Στοιχεία για την «Γέφυρα διώρυγος Κορίνθου»

Όταν, μεταξύ των ετών 1882 και 1885, κατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή Πειραιώς - Αθηνών - Ελευσίνας - Καλαμακίου - Κορίνθου των «Σιδηροδρόμων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου» (Σ.Π.Α.Π.», η διώρυγα της Κορίνθου δεν είχε ακόμα ολοκληρωθεί διότι ο αρχικός ανάδοχος είχε πτωχεύσει, με αποτέλεσμα η διώρυγα να εγκαινιασθεί τελικά το 1893. 

Δεδομένου όμως του ότι η κατασκευή της είχε ήδη αποφασιστεί, ήταν δε γνωστή ακόμα και η διαδρομή που θα ακολουθούσε, οι «ΣΠΑΠ» υποχρεώθηκαν να κατασκευάσουν, στο σημείο της μελλοντικής συνάντησης της γραμμής με την διώρυγα, μία γέφυρα, η οποία θα την διέσχιζε όταν πλέον θα είχε ολοκληρωθεί η κατασκευή της και σ' αυτό το σημείο. Έτσι, υφίσταται φωτογραφία της εποχής η οποία απεικονίζει την σιδηροδρομική γέφυρα, χωρίς εμφανή λόγο υπάρξεως!

Όπως συνηθίζονταν τότε στην Ελλάδα, αλλά και σε ορισμένες άλλες χώρες μειωμένων οικονομικών δυνατοτήτων και μειωμένης ζήτησης οδικού μεταφορικού έργου, οι γέφυρες αυτές εξυπηρετούσαν συγχρόνως, τόσο την σιδηροδρομική, όσο και την οδική μεταφορά, πληρώνοντας συνήθως οι διερχόμενοι κάποια τέλη διόδου (διόδια) στην εταιρεία του σιδηροδρόμου. Αρχικά δηλαδή πεζοί και ζώα, μετά την κατασκευή δρόμου και ιππήλατα οχήματα, από την αυγή δε του 20^ου αιώνα και αυτοκίνητα. Η γέφυρα αυτή βρίσκονταν δυτικά της μεταπολεμικής, σε απόσταση 1.600 μ. περίπου.

Κατά την υποχώρηση των Βρετανικών στρατευμάτων προς την Πελοπόννησο, μετά την εισβολή του Ναζιστικού Γερμανικού Στρατού, Άγγλοι σαμποτέρ υπονόμευσαν την γέφυρα με εκρηκτικά, ώστε να την ανατινάξουν μόλις θα την προσεγγίσουν τα γερμανικά στρατεύματα, πλην όμως Γερμανοί αλεξιπτωτιστές, που προσγειώθηκαν εγγύς της γέφυρας, επέτυχαν να απενεργοποιήσουν τα εκρηκτικά πριν αυτή ανατιναχθεί, και να τα μεταφέρουν στην άκρη της, γεγονός που απέβη μοιραίο γι' αυτούς. Και αυτό διότι οι Άγγλοι είχαν την έμπνευση να πυροβολήσουν τα εκρηκτικά , με αποτέλεσμα να εκραγούν και να πλήξουν τη γέφυρα , με αποτέλεσμα την καταστροφή της.

Επειδή οι Γερμανοί αποτύπωναν, κατά την διάρκεια του πολέμου, σε κινηματογραφικά φιλμ όλες τις ενέργειες τους, ακόμα και τις εκτελέσεις αμάχων και άλλες εγκληματικές τους πράξεις και αρχειοθετούσαν αυτές τις απεικονίσεις, ένας Γερμανός οπερατέρ απεικόνισε την έκρηξη που κατέστρεψε τη γέφυρα, αλλά σκοτώθηκε και αυτός από την έκρηξη. Η απεικόνιση όμως σώθηκε και αρχειοθετήθηκε, γι' αυτό και μπορούμε να τη δούμε και σήμερα.

Στην συνέχεια οι Γερμανοί κατασκεύασαν σε σύντομο χρόνο μία νέα γέφυρα, ανατολικότερα της παλιάς.

Την γέφυρα αυτή την ανατίναξε ειδικό συνεργείο καταστροφών του Γερμανικού στρατού κατά την αποχώρησή των Γερμανών από την Ελλάδα, επιβαίνοντας σε μία αυτοκινητάμαξα Linke Hoffman.

Μέσα δε στην διώρυγα βύθισαν, εκτός των άλλων, και μεγάλο μέρος του τροχαίου υλικού των Σ.Π.Α.Π. , ανατίναξαν δε σε ορισμένα σημεία και τα πρανή της διώρυγας.

Αμέσως μετά την απελευθέρωση οι ΣΠΑΠ δια του δ/ντου Γ ραμμής και Έργων Δημ. Ευστρατιάδη έστειλαν επιστολές προς το Υπουργείο Μεταφορών από 18.11.44 και 29.1.45 για το ζήτημα της γεφυρώσεως της διώρυγας. Κατά την πρώτη συνεδρία της επιτροπής που συγκροτήθηκε στο Υπουργείο Μεταφορών ο ανωτέρω εισηγήθηκε την κατασκευή γεφυρώσεως στην υψηλή περιοχή. Αν υπήρχε αδυναμία της λύσεως αυτής, την αντιμετώπιση προσωρινής διαβάσεως στην χαμηλή περιοχή της διώρυγας.

Η αρχική μερική λύση (ως προτάθηκε από 26.7.45)πρόβλεπε την κατασκευή γέφυρας μικτής κυκλοφορίας(οδικής και σιδηροδρομικής) πλάτους 6,00 μ. και αργότερα όταν οι συνθήκες το επέτρεπαν θα κατασκευαζόταν γέφυρα οδικής κυκλοφορίας σαν η οικονομικότερη λύση της γεφύρωσης του Ισθμού. Η λύση αυτή της διπλής κυκλοφορίας είχε προταθεί παλαιότερα από την στρατιωτική υπηρεσία. Σε νεότερη συνεδρίαση του Συμβουλίου Αποκαταστάσεως Σιδηροδρόμων εγκρίθηκε το σχέδιο κατασκευής αλλά ενώ το ζήτημα ήταν έτοιμο να εγκριθεί τελικά οι εκπρόσωποι της Βρετανικής Οικονομικής Αποστολής χαρακτηρίζουν το έργο ως πρόωρο, λίαν δαπανηρό και φιλόδοξο. Οι αιτίες απόρριψης εστιάζονται σε δυο σημεία.

1.    ο σχεδιασμός προέβλεπε σχεδίαση σιδηροδρομικής γραμμής ικανής για φορτίο 18 τ. Ανά άξονα ενώ οι συρμοί των ΣΠΑΠ είχα φορτίο μέγιστο 10 τ. ανά άξονα και εθεωρείτο απίθανο ότι στο μέλλον θα υπερβεί τους 12 τ. ανά άξονα.

2.    ανεπαρκή δικαιολογητικά που υποβλήθηκαν σχετικά με το κόστος κατασκευής.

Ενδεικτικά σύμφωνα με πίνακα που κατάρτισε ο Δ.ΕΥΣΤΡΑΤΙΑΔΗΣ τα κόστη κατασκευής ανά λύση είναι τα εξής.

1.    Απλή σιδηροδρομική γέφυρα κόστος περίπου 900 εκ. δρχ.

2.    Σιδηροδρομική μετά οδικής διαβάσεως περίπου 1.700 εκ. δρχ.

Τελικά η θέση της γέφυρας καθορίσθηκε από την επιτροπή του ΣΑΣ (συμβούλιο αποκαταστάσεως σιδηροδρόμων) εισηγουμένων των καθηγητών Μητσόπουλου και Τρικαλινού.

Την 19^η Σεπτεμβρίου 1946 παραδόθηκε στην κυκλοφορία η νέα μεγάλη σιδηροδρομική γέφυρα. Τα μεταλλικά ζεύγματα μελετήθηκαν και κατασκευάστηκαν στις ΗΠΑ από την American Bridge CO. και τοποθετήθηκαν επι τόπου από Έλληνες και Αμερικάνους τεχνίτες υπο την επίβλεψη του ^Max Shubs και του κ. Μιχάλη Θεολογίτη πολ. μηχανικού. Η νέα θέση της γέφυρας αντιστοιχεί προς το χιλ. 4,160 της διώρυγας ευρισκομένης σε απόσταση 1.610 μ. από την αρχική και 110 μ. από την λεγόμενη γερμανική. Τα ζεύγματα θεωρητικού ανοίγματος 79,62 μ. είναι απολύτως όμοια κατά τας κυρίας δοκούς διαφέρουν μόνο κατά τον σκελετό. Είναι ζεύγματα μορφής ανεστραμμένου τόξου άνω διαβάσεως με σκελετό επικαθήμενο επι των κυρίων δοκών.

Στην συνέχεια παραθέτονται ορισμένες τεχνικές λεπτομέρειες από την κατασκευή των βάθρων. Η συνεκτικότητα του εδάφους επέτρεψε την διαμόρφωση της εκσκαφής σύμφωνα με την μορφή των βάθρων χωρίς να χρειαστεί η αντιστήριξη των πρανών. Έτσι το σκυρόδεμα χύθηκε άνευ ξυλοτύπων εντός της εκσκαφής προς καλύτερη αγκύρωση. Ως υλικά για το σκυρόδεμα χρησιμοποιήθηκαν:

Τσιμέντο της εταιρίας ΤΙΤΑΝ υψηλής αντοχής, αδρανή υλικά κοκομετρικώς διαχωρισμένα και ελεγμένα από την παραλία των Αγίων Θεοδώρων και έγινε αυστηρός έλεγχος του ύδατος αναμίξεως (26,5,κ.νερο ανά σάκο τσιμέντου).

Αποστολή θέματος: Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας

sidirodromikanea.blogspot.com