιμές επίδειξης στις γραμμές Tsurumi και Nambu τον Μάρτιο του 2022.
«Έχουμε θέσει τους στόχους μας με την προϋπόθεση ότι η τεχνολογική καινοτομία, όπως η ανάπτυξη ενεργειακών μονάδων υδρογόνου, θα συνεχίσει να προοδεύει και πιστεύουμε ότι είναι απαραίτητο να ανταποκριθούμε με ευελιξία σε αυτές τις εξελίξεις», προσθέτει ο Inoue.
Παρόλο που οι σιδηρόδρομοι εκπέμπουν λιγότερες εκπομπές από άλλες μορφές μεταφοράς, αυτή η αποτελεσματικότητα καθιστά την απανθρακοποίησή τους πιο σημαντική, όχι λιγότερο — οι ειδικοί λένε ότι χωρίς να μειωθούν οι εκπομπές σιδηροδρόμων ή να μηδενιστούν, οι χώρες δεν θα μπορούν να επωφεληθούν πλήρως από οποιαδήποτε μετατόπιση από τα αυτοκίνητα στους σιδηροδρόμους μεταφορά.
Ενώ οι μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές της Ιαπωνίας είναι γνωστές για τα στιβαρά συστήματα συγκοινωνίας τους, τα αυτοκίνητα παραμένουν πρωταρχικός τρόπος μεταφοράς σε πόλεις μεσαίου μεγέθους.
Πράγματι, η μετατόπιση του κοινού από τη χρήση αυτοκινήτου στη δημόσια συγκοινωνία είναι ένας από τους δύο βασικούς στόχους πολιτικής που έχουν ληφθεί από τα περιφερειακά κέντρα, με τον άλλο να είναι η βελτίωση των οδικών και κυκλοφοριακών συνθηκών. Επίσης, προσελκύουν την προσοχή οι αναδυόμενες προσεγγίσεις της βατότητας και της «μικροκινητικότητας», οι οποίες προωθούν τραμ, λεωφορεία, ποδηλατόδρομους και κοινή χρήση ποδηλάτων για τοπική συγκοινωνία αντί για αυτοκίνητα.
«Η πόλη Utsunomiya είναι ένα παράδειγμα που τράβηξε το ενδιαφέρον μου λόγω των επενδύσεών της στην βατότητα και τη μικροκινητικότητα μέσω της δημιουργίας του νέου τους συστήματος ελαφρών σιδηροδρομικών μεταφορών», λέει ο Kumai της ECOMO.
Δημοτικοί υπάλληλοι ελέγχουν ένα τρένο ελαφρού σιδηροδρόμου κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής διαδρομής στην Utsunomiya, στην επαρχία Tochigi, τον Νοέμβριο του 2022. Η νεόδμητη γραμμή έχει προγραμματιστεί να ανοίξει τον Αύγουστο. | KYODO
Δημοτικοί υπάλληλοι ελέγχουν ένα τρένο ελαφρού σιδηροδρόμου κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής διαδρομής στην Utsunomiya, στην επαρχία Tochigi, τον Νοέμβριο του 2022. Η νεόδμητη γραμμή έχει προγραμματιστεί να ανοίξει τον Αύγουστο. | KYODOΗ νέα γραμμή τραμ της Utsunomiya, που κατασκευάστηκε από την αρχή, συνδέει τον σταθμό Utsunomiya με την ανατολική βιομηχανική περιοχή της πόλης και έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσει τη λειτουργία του τον Αύγουστο.
Η Sendai έχει επίσης σημειώσει πρόοδο στη μείωση των εκπομπών μέσω της κυκλοφορίας της σχετικά νέας γραμμής του μετρό Tozai, η οποία άνοιξε το 2015. Η Katsura Sato, διευθύντρια για το τμήμα πολιτικής μεταφορών της Sendai, λέει ότι ως αποτέλεσμα, το μερίδιο των αυτοκινήτων στην πόλη σταμάτησε να αυξάνεται για πρώτη φορά το 2020.
Η Kanazawa είναι μια άλλη πόλη που η ECOMO έχει αναγνωρίσει για προληπτικές βελτιώσεις στη βιωσιμότητα της πεζοπορίας και των συγκοινωνιών.
«Η Kanazawa είναι μια ιστορική πόλη-κάστρο… (άρα) οι δρόμοι στην αστική περιοχή είναι στενοί», εξηγεί ο Sayaka Makino από το γραφείο αστικής πολιτικής της Kanazawa. «Για αυτόν τον λόγο, προωθούμε πολιτικές για τη δημιουργία μιας πόλης με δυνατότητα περπάτημα, όπου όλοι, από παιδιά έως ηλικιωμένους μπορούν να ζουν και να κυκλοφορούν στην πόλη του κάστρου χωρίς να βασίζονται σε αυτοκίνητα». Η πόλη έχει σημειώσει πρόοδο με την ανάπτυξη ενός περιφερειακού δρόμου που περιβάλλει το κέντρο της πόλης, την ιστορική περιοχή του κάστρου. περιορισμοί στα ιδιωτικά οχήματα που εισέρχονται στην πόλη του κάστρου· νέες και βελτιωμένες λεωφορειακές γραμμές. και ένα δημοφιλές πρόγραμμα κοινής χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων που τροφοδοτείται από 100% ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
«Η βασική μας προσέγγιση είναι η αστική ανάπτυξη που δίνει προτεραιότητα στους πεζούς, τα ποδήλατα και τη δημόσια συγκοινωνία», λέει ο Makino.
Εν τω μεταξύ, το Τόκιο δείχνει πόσο μεγάλος μπορεί να είναι ο αντίκτυπος από τις μειώσεις στις εκπομπές των οδικών οχημάτων, με τα πιο πρόσφατα προσβάσιμα δεδομένα από την πρωτεύουσα να δείχνουν ότι οι εκπομπές του από τις μεταφορές μειώθηκαν κατά πάνω από το μισό από το 2000 έως το 2019. Αυτό οφειλόταν κυρίως στη μείωση των εκπομπών από τις οδικές μεταφορές, με βελτιωμένες οδικές συνθήκες που οδηγούν σε καλύτερη απόδοση καυσίμου.
Μια διασταύρωση στο Beppu, στην επαρχία Oita, τον Οκτώβριο του 2019. Ενώ οι μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές της Ιαπωνίας είναι γνωστές για τα στιβαρά συστήματα συγκοινωνίας, τα αυτοκίνητα παραμένουν ο κύριος τρόπος μεταφοράς σε πόλεις μεσαίου μεγέθους. | REUTERS
Μια διασταύρωση στο Beppu, στην επαρχία Oita, τον Οκτώβριο του 2019. Ενώ οι μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές της Ιαπωνίας είναι γνωστές για τα στιβαρά συστήματα συγκοινωνίας, τα αυτοκίνητα παραμένουν ο κύριος τρόπος μεταφοράς σε πόλεις μεσαίου μεγέθους. | REUTERSΣυνδυάζοντας τις επιτυχίες από πόλεις όπως η Kanazawa και σιδηροδρομικές εταιρείες όπως το Tokyu, αρχίζει να αναδύεται μια πορεία προς την ουδετερότητα του άνθρακα στη διέλευση: μετακινήσεις γραφείου και ταξίδια που πραγματοποιούνται μέσω τρένων που κινούνται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. τοπικοί τρόποι ζωής που περιλαμβάνουν ταξίδια με τα πόδια, ποδήλατο, τραμ ή λεωφορείο σε πόλεις που μπορούν να περπατήσουν. Αλλά αυτές οι λύσεις έχουν κρίσιμα όρια.
Το σημαντικότερο είναι ότι οι αγροτικές περιοχές της Ιαπωνίας, και μάλιστα πολλές από τις πόλεις της, βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στα μηχανοκίνητα οχήματα. Ενώ το Τόκιο έχει μόλις 42,2 αυτοκίνητα ανά 100 νοικοκυριά, ο αριθμός σε εθνικό επίπεδο είναι 103,7. Σε σύγκριση με άλλες ανεπτυγμένες χώρες, η Ιαπωνία βρίσκεται στη μέση του πακέτου - λιγότερα αυτοκίνητα κατά κεφαλήν από τις ΗΠΑ, την Αυστραλία, τον Καναδά και την Ιταλία, αλλά περισσότερα από το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ελβετία και το Βέλγιο.
Ως αποτέλεσμα, το 86,8% των εκπομπών στον τομέα των μεταφορών της Ιαπωνίας — και το 15,1% των συνολικών εκπομπών της χώρας — προέρχονται αποκλειστικά από αυτοκίνητα και φορτηγά.
Αλλά η απλή αντικατάσταση κάθε αυτοκινήτου στην Ιαπωνία με τρένα είναι κάτι που δεν ξεκινά. Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ζωτικής σημασίας για την υγεία της οικονομίας — ήταν υπεύθυνος για το 12% του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της χώρας το 2017. Επιπλέον, η μείωση του πληθυσμού στις αγροτικές περιοχές καθιστά δύσκολη τη συντήρηση των υποδομών των δημόσιων μεταφορών.
«Θα χρειαστείτε ακόμα αυτοκίνητα στην ύπαιθρο… Δεν βλέπω στρατηγική για την επίλυση αυτής της αντίφασης», προσθέτει ο Kumai.
Εάν τα αυτοκίνητα παραμείνουν ζωτικής σημασίας για τις μεταφορές, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να βρουν έναν τρόπο να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων. Το 2020, η Ιαπωνία έθεσε ως εθνικό στόχο τα ηλεκτρικά οχήματα να αντιπροσωπεύουν το 100% των πωλήσεων νέων επιβατικών αυτοκινήτων έως το 2035. Ωστόσο, οι πωλήσεις EV στην Ιαπωνία έχουν υστερήσει σημαντικά σε σχέση με αυτές στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική — αντιπροσώπευαν μόλις το 2% των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην το οικονομικό έτος που έληξε τον Μάρτιο, σε σύγκριση με 14% παγκοσμίως το 2022.
Πίσω από όλες αυτές τις εκπομπές διαφαίνεται η επίμονη εξάρτηση της Ιαπωνίας στα ορυκτά καύσιμα. Ακόμη και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι πράσινα όταν λειτουργούν με ηλεκτρική ενέργεια που τροφοδοτείται από φυσικό αέριο και άνθρακα.
«Αν δεν λύσουμε το πρόβλημα της (βιώσιμης) παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, δεν μπορούμε να σημειώσουμε πρόοδο», λέει ο Kumai. «Είναι η βάση της περιβαλλοντικής μας κρίσης».
Κυκλοφορία από το Roppongi Hills στο Τόκιο τον Ιούνιο του 2021. Το Τόκιο δείχνει πόσο μεγάλος μπορεί να είναι ο αντίκτυπος από τις μειώσεις στις εκπομπές των οδικών οχημάτων, με τα πιο πρόσφατα προσβάσιμα δεδομένα από την πρωτεύουσα να δείχνουν ότι οι εκπομπές του από τις μεταφορές μειώθηκαν κατά περισσότερο από το ήμισυ από το 2000 έως το 2019. | REUTERS
Κυκλοφορία από το Roppongi Hills στο Τόκιο τον Ιούνιο του 2021. Το Τόκιο δείχνει πόσο μεγάλος μπορεί να είναι ο αντίκτυπος από τις μειώσεις στις εκπομπές των οδικών οχημάτων, με τα πιο πρόσφατα προσβάσιμα δεδομένα από την πρωτεύουσα να δείχνουν ότι οι εκπομπές του από τις μεταφορές μειώθηκαν κατά περισσότερο από το ήμισυ από το 2000 έως το 2019. | REUTERS